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Jaein. Also es wären schon 9 Bar, aber der "Ausgangsdruck" im Zylinder beträgt nicht 1 Bar (also der Druck bevor verdichtet wird, so ohne weiteres kann man das aber eh nicht genau sagen, weil das Einlassventil noch nicht vollständig zu ist, wenn der Kolben anfängt sich nach oben zu bewegen). Durch die Trägheit der Luft und Schwingungen der Luftsäule im Ansaugtrakt landet mehr Luft im Zylinder, desswegen ist die Drehmomentkurve bei Saugern auch so buckelig, weil die Schwingungseffekte Frequenzabhängig sind (=Drehzahl).

Ganz so schlimm wird es denk ich nicht sein. Wenn man das Steuergerät 'ne Weile stilllegt dauert es auch nicht lange bis das seinen Lambda-Zyklus wiedergefunden hat. Aber meiner braucht zB. selten länger als eine Sekunde um nach Lastwechseln wieder im Lambdazyklus anzukommen (hab das irgendwann mal alles aufgezeichnet). Die eine Sekunde läuft er dann bei Lastzunahme zu mager, bei Lastabnahme zu fett (dürfte aber jeweils nicht viel sein... blöde Sprungsonde *grml*). Auf Gas dürften diese Zeiten dann noch wesentlich länger sein, mitunter lang genug, als dass der Kat nimmer richtig funktioniert. Desswegen würde er eine AU auf Gas u.U. nicht bestehen, da bleiben ja glaub nur 30sek zum Ausregeln. Wenn es wirklich nur 5% Schwankung sind, dürfte das ansonsten nicht so viel ausmachen. Aber vielleicht sinds auch 10%, oder sonstwas... könnte man vielleicht mal ausprobieren. ZB. 'ne Weile bei 4000rpm ohne großartig Last, mal ganz kurz voll reintreten damit der Lader Drehzahl bekommt, wieder vom Gas so der alte Ansaugdruck anliegt, und dann nach 'ner Sekunde oder so fast Vollgas. Könnte sein, dass er dann soweit abmagert, dass er klopft und das APC abregelt. Oder einfacher direkt fast vollgas, dann dauert es zwar länger bis voller Ladedruck anliegt, aber vielleicht adaptiert sich das Steuergerät auch dafür zu langsam. Weis aber grad nicht, ob dem ganzen nicht die Volllastanreicherung einen Strich durch macht, keine Ahnung ob die beim 16V ladedruckgesteuert ist (desswegen nur fast vollgas, Lucas reichert glaub ab 95% Gaspedal eh an). Wenn dem so ist, könnte es höchstens noch passieren, dass er im Unterdruckbereich bei plötzlichen Lastwechseln kurz klopft. Könnte man ja vielleicht mit der Klopfled am APC rausfinden.

Wahrscheinlich wird sich das (Benzin)Steuergerät jedesmal wie blöd neu auf die Lambdawerte einstellen (weis jemand ob die Bosch/Lucas das drehzahl/lastabhängig macht?). Sprich nach vll 30sek konstanter Last stimmt das Gemisch, bis zum nächsten mal gasgeben, dann fängt der Spaß von neuem an. Würd mich mal interessieren wie die Lambdawerte aussehen, könnte bei der nächsten AU lustig werden. Der Unterschied ist auf Gas jedenfalls deutlich kleiner als wenn man vom Benzindruckregler den U-Druck Schlauch abmacht. Da wären es im Leerlauf bei 3Bar 4Bar Differenz, bei Volllast nur noch ~2Bar, also Faktor 2. Der Durchfluss sollte sich halbwegs proportional der Wurzel der Druckdifferenz verhalten, also wurzel(2)=1.41... Änderung vom Gemisch. Wenn an den Düsen wirklich 10Bar oder so anliegen wär das "nur noch" etwa 5% Gemischänderung, und nicht 40%. Interessant ist der Umbau natürlich trotzdem... läuft die icom eigentlich vollsequenziell?

100°C erreicht man auch bei normalen Fahrten ziemlich schnell.

Als ich meine rote Diva das erste mal ausgeführt hatte, war ich auch zu faul vorher Bremsflüssigkeit zu wechseln. Das Auto stand 13 Jahre lang in einer Scheune ohne bewegt zu werden, und ich bin's natürlich ziemlich vorsichtig angegangen. Trotzdem durfte ich nach gerade mal 10km Landstraße das Pedal bei jedem Bremsen erst 1mal komplett durchtreten, bevor da irgendwas auch nur angefangen hat zu bremsen. Bin natürlich vorsichtig zurück, Rückweg ging am Ende etwas bergab, da war dann selbst nach 1mal komplett Durchtreten noch kein richtiger Druckpunkt da, hat eher 2mal gebraucht. Und wie gesagt, ich bin da echt vorsichtig gefahren! Also wer die Suppe nicht regelmäßig wechselt ist selber schuld. Das mit dem Wasser was beim Wechsel drinnen bleibt sollte übrigens nicht so problematisch sein, das sollte sich nach ein paar Tagen gleichmäßig über die Flüssigkeit verteilt haben.

Und solange die Ventile weg sind baue ich eine K-Jet rein? Nicht, dass das nicht lustig wär... Lucasventile bekommt man leider au net so einfach, und neu ist immernoch besser als gebraucht und gereinigt.

Flenner hat keine mehr und bekommt auch keine mehr. Skandix hat die Dinger nie angeboten.

Moin Bekommt man die Dinger irgendwo noch neu? Dachte mir nach knapp 400tkm kann ein Tausch nicht schaden, die Dinger werden ja au net jünger.

Um die Diskussion hier mal mit etwas Inhalt anzureichern: Anders - im Abgasbereich baut sich dann _auch_ (bzw. mehr) Druck auf, der dafür sorgt, dass nach dem Ausstoßtakt mehr Restabgas im Zylinder ist (Restluftmasse). Dadurch passt bei gleichem Druck auf der Einlassseite weniger Frischluft rein -> weniger Leistung. Dazu kommt die mechanische Arbeit die Abgase zu verdichten. Egal, Gaspedal auf's Bodenblech, (spätestens) dann interessiert sich das Steuergerät nicht für Lambdawerte. Weis grad nicht in welcher Richtung die Zündung verstellt wird (sicher Richtung spät bei mehr Ladedruck, oder?), wenn die kaputt ist, sollte er recht schnell klopfen. Dann sollte es umgekehrt bei wenig Last 'nen hohen Verbrauch geben, weil er dann später zündet als nötig.

Die Spannung der Lambdasonde ist zu niedrig, wenn er so fett läuft muss die Sonde wenigstens >0.8V liefern, eher >1V. Probier mal 'ne andere, oder schau vorher, dass die Sondenheizung funktioniert.

Naja das ist ja alles kein Problem... an die 12V 'ne Shottky, daran Kondensator parallel Widerstand gegen Masse, nächste Shottky, und das auf den Komparator. Verlängert den 12V Impuls beliebig lang... der Widerstand ist optional, am Op hängt ja schon 'n Pulldown. Umgekehrt kann man aus einem einzelnen 12V Impuls auch recht einfach wieder 12V und 2.5V erzeugen. Mit ein bisschen Plan von Elektronik ist das alles kein Thema. In der allergrößten Not hängt man einen Mikrocontroller dran der passende Signale erzeugt, bei 6krpm hat man 36000°/sec, und da das Zeug im Saugrohr landet macht eine kleine Abweichung sicher nix aus. Aber selbst wenn man 100 Takte braucht um das umzurechnen, bei 20MHz sind das grad mal 0.18°. Das geht also sogar mit Pollen gut.

Oder so: Quad-Komparator, an + einen 100 Ohm Pulldown und über Shottkies die Open- und Holdsignale. Am - mit niederohmigem Spannungsteiler eine ~1V Referenz. Komparator sollte eher von der langsamen Sorte sein, also nichts <100ns. Kann man mal eben schnell auf Lochraster fädeln, noch ein paar Blockkondensatoren wären nicht verkehrt.

Überbrück den Thermostat mal, so dass der Ventilator losläuft. Wenn die selben Symptome auftreten hast du 'n Masseproblem.

Das Klopfsensorkabel ist übrigens kriegsentscheidend, der Sensor wird mit 2* 47nF angekoppelt. Ich wette, man sieht auf'm Oszi einwandfrei jeden Zündimpuls bei einem ungeschirmten Kabel. Mal 'ne Idee wegen K-Poti Einstellung: Frequenzmäßig dürfte es kein Problem sein den Knocksensor mit handelsüblichen Notebooksoundkarten aufzunehmen (die Dinger schaffen inzwischen 192kHz), FFT drüber, Amplitude der dominierenden Frequenzen bestimmen, und daraus müsste man eigentlich Einstellwerte für's K-Poti bestimmen können (notfalls durch einen Quervergleich mit einem werksseitig eingestellten Vollturbo). 1993 ging das noch nicht so einfach. Vielleicht mach ich mir den Spaß mal, wenn ich wieder etwas mehr Zeit hab. Im Frequenzbereich müsste man auch sehr gut sehen können, ob der Motor nun wirklich klopft, oder ob das APC Gespenster sieht.

An den Klang vom 8V Turbo kommt der 16V eh nicht ran

Soweit ich das rauslese handelt es sich bei dem Fehler um einen Fehler im Programm im Steuergerät, da hat wohl jemand den Fall, dass die Spannungen mit Zeitunterschied geschaltet werden nicht behandelt. Trifft ja nur die angegebenen Typen, hatte mit meiner Lucas auch noch nie Kaltstartschwierigkeiten. Wahrscheinlich gab's die getrennten Relais vorher nicht, oder das Programm wurde für MY93 nochmal geändert und da kam dann erst der Bug rein. Überhaupt haben die 16V keine Kaltstartprobleme wenn alles in ordnung ist, sowas trifft eigentlich immer nur den 8V. Shift-Up sitzt bei meinem sogar im Tacho, weis aber nicht ob da nur die Birne fehlt oder die Leitung nicht liegt. Wollen würde ich es aber nicht. Von einem Kaltstartventil im 16V hab ich noch nie gehört, sowas brauch der eigentlich auch garnicht, weil der im Gegensatz zum 8V über die normalen Ventile mehr reintun kann.

Hat der 16V garkeinen? Ist mir garnet aufgefallen, aber da musste ich beim 16V auch noch nie rumbauen. So richtig nebeneinander verglichen hab ich die Sauerrei beim 16V und 8V noch nicht, bei letzterem läuft's auch etwas direkter ab. Der Messvorgang sah so aus eine alte Leitung von Ansaugbrücke an BDR zu zerschnippeln, T-Stück rein, und daran ein Manometer (gibt's recht günstig bei Ebay, lieber die etwas älteren gebrauchten nehmen, die sind besser als Sofortkauf für 20€). Zum Drücken hab ich 2 Nüsse auf den BDR gesetzt (auf der Seite mit dem U-Druck Anschluss so klein, dass der Nippel noch durchpasst, Rückflussseite ist egal) und dann in den Schraubstock.

Der 8V hat kein Check Engine. Es gibt kein Steuergerät das CheckEngine melden könnte (willkommen in der wunderbaren Welt des 8V!) Der Tankgeber hat einen extra Kontakt für die Leuchte den der Schwimmer schließt wenn er unten ankommt. Kann alles sein vom Kontakt über Kabel nach vorn bis zum Glühobst.

Ok, hab stillschweigend vorrausgesetzt, dass sich der Lader-Tod nur auf Volllast bezieht. Wie das mit Lambdaregelung funktionieren sollte wüsste ich auch nicht.

Obenrum regelt das Steuergerät nicht nach Lambda, sondern fettet deutlich an. Das Problem ist, dass in den 900ern (wie in allen Autos älter vll. 10 Jahren) Sprungsonden sitzen, die zeigen streng genommen nur zuverlässig an ob Lambda >1 oder <1. Desswegen regelt das Steuergerät immer zwischen beidem hin- und her. Beim Anfetten ist Lambda immer <1, und das Steuergerät hat keine Bezugsgröße mehr. Hatte ja schon gefragt ob die Lucas ihre Regelparameter während der Lambdaregelung adaptiert und dann, wenn die Sonde keine sinnvollen Werte mehr liefert, danach geht, oder ob konstante Zeiten benutzt werden (meintest du vielleicht genau das?)

Dann müsste er ja aber schon so fett laufen, dass hinten schwarzer Qualm rauskommt. Sieht man bei 5000rpm und Vollgas natürlich nicht unbedingt... ich dächte aber, dass da dann schon die Leistung wieder fällt. Verbrennen tut der Krempel erst, wenn der Motor wieder 'ne magere Phase einschiebt, bis dahin ist im Auspuff kein Sauerstoff. Irgendwie wär eine Breitbandlambdasonde doch was feines...

Bin schon auf den Link gespannt. Die Menge sollte eigentlich unterlinear mit dem Druck steigen, also 3.3 Bar sind zwar 10% mehr als 3.0, aber da die Strömungswiderstände stark überlinear ansteigen kommt bei selben Öffnungszeiten <10% mehr raus. Weis eigentlich jemand wie sich die Lucas adaptiert? Also regelt die im Normalfall nach Lambdawerten und fährt ansonsten einfach konstante Vorgabewerte ab, oder ermittelt die während der Lambdaregelung wieviel Sprit real rauskommt und verrechnet dann die Vorgabewerte damit? @René Jup, es gibt Grenzen in denen sich die Werte bewegen dürfen, außerhalb kommt dann CE. Wenn das passiert dürfte in 95% der Fälle sowieso die Lambdasonde hinüber sein.

Kettenspanner muss ich bei Gegelenheit mal kontrollieren, bisher war die Kette aber völlig unauffällig und den ZZP hab ich ja eingestellt. Die Steuerzeiten sind natürlich eine andere Sache, die sollten sich ja mit Längung der Kette auch leicht verschieben. Eigentlich wollte ich seit geraumer Zeit schonmal große Aktion mit Motor-raus machen, dabei wär auch gleich eine neue Kette reingekommen, unabhängig davon wie die aktuelle aussieht. Das sich bei höheren Drücken Benzin in's Öl verflüchtigt kann ich nicht nachvollziehen. Der einzige Berührpunkt von beiden ist im Brennraum (über die Kolbenringe), und die Menge die da reinkommt ist abgemessen. Eingespritzt wird in's Saugrohr, und dem ist der Druck egal, da könnte man auch mit 20Bar reinhalten. Oder reicht ein bisschen fetter aus, als dass sich das Benzin an den vormals dichten Kolbenringen vorbeimogeln kann?

Mal 'ne Frage - wieso stirbt der Turbo an zu fettem Gemisch? Eigentlich sollte zu viel Sprit doch erstmal die Abgastemperaturen drücken, und dann irgendwann geht die Leistung wieder zurück und der spezifische Verbrauch steigt sonstwohin. Noch fetter und der Kat geht früher oder später drauf, und irgendwann raucht er dann schwarz (und sieht dann im Brennraum sicher auch danach aus). Tja, dann werd ich wohl meine Messkonstruktion überarbeiten und dann die nächsten Wochen einen der 2.5Bar Regler auf 3.3 pressen. Mal schauen ob ich da mit der Zwinge auch eingebaut rankomme, das würd vieles leichter machen. Die rote Box bringt verglichen mit der normalen schon einiges, weniger untenrum sondern vor allem oben raus. Es gab glaub ich auch 2 oder 3 verschiedene 185PS Boxen, 185PS sagt ja nur, dass der Ladedruck am Drehzahlende gleich ist (nämlich gelb/rot bis 6k). Informier dich mal über deine Einspritzanlage, Lucas mit roter Box brauch 3.3Bar, Bosch 3.0. Aber bevor du da mit irgendwas anfängst: Mach das ganze Programm durch (ZZP, ZZP-Unterdruckdose testen, Zündkabel, Verteilerkappe+Finger, Temp. Fühler, U-Druck Schläuche usw.) und sorge zudem dafür, dass das APC ordentlich und zuverlässig funktioniert (bei 160PS gelb/rot bis etwa 4k..5k, dann langsam weniger). @Saabomane Nein, hab ich nicht. Tuning mach ich soweit wie es Saab angeboten hat, über die 185PS will ich nicht hinausgehen (ginge ohne größere Umbauten, also zB. größeren LLK, wahrscheinlich eh nicht). Abrufen tue ich die Leistung nicht so oft, für Langstrecke >=200km/h ist der 900 eh nicht geeignet.

zum Drücken hab ich das Ding ausgebaut, aber