phil23

schön, dass erstmal eine mögliche Fehlerquelle gefunden wurden. Ich würde ihn auch normal bewegen und dann schauen, ob es besser wird. Der O-Ring ist mir als Fehlerquelle beim Blättern durchs EPC auch eingefallen, hätte der Leckage ins Saugrohr aber ein anderes Verhalten zugeschrieben. Ist Boost denn jetzt nach Beseitigung der Leckage auch wieder gesunken?

Eine Vermutung: aus dem (vermeintlich) zu hohen Saugrohrdruck bestimmt er sich eine zu hohe Luftmasse und spritzt entsprechend zu viel Kraftstoff ein. Jetzt ist die Frage: misst der Sensor Mist oder ist der Saugrohrdruck wirklich so hoch? Dazu einfache Testvorschläge: gibt Tech 2 noch einen Druck vom internen Sensor des Steuergerätes aus? P ambient / P Umgebung oder so? Dann könnte man den bei stehendem Motor mit dem P Boost vergleichen, die sollten normalerweise nur wenige mbar abweichen. Alternativ bei irgendeinem Wetterdienst schauen, was für ein Luftdruck herrscht, dann den zum Vergleich nehmen. Wenn der Druck wirklich so hoch wäre und er eine passende Kraftstoffmasse einspritzt, die Lambda 1 erzeugt, müsste der Motor das eigentlich in Drehzahlerhöhung umsetzen (ist ja im Prinzip das gleiche wie aufs Gaspedal treten, DK öffnet, Saugrohrdruck steigt), das gleiche Verhalten würde ich erwarten, wenn die DK nicht mehr wirklich schließt. Da könnte man noch schauen, ob da massiv Dreck zwischen ist. Der Leerlaufkontakt/Position scheint aber geschlossen, daher sollte sie wohl schließen (Oder jemand hat die Platte mit nem Schraubenzieher verbogen, ist aber unwahrscheinlich). Kann man mit Tech2 irgendwie die Funktion des Leerlaufregelventils ansteuern und testen? Ein offen hängendes Teil müsste aber den gleichen Einfluss haben wie nicht schließende DK--> Leerlauf wird nicht mehr erreicht, Lambda passt aber. Hier scheint aber Leerlauf erreicht zu werden, dafür passt Lambda nicht, was eigentlich nur auf Fehlmessung der Luftmasse oder Überdosierung Kraftstoff zurückzuführen sein müsste. (Nebenbei: der Zündzeitpunkt im Leerlauf erscheint spät, weil er keinen stabilen Leerlauf hinbekommt, dann wird versucht, über den ZZP die Drehzahl zu senken, das Problem sollte sich lösen, wenn das andere Problem erledigt ist). Nur zur Sicherheit: Gaspedalzug hat ausreichend Spiel? Geschlossener Leerlaufkontakt spricht eigentlich dafür... Turbo würde ich keinen Einfluss zusprechen: was soll er machen? Zauberturbolader, der im Leerlauf plötzlich 1,5 bar Ladedruck aus dem nichts erzeugt?

sonst nimm vielleicht ein logfile auf und lade das hoch. Dynamische Vorgänge sind halt schlecht in Fotos zu erörtern. Farben kann sich dann ja jeder selber raussuchen. Programm: warmer Motor, am besten schlechter Lauf. die Messgrößen, die jetzt schon enthalten sind, zusätzlich Lambdaint. stabiler Leerlauf ein paar Minuten, danach mit Gaspedal versuchen, irgendwas bei 1500-2000 stabil zu halten. Wenn der Wagen momentan fahrbar ist, auch ne Fahrt. edit: gerne auch vorher den Kaltstart mitnehmen, da kann man vielleicht noch mehr entdecken (was passiert ohne Lambdaregelung während der Warmlaufphase)

ist das jetzt der Zustand wo alles funktioniert oder eher nicht. Sind die Fotos kurz nacheinander gemacht worden, einmal Kühlmittel 72, einmal 83? Im dritten Bild die zappelnde Linie: Lambdasonde1? Ist Boost (sollte ja der Druck im Saugrohr sein, oder?) -0,34 = 660mbar absolut für Leerlauf nicht etwas viel? Da ich momentan nur ein 95 mit T7 zum Vergleich hier habe, der fährt im Leerlauf 370 mbar absolut. Kann man mal einen Blick auf Lambdaint werfen? Und Screenshots von den Reitern Fuel und Boost wären vielleicht auf hilfreich.

Einfachstes Unterscheidungs Merkmal ist die Anzahl der Kabel. Sprungsonde 1, 3 oder 4 Bb Sonde: 5 oder 6 Da kannst du einfach abzählen ob dein B204 jetzt mit einer BB Sonde nachgerüstet wurde.

? Eine Breitbandsonde wird dir keine Spannung liefern, die funktioniert etwas komplizierter.

Äh. Nein. Schau dir doch einfach mal die Berechnung des Massenstroms eines nicht komprimierbaren Fluids durch eine Düse an. Der ist proportional zur Wurzel der Druckdifferenz.

Das kann ich fast nicht glauben, hast du ein Foto davon? Oder woran machst du fest, dass es eine Breitbandsonde ist?

auch wenn alle Schläuche vermutlich schon dreimal geprüft wurden: Anschluss Benzindruckregler ans Saugrohr einwandfrei, der Nippel und Gummipfropfen ins Saugrohr auch? Habe es einmal gehabt, dass der Schlauch so ungeschickt gerissen war, dass der nur manchmal undicht war, das fiel erst beim Abdrücken und parallem Wackeln am Schlauch auf. Wenn der Benzindruck 3 bar über Saugrohrdruck, also im LL bei ca. 2,3..2,4 bar absolut liegen sollte, aber durch einen Riss dann doch bei 3 bar liegt, spritzt er Wurzel (3/2,4) = 1,12 = 12 % zuviel ein. Wobei das der Lambdaregler noch ausgleichen sollte. Benzindruckregler auch schon getauscht, auch wenn ich noch nie einen defekten hatte?

äh, nein, sind beides Sprungsonden.

hast du die T5 suite da und könntest mal vom nicht funktionierenden Zustand einen Screenshot vom real time monitor machen? Alternativ Fotos von allen Werten im Tech2 (habe gerade aber nicht im Kopf, ob und was das Tech 2 da hergibt). Vielleicht sieht man dann klarer, in welchem seltsamen Zustand sich die T5 glaubt zu befinden.

@ Klawitter: willst du dein Thema nicht in einen separaten Thread auslagern, das Mischen von zwei Fehlern führt nur zu Chaos. Messwerte sind schön, aber ohne Achse und Messsignal dazu leider wertlos. --> Ergänzen, dann kann man damit auch was anfangen. @ Bantansai: auch wenn es durch vieles Tauschen eigentlich nicht mehr möglich sein sollte: doch mal die essentiellen Spannungen (Kühlmittelsensor, Luftdruck, Lufttemperatur) am Sensor bzw. noch besser am Kabelbaumstecker Steuergerät nachmessen. Lambdasonde abziehen, dann sollte an dem Pin für Lambdasonde immer etwas 0,5V zu messen sein. Dann ist schon mal der ganze Lambdaregelungseinfluss weg. Drehzahl wird er richtig erfassen, sonst würde er nicht laufen. Kraftstoffdruck könnte man noch messen, wenn möglich. Danach bleibt dann eigentlich nur noch falsche Erfassung der Luftmasse, die sich bei der T5 ja nur aus dem Saugrohrdruck und Temp. berechnet. Kein CE bedeutet ja leider nicht, dass der Sensor fehlerfrei ist, wahrscheinlicher läuft die Diagnose nur im Leerlauf einfach nicht. Und wenn die Sensoren keinen kompletten (elektrischen) Ausfall haben, sondern nur abstruse Werte liefern, ist das im Leerlauf schon schwierig für die ECU zu finden.

Normal gross, da Serien Turbo. Wo besteht da ein Zusammenhang zum Problem?

mit Links: https://www.voelkner.de/products/214614/Marquardt-Zusatzbetaetiger-Simulierte-Rolle-191.081.031-1St..html https://www.voelkner.de/products/810064/Marquardt-Mikroschalter-01056.3351-01-24-V-DC-2A-1-x-Ein-Ein-tastend-1St..html

Ich hatte nach Löbro gefragt, weil die originale, die GSUS geordert hatte, von Löbro war. Den original Teilen würden ich noch am meisten Haltbarkeit zutrauen. Aus dem Bauch heraus mit einmalig schlechter Erfahrung (Thermoplast Manschette am Lenkgetriebe Meriva, durch das starre Material konnte die Schelle nicht richtig abdichten, Wasser drang ein, ganze Lenkung innen mit Rost zugesetzt) hätte ich den Thermoplast Teilen eine geringere Haltbarkeit zugesprochen. Dann könnte das Problem bei den heutigen Gummiteilen sein, dass sie wegen irgendwelcher Vorschriften bestimmte Inhaltsstoffe nicht mehr einsetzen dürfen und daher nur noch eine stark verminderte Halbwertzeit haben. Ob das SKF Gummi besser als das Triscan Gummi ist, weiß ich (noch) nicht. Bei der Suche nach Löbro Manschetten bin ich aber bei manchen auch auf das Material Chloropren = Neopren gestoßen. Meine Vermutung ist, dass die originalen entweder aus noch gutem Gummi oder aus Chloropren waren und daher länger hielten. Ob Chloropen wirklich besser ist, kann ich nicht belegen. edit: Die von GSUS scheint ja auch aus CR = Chloropen zu sein.

die zur Löbro 300596 https://www.autoteiledirekt.de/lobro-1385543.html alternativ angebotene https://www.vsm.skf.com/de/de/products/VKJP8069 SKF 8069 hat 21/80/84. Könnte vielleicht noch etwas besser passen. Bei den SKF Spezifikationen werden (leider nur) teilweise auch die Bereiche angegeben, die beim großen Durchmesser auch mehrere mm abdecken. Nachmessen komme ich leider derzeit nicht dran, in 3 Wochen vielleicht nochmal.

ja, ist eigentlich überflüssig. Was soll der Luftfilter für einen Einfluss im Leerlauf auf den Druck nach Turbolader haben? Wenn er zu wäre, würde der Druck eher geringer werden, wobei der für Leerlauf schon seeeeeehr lange Zeit nicht gewechselt werden müsste, damit man überhaupt etwas im Leerlauf merkt (oder man fährt dauerhaft in der Wüste, extrem staubiger Umgebung, dann geht es etwas schneller).

es geht doch um den Druck vor der Drosselklappe, nicht den im Saugrohr. Vor Drosselklappe = nach Turbolader gibt es eigentlich keinen Unterdruck.

Gibt es dazu einen Link zum Shop?

sorry Tipfehler, Löbro sollte es heißen. https://de.wikipedia.org/wiki/Homokinetisches_Gelenk War/ist Hersteller der Manschetten, beschäftigen sich scheinbar auch sonst mit Wellen und Gelenken...

Hat jemand zufällig inzwischen die Teilenummer der Lobrö Manschette rausgefunden? Im Saab Zubehör erscheinen sie recht teuer, die billigen Nachbauten dagegen kann man vermutlich nach 1-2 Jahren wieder tauschen.

Ich denke, es ging um eher die Widerlegung der falschen Annahmen, 1. dass die Größe des LLK im stationären Leerlauf irgendwas mit der Luftmassenbilanz zu tun haben könnte 2. dass man im Leerlauf einen Turbolader braucht, damit der Motor überhaupt läuft. (Im Umkehrschluss sagt das die Hypothese der nicht ausreichenden Spielzeug Turboladers nämlich aus: Turbolader fördert dauerhaft zu wenig Luft, also muss die Luftmasse zwischen Turbolader und Saugohr irgendwie weniger werden, weil der Motor dauerhaft Luft verbraucht. Wenn das der Fall wäre, würde der Druck auf 0 sinken und der Motor wäre aus. Es ist aber recht unwahrscheinlich, dass dieser Zustand eintritt). Um es bildlich darzustellen: das Volumen zwischen Turbolader und Saugohr ist ein Fass mit Flüssigkeit, in das der Turbolader oben hereinfördert und unten der Motor absaugt. Dieses Sytem befindet sich im Gleichgewicht, d.h. der Flüssigkeitsstand bleibt gleich.

Die Anzeige ist Druckanzeiger, daher geht ja hinten direkt ein Druckschlauch drauf. Im Stillstand sollte die Nadel zwischen weiß und orange an der Grenze stehen. Wenn sie bei Mitte orange steht, deutet das eher auf einen Defekt hin.

#83

ja, das Problem hat sich ja schon gelöst bzw. existierte nie.