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"eine Shottky" kann alles mögliche sein. Wenn du in die Datenblätter guckst (zB. datasheetcatalog.com) kommt's auf die reverse recovery time an. Es gibt auch sehr flotte Siliziumdioden, die deutlich schneller als 08/15 Shottky sind. Sowas wie UF5404 sollte eigentlich völlig ausreichen, 1N400x würd ich nicht grad nehmen, das sind Netzgleichrichter, jenseits von 50Hz sind die unbrauchbar (meintest du die? 4N.... sind keine Dioden). Wenn die Dinger beim Turbo im Relais sitzen ist doch gut. Das Magnetventil ist übrigens auch 'n heißer Kandidat für Spitzen, hatte da Induktionsspannungen über 1kV. Bei den Apothekenpreisen bei Conrad würd ich übrigens nicht bestellen, Reichelt ist zB. deutlich günstiger.

Das geht auch und ist bei funktionierendem(!) Rest der einfachere Weg.

Btw. ich bin tatsächlich von nonkat ausgegangen, weil nirgends was von kat steht. Was dieses hämische "HA! Du hast auch keine Lösung für das Problem! Wär ja auch noch schöner wenn du eine hättest und ich nicht..." über den Charakter einiger Member hier aussagt, ist wohl offensichtlich. Ich find's ehrlich gesagt ziemlich arm. Nichtsdestotrotz tut die Lambda beim Warmlaufen natürlich nix, weil kalt. CO Wert messen müsste beim kat-8V sogar noch einfacher gehen, man hängt die Lambda vom Steuergerät ab und misst direkt die Lambdaspannung (Taktverhältnis muss man noch fixieren, vll mit fingierten Lambdawerten). Das hab ich aber noch nicht getestet, die Lambda macht die CO Messung aber eher einfacher als komplizierter.

Klar doch, im Kaltlauf läuft die Lambdaregelung... mal ehrlich. Der ganze Rest hier beschränkt sich doch darauf, Angst vor der K-Jet zu haben und allen Leuten zu erklären wie böse das Ding doch ist.

Wahrscheinlich hält der Warmlaufregler sein Kennfeld nicht mehr richtig, dann läuft er bei kaltem Regler zu fett. Sichtbar daran, dass er bei kaltem Motor besser läuft wenn man die CO Schraube Richtung mager dreht, bei warmem Motor dann aber zu mager wird. Hab das Problem schon bei 2 8V gehabt.

Wenn du dich da ohne CO Tester nicht rantraust ist das dein Bier (zur Not tut es auch eine umgebaute Lambdasonde, oder 5€ in die Kaffekasse vom TÜV). Mit dem Drehen soll er mal rausfinden wie er in welcher Richtung läuft, wenn er wirklich so fett läuft, dass er fast ausgeht, dann hat er etwa 2/3 Umdrehung spiel bis er zu mager läuft und dadurch ausgeht. Falls man durch zu wildes rumgedrehe den Wert aus den Augen verliert sucht man sich die beiden Grenzen wo er anfängt unrund zu laufen, in der Mitte davon läuft er etwas zu fett aber läuft. Wenn man sich die Ausgangsposition gut merkt, kommt man auch auf den richtigen Wert zurück. Eine hyperexakte CO Einstellung bringt eh nix, weil sich die CO Schraube bei steigender Last (=mehr Sprit) immer weniger auswirkt (da wird die Gemischkurve ausschließlich von Mengenteiler, Stauscheibe, Einspritzventilen und Warmlaufregler vorgegeben).

Vermutung: Keine Falschluft, er läuft zu fett. Kann man über die CO Schraube testen, im Leerlauf mal testweise eine Umdrehung raus, schauen wie er läuft, dann wieder rein.

Es gibt keinen B202 mit 2.1l, du hast einen B212.

Betätigt mal im dunkeln wenn ihr nachts die Scheinwerfer seht (zB. wenn's 'ne Hauswand anleuchten) 2 Fensterheber gleichzeitig... Die Motoren sind schon recht kräftig und ziehen so einiges an Strom. Aber ist doch mal wieder was für die Kuriositätensammlung - andere haben NOx Knöppe wenn sie vom Fleck wollen, Saab Fahrer betätigen die Fensterheber.

@Sedan_900 Wie gesagt, Falschluft bekommst du ganz einfach raus - miss den CO Wert (oder lass ihn messen, oder miss den Lambdawert mit einer Sonde im Auspuff). Stimmt der CO Wert nach wie vor hast du keine Falschluft. Ist er zu niedrig hast du welche. Wie man mit einer Lambdasonde hinten in den Auspuff den Lambdawert misst hab ich hier schonmal in einem Thread geschrieben, musst mal die Suche bemühen. Vorraussetzung ist eine halbwegs funktionierende Lambdasonde, Kabel und ein Digitalmultimeter.

Ich hatte geschrieben du sollst mal den Zusatzluftschieber testen/tauschen. Aber wenn du nicht willst...

Beim Turbo geht der dicke Schlauch in den Lufikasten, weil vor der Drosselklappe (=nach dem Turbo) auch mal Überdruck herrscht ;). Beim 16V geht's in das Rohr vom Lufi zum Turbo.

Die Leerlaufdrehzahl ist von einem kaputten Thermostaten nicht beeindruck. Normal sollte der CO Wert so um 2 liegen, +/- 1%. Wenn du Falschluft hast merkst du das sofort, dann hast du praktisch kein CO. Und die KW Entlüftung geht beim Turbo sogar in den Lufikasten (wodurch sich da immer lauter ekelhafte Ölbrühe sammelt). Beim Turbo ist der Sinn der 2 Entlüftungen, dass er bei Ladedruck nicht das KW Gehäuse aufpustet (daher ist da auch noch ein Rückschlagventil drinnen). Beim Sauger könnte man das sicherlich auch weglassen. Bist du sicher, dass bei dir nicht noch ein Rückschlagventil fehlt? Sonst geht die Luft über die KW Entlüftung an der Drokla vorbei, was den Leerlauf nicht besser macht. Der Sinn von der Entlüftung ist, dass der Ölnebel der da rauskommt nicht in die Umwelt geht. Mit Ölnebel kann der Kat nix anfangen, geht davon höchstens kaputt (wenn's etwas mehr Öl ist). Dashpod an der Drosselklappe wirkt sich nur aus wenn du plötzlich vom Gas gehst, sonst nicht. Hat mit Leerlauf usw. nix zu tun.

Teste mal den Zusatzluftschieber, der ist wahrscheinlich für den schlechten Leerlauf verantwortlich (ohne das Ding sind 500rpm ganz normal). Wenn er früh morgens nicht anspringen will probier mal ein kleinwenig Gas. Eine CO Messung im Leerlauf brächte übrigens Aufschluss über Falschluft, wenn nonkat.

Sicher nicht. Oder halt so: <°)))o><

Als hätte ich es nicht gesagt.

Hier hat nur einer bullshit geschrieben, weil er offensichtlich nichtmal Grundlagenwissen hat... und das auch noch öffentlich zur Schau stellen musste.

Wie gesagt, bei den aktuellen Temperaturen ist das Kaltstartventil nicht unbedingt nötig. Du hast ja Probleme beim Starten.

Mein '81er Tu lief, als ich ihn bekommen hatte, garnicht. Inzwischen läuft er einwandfrei und hat nach 13 Jahren Standzeit die erste größere Strecke (1000km) hinter sich. Das Forum war zwar am Anfang eine Hilfe um in das Thema K-Jet reinzukommen, aber als es dann komplizierter wurde half nicht einfach alles zu zerlegen, sondern mit Verstand und Verständnis ranzugehen.

Stell dir mal vor Grufti, die Leute, die die K-Jet entwickelt haben, waren keine Zauberer sondern Ingenieure. Die haben nicht was gemacht weil sie vorher schon 100 K-Jets konstruiert hatten, sondern weil es logisch erschien. Nebenbei bemerkt bin ich Atheist und bin bei meiner K-Jet schnell an Wissensgrenzen hier im Forum gestoßen. Inzw. läuft sie trotzdem prächtig, auch ohne "Götter", "Halbgötter", und dergleichen.

Der Zusatzluftschieber hat, genauso wie der Anschlag der Drosselklappe, keinen Einfluss auf das Gemisch (sehr wohl aber der Warmlaufregler). Wer das nicht sieht hat die Funktionsweise der K-Jetronic offensichtlich nicht verstanden. Übrigens gibt es keine Götter, und auch keine Halbgötter. Es gibt Leute die Erfahrung haben, Leute die Ahnung haben, Leute mit beidem und ohne was davon. Nichtsdestotrotz macht jeder von denen auch mal Fehler. Siehe 1. Absatz, 1. Satz. Was den CO Gehalt beeinflusst hab ich ja schon geschrieben.

Meine güte, du hast offensichtlich was falsches geschrieben. Ich hab dich korrigiert. Hast du damit ein Problem?

Ich glaub hier sind inzwischen genug Ansätze aufgetaucht. Bei der K-Jet ist es besser Kleinigkeiten zu verändern (zB. voller Benzindruck, etwas Gas beim Starten, vorher bei laufender Pumpe Stauscheibe kurz anheben etc.) als gleich alles auseinander zu bauen. Man sieht den Komponenten nicht wirklich an, ob sie kaputt sind, merkt es mitunter aber an solchen Kleinigkeiten. Bis sich OlTi nicht nochmal meldet kann man zu dem Problem aber eh nix großartig weiter sagen. Wegen dem Zusatzluftschieber: Falsche Informationen halten sich leider hartnäckig, und tragen nicht gerade zum Verständnis der K-Jet bei. Das Ding hat nunmal keinen Einfluss auf das Gemisch, das wird einzig und allein durch Mengenteiler, Stauscheibe, Steuerdruck und Kaltstartventil bestimmt... und durch gerissene Manschetten.

Der Zusatzluftschieber hat keinen Einfluss auf das Gemisch (wo kommt diese abentleuerliche Idee eigentlich immer wieder her?). Mit ein kleinwenig Gas beim Orgeln kann man dessen Funktion nachbilden.

Eigentlich etwas merkwürdig. Wenn er im Winter bei -20°C nicht anspringen würde, ok. Aber im Sommer ist das Kaltstartventil eher überflüssig. Das in meinem 8Vtu funktioniert auch nicht, startet aber absolut problemlos, auch nach langer Standzeit und auch bei niedrigeren Temperaturen (0..10°C). Will sagen: Da ist vll was anderes im Argen. Oder meinst du vielleicht, dass er nur etwas unwillig startet? Du kannst testweise wenn er kalt ist so 3..5 mal hintereinander Zündung an (aber nicht starten), warten bis Benzinpumpe aus ist, und von neuem - dann starten. Oder alternativ vorher kurz brücken. Wenn das an deinem Problem nix ändert, dürfte es nicht das Kaltstartventil sein. Mit vollem Benzindruck muss er auch ohne Kaltstartventil angehen.