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Ich hab deinen Plan schon verstanden. Aber du wirst im Motorraum sehr wahrscheinlich nix passendes finden. Das Kniebrett auszubauen ist auch keine große Aktion. Von mir aus kannst du noch 2 Wochen über das Problem brüten, eine optimale Lösung wirst du nicht finden. Aber dann hast du 2 Wochen mit Nachdenken verbracht und bist nicht weitergekommen... naja, manche müssen es eben auf die harte Tour lernen. Viel Spaß dabei.

Was haben denn die Motorlager mit dem Öldruck zu tun?!

Nochmal: Zusätzliche Leuchte in den Tacho einbauen ist eine Heidenarbeit. Armaturenbrett abbauen macht keinen Spaß, und beim ersten mal brauchst du unter Garantie mehr als 1.5 Stunden. Und wenn's bisher nicht geknarzt hat, dann bereite dich schonmal seelisch drauf vor. Dann musst du auch noch den Tacho zerlegen, ohne was kaputt zu machen. Wenn du aber nur 2 Leitungen am Heckscheibenheizungsschalter verbinden musst, kann das Armaturenbrett drinnen bleiben (da kommst du auch über's Kniebrett ran, an den Tacho aber nicht). Es ist also bedeutend weniger Aufwand. Ganz ohne wird es aber nicht gehen. Leitung nach innen geht auch über's Kniebrett, da ist etwas über dem Bremspedal eine Durchführung. Die Freischalter sind übrigens nicht verkabelt, bzw. sind da keine festen Stecker wo der Schalter drauf kommt. Wenn baumeln da höchstens ein paar Stecker hinter'm Armaturenbrett, das Kniebrett musst du dann auch rausmachen um die zu finden und vorzuholen.

Doch, natürlich - der Heckscheibenheizungsschalter sitzt im Armaturenbrett. Der schaltet das Licht ein, nicht die Heizung selber. Du hast doch gemeint, du willst nicht jedesmal überlegen müssen, ob's nun das Öl oder das Wasser ist. Das die Lösung etwas russisch ist, hab ich ja schon geschrieben, aber von der Sache her musst du den Geber nur parallel zu 2 Leitungen im Heckscheibenheizungsschalter schalten. Dazu muss nur das Kniebrett raus, Armaturenbrett kann drinnen bleiben.

Du kannst es ja zB. auch auf die Heckscheibenheizung legen. Ist zwar etwas russisch, aber du wirst ja wohl wissen ob die gerade an oder aus ist.

Was man zB. sehr simpel mit einem Elko über den Geber ereichen kann. Dann hat man allerdings auch ~1 Sekunde Ansprechverzögerung. Net verkehrt wär noch 1 Ohm oder so in Reihe, damit 's den Geber beim Einschalten nicht killt.

Einen passenden Summer bekommt man bei Pollin für <3€. Da dessen Stromverbrauch gegen 0 geht, braucht man nichtmal ein Relais - Summer an +, andere Leitung an Geber, den gegen Masse. Fertich.

Mein 8Vtu hat nach einem Wechsel von 10W40 auf 5W40 angefangen aus der Ölpumpe zu siffen. Das Problem war aber eher, dass das 5W40 vollsynth. ist, und soweit ich weis löst das die ganzen Ablagerungen die vorher die Ölpumpe abgedichtet haben (die Dichtung war nach 27 Jahren eh schon steinhart).

Und kurz vor der Landung gibt's für Freiflug keinen Spielraum. Pilot vermutete, dass es 2 wär, weil Rauch aus der Klima kam und die beim Vorgängermodell (<737-400) ihre Zapfluft aus 2 bekommt. Copilot wusste das aber nicht und hat auch auf 2 getippt. Boeing sieht für den Fall nicht vor das Ding abzustellen, wurde aber trotzdem abgestellt. Und neustarten geht halt nicht auf Knopfdruck.

Öhm... *kram*... war Flug BD092, '89. Da ist ein Ende einer Verdichterschaufel abgebrochen und in der Verkleidung gelandet. Gab in der Folge mehrere Strömungsabrisse, hat sich dann aber durch eine Schubänderung stabilisiert. Dann wurde das falsche abgestellt, obwohl die Vibrationsanzeige eindeutig auf das andere hingewiesen hat (Vibrationen hatten wohl aber auch nachgelassen). Bei einer späteren Schubänderung hat sich die Schaufel dann aus der Verkleidung gelößt und ging durch's Triebwerk. Gibt ein paar gute Bücher die auf sowas eingehen: ISBN 3-924208-18-2 und ISBN 3-7637-5930-1 Interessanter wird das natürlich, wenn man sich vorher eingehender mit Flugzeugen beschäftigt hat.

Vor 10..20 Jahren ist mal bei einer 737 so 30..40nm vor Landung ein Triebwerk draufgegangen. Ist glaub ich eine Verdichterschaufel zerbrochen, Turbine lief aber noch weiter (allerdings mit starken Vibrationen). Die Piloten haben das andere Triebwerk abgestellt. Kurz vor der Landebahn hat's sich dann endgültig verabschiedet. Hat nicht mehr gereicht. 2 Triebwerke helfen also nicht immer ;). Aber beim Flame-out merkt man ja, wo's herkommt.

Funktioniert der Öldruckschalter richtig?

Meiner hat vor einer Weile einen neuen Koti bekommen. Obwohl die Farbe selten ist (Metallic-Blau), hab ich auch bei genauem hinsehen keinen Unterschied zwischen neuem Koti und restlichem Auto sehen können.

Im Hochdrickverdichter findest du sowas nicht.

Och mensch, das hat doch nix mit grantig werden zu tun. Aber lesen muss man nun eben einfach können, bringt jedenfalls viele Vorteile. Du hast meinen letzten Beitrag auch nicht wirklich gelesen, desswegen schreib ich jetzt zum letzten mal was dazu. Dazu hatte ich schon geschrieben: In großen Höhen hast du zB. bei gleicher Leistung ganz andere Drehzahlen als auf dem Boden, weil da der Luftdruck viel niedriger ist. Da bei einem Mantelstromtriebwerk der großteil der Leistung vom Fan kommt, macht es Sinn dessen Drehzahl separat regeln zu können. Gibt's bei Turboprops schon ewig, da sitzt auch nur eine normale Turbine drinnen, und statt dem Fan sitzt ein Getriebe+Propeller dran (nur läuft der eben auf viel niedrigeren Drehzahlen). Zur lastabhängigen Verstellung muss ich wohl nix sagen. Und um nun auf's Thema zurückzukommen - bei VGT Ladern werden Luftleitschaufeln verstellt, nicht die Schaufeln an der Turbine selbst.

Na lesen sollte man schon können... in deinem Auszug steht doch eindeutig, dass die feststehenden Leitschaufeln verstellt werden, nicht die rotierenden Laufschaufeln. Die Laufschaufeln sind eh schon extrem belastete Teile, es ist technisch nicht machbar dafür eine Verstellung zu realisieren. Selbst die Luftleitbleche (oder nenn es Leitschaufeln) in VGT Turbos waren lange Zeit nur bei Diesel machbar, weil die Abgase da deutlich kälter sind (und damit natürlich auch der Turbo). Übrigens solltest du 1. eine Quelle für dein Zitat angeben, und 2. Absätze nicht aus dem Zusammenhang reißen - die Verstellung der Fanschaufeln bezieht sich auf die Drehzahl, nicht den Anstellwinkel. Bei dem Samara sitzen 2 langsamdrehende Luftschrauben im Fan.

Nein, das passiert nicht über die Schaufeleinstellung. Du meinst wohl Props/Turboprops, also Propeller. Da lässt sich der Anstellwinkel verstellen. Allerdings sind das Bereiche bis 3000rpm. Turbo- Jet und Fan werden über Spritmenge gesteuert, oder vielleicht auch Luftleitbleche. Bei den Drehzahlen und den Belastungen lässt sich ein Verstellen der Schaufeln einfach nicht realisieren.

Die Schaufelräder der Turbine werden bei VGT nicht verstellt. Überleg mal, wie das bei 150'000rpm gehen soll. Was verstellt wird sind die Luftleitbleche, die steuern in welchem Winkel der Luftstrom auf die Turbine trifft.

Ja, es sollte dicht sein. Wie das Loch dahinkommt... wer weis. Hatte mal eins im Magnetventil, das war auch nicht original.

Ein gewisser Druck im System ist völlig normal und nötig, damit die Suppe nicht so schnell kocht. Wenn das Ventil in deinem Deckel kaputt ist, kann es auch bei funktionierendem System zischen.

Lila schützt gegen die selben Sachen wie grün und wie blau. Ist dafür halt deutlich teurer. Hab hier für was anderes schon seit einigen Jahren ein System mit Alu und Kupfer am Laufen (die Mischung ist brisanter als alles was es im Motor so gibt), sieht auch nach Jahren noch wie geleckt aus.

Macht meiner auch ganz leicht. Die Uhr sagt 379tkm. Du kannst ja testweise mal die "Festhaltebleche" der Türen etwas weiter nach innen schieben... die Dinger an der B-Säule.

Lila ist besser als grün und besser als blau - also im Zweifel lila (G12).

Die '86er 8V Tu Ruine die inzwischen wahrscheinlich gänzlich vom Rost zerfressen wurde, hatte aber glaub 2 Riemen ;)

Wenn ich mich richtig erinnere, hat mein '81er Tu auch nur einen Riemen. Hat auch eine andere Riemenscheibe als die späteren 900er.