MartinH

Wenn ihr beiden so gut über KKK/BW bescheid wisst, könnt ihr mir sicher auch was zu den BorgWarner EFRs sagen ? (siehe Beitrag #232; das andere ist doch kalter Kaffee von 2016 )

Nachdem mein Garrett gt2860rs (mit 0,63A/R Abgasgehäuse) inzwischen 178tkm Laufleistung im 900CC hat, wollte ich hier mal Rückmeldung geben. Vor rund 45tkm habe ich bemerkt dass das Abgasgehäuse den T3- typischen Riss zwischen Wastegateloch und Turbinenradloch entwickelt. Seitdem machte sich der Turbo durch zunehmende Geräuschkulisse vor allem im kalten Zustand und durch schleichenden Verlust der Giftigkeit beim Druckaufbau bemerkbar. Da das aber alles recht schleichend geschah, ist mir das gar nicht so aufgefallen. Dieses Wochenende hab ich mir die Sache mal angesehen: zuerst mal das Wastgategehäuse runter: Der typische Riss auch beim ATP Gehäuse: neues und altes Gehäuse: : das Gehäuse leidet unter massiver Zunderbildung, durch die Volumenzunahme sind ganz üble Formabweichungen vorhanden. Das Foto wirkt eher noch verharmlosend: Die Turbinenschaufeln haben gut sichtbare Schleifspuren vom anlaufen, kommt auf dem Foto nicht so gut raus: mit neuem Abgasgehäuse und neuer Rumpfgruppe wieder zusammengebaut: im Auto: Der Lader wirkt jetzt wieder taufrisch und reagiert viel besser aufs Gas bei Landstrassentempo im fünften :-) Fazit. hmm... Zunächst mal ist meine anfängliche Scheu vor der Mimosigkeit der kugelgelagerten Turbos etwas zurückgegegangen, Neben der Laufleistung hat das Ding einige (gut hörbare) Anstreifer mitgemacht und läuft immer noch. Die Verdichterseite ist noch 100% i.O. Regelmäßiger Öl- und Filterwechsel sowie warm und kaltfahren haben sicher geholfen. möglicher Drehmomentverlauf, den Kompromiss aus Ansprechverhalten und Leistung oben raus find ich immer noch sehr passend zum 900er. Beim Ladedruck hab ich mir eine freiwillige Selbstbeschränkung von 1atü auferlegt, sonst wird das wohl getriebefressend .. Das ATP Gehäuse ist wohl einfach nicht zunderbeständig, ergo evtl. einfach a glump. Fairerweise muss man sagen das ein hoher Laufleistungsanteil schnelle Autbahnfahrt war, d.h. cruisen mit 200 und ab und an auch mal richtig Stoff. Ich habe an der Stelle wo bei manchen Saaben diese AGR- Leitung (oder was auch immer das ist) in den Krümmer geht, einen Temperaturfühler verbaut. Bei Teilast mit 200 ist der auf knapp 900°C; bei Vollastbeschleunigung und 200+ auch schonmal 930-940°C. Beim Abstimmen war die Temperatur auch mal sehr kurzeitig bei 1000°C. Vielleicht lässt sich die Problematik durch das 0,86 A/R Gehäuse etwas entschärfen, natürlich zu Lasten des Ansprechverhaltens. Hat damit schonmal jemand Erfahrungen gemacht ? Die anderen abgasberührten Bauteile haben das aber alles gut weggesteckt - als ich 2015 den Gt28rs installiert habe, habe ich auch mit dem BorgWarner EFR 6258 geliebäugelt, aber damals war mir die Zunderproblematik noch nicht bewusst. Der hat ja m.W. ein Abgasgehäuse aus Edelstahlfeinguss - dafür ist der Einbau halt etwas aufwendiger. Der steht jetzt ganz oben auf meiner Liste :-) Hat jemand von euch Erfahrungen mit BW EFR ?

Habe die Tage übrigens die 100tkm- Marke geknackt, mit dem von Robert gefertigten 8er- Primärantriebssatz Es gab bislang keine Aufälligkeiten, bin im Moment aber zu faul mal den Deckel runterzunehmen und den Zustand zu begutachten ...

Hängt vom angedachten Einsatzspektrum und Fahrweise des Fahrzeugs ab, würde ich sagen. Ich hab seit Jahren eine 9K Kupplung im Keller liegen, aber habe nie so recht das Bedürfnis verspürt, diese auch einzubauen. Beim Alltagsfahrzeug mit viel Laufleistung wird dich bei Benützung der erweiterten Drehmomentkapazitäten der großen Kupplung die Betriebsfestigkeit vom Getriebe etwas früher einholen. Außer man gibt nur sehr selten oder immer nur im Fünften (Direktgang) Vollgas. Als Spaßauto mit wenig vorgesehener Laufleistung oder sogar Rennfahrzeug machts mit Sicherheit Sinn

nach meiner Erfahrung ist das Fahrzeug recht intolerant, was denn Elektrodenabstand der Zündkerzen anbelangt. Wenn der zu groß ist, gibt es gerade bei höheren Ladedrücken (roter Bereich ?) Aussetzer unter Volllast. Ich würde den Kontaktabstand auch bei neuen Kerzen mit der Fühlerlehre überprüfen, und im Zweifelsfall lieber einen kleinen Tacken zu eng drücken.

ich hab zum Schweißen der Tunnel beide Träger komplett ausgebaut, erstens weil diese selber vergammelt/teilweise durchrostet waren und zweitens, weil man danach viel besser an die Tunnelböden hinkommt. Zwischen Tunnelboden und Träger ist meistens Rost. Der vordere Teil der Träger ist lediglich verschraubt, an dem Querträger unter der Feuerschutzwand sind die Längsträger mit kurzen Nähten verschweißt, wenn ich das richtig im Kopf habe. Die sind problemlos zu lösen. Der hintere Teil der Träger ist mit dem Karrosserieboden durch zahlreiche Punktschweißungen verbunden. Da bei mir in diesem Bereich auch teilweise der Gammel dazwischen saß, hab ich alle Schweißpunkte aufgebohrt und damit die Träger komplett entfernt. Diese konnte ich dann bequem auf dem Schweißtisch sanieren. Ohne Ausbau der Träger wäre das alles eine wesentlich größere Wurschtlerei gewesen, auch die Reparatur der Tunnel für sich gesehen. Man könnte natürlich auch auf die Idee kommen, die Längsträger im Bereich vor dem Lenkgetriebe zu trennen um sie danach wieder stumpf anzuschweißen. Das allerdings halte ich schon rein von der Betriebsfestigkeitsbetrachtung her gegenüber dem kompletten Aus- und Wiedereinbau für die schlechtere Lösung. Wenn Du einen Karrosseriebauer an der Hand hast, wird er die Träger auch wieder sachgemäß einbauen können. Eine Richtbank braucht man dafür m.E. nicht, da sich der Wagen durch das Eigengewicht auch mit ausgebauten Längsträgern nicht verbiegt. Mit Schweißverzug sollte man eventuell etwas aufpassen. Aber ein Karrosseriebauer (=Lehrberuf) sollte das im Griff haben

Ich kann für gelegentliches Schweißen den Speedglas 100V empfehlen. Mit ca. 150 Euro nicht exorbitant teuer. Leistet mir seit mehreren Jahren treue Dienste.

blacker than the blackest black, times infinity ...

ja, verdammt.... In der Praxis/Alltagsverkehr würde ich mir von der Sperre ein paar Vorteile versprechen: - weniger Traktionsverlust beim Beschleunigen auf unebener Fahrbahn; bzw. dadurch auch weniger Drehmomentspitzen im Antriebsstrang - mehr Sicherheit/Traktion beim Beschleunigen in Kurven; z.B. bei Überholmanövern, die in Kurven eingeleitet oder durchgeführt werden - besseres Anfahren auf Schnee/Eis, schlechter Wegstrecke, Gelände/feuchte Wiese/Schlamm (wobei hier die Wahl des richtigen Reifenprofils sicher mehr ausmacht)

der vordere Stabi würde ja die Problematik, dass das kurveninnere Rad an Aufstandskraft verliert, noch verstärken ? Torsendiff bin ich noch nie gefahren. Auf Rally- Raids hab ich die Erfahrung gemacht, dass Automatiksperren auf schlüpfriger Wegstrecke den Geradeauslauf beeinträchtigen, indem sie Ausbrechen und Schlingern provozieren. War in diesem Fall eine 100% Automatiksperre in der Hinterachse ... seitdem in dem Fahrzeug vorne und hinten pneumatisch schaltbare Sperren drin sind, sind z.B. schlammige Waldwege mit offenen Differentialen viel schneller und ungefährlicher befahrbar. Hat jemand Erfahrung, ob und wie die Quaifesperre in der Vorderachse den Geradeauslauf auf einer glatten Fahrbahn, z.B. festgefahrener Schnee beeinträchtigt ?

https://shop.speedparts.se/sv/prod/900-79-93/transmission/differential/quaife_qdh7j.html hier gibts das auch. Find ich sehr interessant, könnte die Fahrbarkeit eines Turbos auf Schotter usw. dramatisch verbessern, und die Tendenz zum Geradeausfahren bei Vollgas in Kurven etwas reduzieren

den ersten Logan Kombi mit 2,3 m³ Ladevolumen fand ich schon immer interessant. Die Anhängelast, Zuladung und Motorisierungen könnten für meinen Geschmack ein bisschen üppiger sein. Autoanhänger mit Kfz drauf vernünftig ziehen sollte schon drin sein. Sowas wie eine ältere E- Klasse T Modell kommt da meinen Vorstellungen schon näher, Einfach ein großer, schwerer Kombi, ausgelegt auf Nutzwert, nicht auf Lifestyle.

- zustimm.... und für die drei zuletzt genannten Anwendungen würde ich mir dann doch eher über die Anschaffung eines richtigen Geländewagen Gedanken machen. Auf der anderen Seite ist es mir ziemlich schnuppe, was andere fahren. Manche haben halt Bock auf so einen Krankenfahrstuhl Ich gönns denen ... in deren Augen bin wahrscheinlich ich mit meinem Euro- Null 900er die Umweltsau Ansonsten würd ich mir mal einen PKW- Kombi wünschen, der diese Bezeichnung auch verdient. Also eher ein NFZ vom Schlage alter Volvo, gute 2 Meter Ladelänge, breit und hoch, robust und einfach.

Heute, knapp ein Jahr nach der Installation, habe ich die 50.000km Marke mit dem von Robert nachgebauten Radsatz geknackt wer bietet mehr ? Funktion besteht, Auffällige Geräusche bleiben aus. Ich würde zugern den Verschleißzustand prüfen, komme im Moment aber leider gar nicht dazu .. Ich werde euch weiterhin bei meiner Langzeiterprobung auf dem Laufenden halten

voodoo...

weißt Du auch noch, welcher Primärantrieb verbaut war ?

Aua. Und das im Vierten Gang. Und ich hatte bisher schon ein halbwegs gutes Gefühl, wenn ich erst ab dem 3. Gang Vollgas gebe ... Für Dieseldrehmoment ist das Getriebe dann doch nicht geeignet. Ich habe zur Zeit ein Getrag MMT6 vom Focht Mondeo Diesel (400Nm) in den Fingern, da sind - mal so ganz pauschal gesagt- viel dickere Zahnräder drin. Um den Bogen zum Thema wieder zu bekommen: Für "getriebefreundliche" Leistungsentfaltung ohne Drehmomentspitze aber noch einigermaßen viel Drehmoment bis in den hohen Drehzahlbereich macht ein fähiger LLK m.E. durchaus Sinn. Gerade beim Serienturbo, mit dem ich mich dann evtl. nicht mehr unbedingt im grünsten Wirkungsgradbereich aufhalte.

http://up.picr.de/31034996oq.jpg Volvo LLK Vorteil: keine Modifikationen am Blech notwendig Nachteil: Ladeluftleitungen werden "unterflur" geführt. Vereinfachte Leitungsführung, wenn man das Verdichtergehäuse mit dem Druckstutzen nach unten verdreht. Die edelste Variante die ich bisher gesehen habe, war ein LLK vor dem Wasserkühler, die Leitungen aber über dem WK Richtung Motor geführt. Sowohl LLK als auch WK waren hierzu speziell angefertigt. Diese Variante ergibt sehr kurze Leitungslängen. Beim Original LLK stört mich vor alllem, dass er den Verbautheitsgrad im Motorraum ziemlich steigert.

wobei man die Powerflexbuchsen auch nicht geschenkt bekommt. Ich habe die (blaue Variante) bisher an der Hinterachse im Querlenker und in den beiden oberen Längslenkern - da gabs von der Passgenauigkeit her nichts zu meckern. Nachbau- Gummimetallbüchsen kann man nach meinen bisherigen Erfahrungen eher direkt in die Tonne treten, deswegen ersetze ich, wo nötig mit Powerflex blau.

Ich würde an deiner Stelle die Höhe (Dichtfläche Zylinderkopfdichtung - Dichtfläche Ventildeckeldichtung) des Zylinderkopfes messen, dann hast du Gewissheit. Sollte bei abgenommener Ventildeckeldichtung gehen. Dass der Ladedruck bei hoher Drehzahl von der APC zurück genommen wird ist normal - in welchem Maße das bei der "redbox" noch stattfindet weiß ich allerdings nicht. Wenn die APC mit ihrer eher rudimentären Sensorik etwas als Klopfen wahrnimmt, kann das sehr viele Ursachen haben.

Wie ist denn das Regelverhalten vom Ladedruck ? Steht der stabil auf 0,85 oder wird der zurückgeregelt ? Nach meiner Erfahrung machen sich 4° zuviel Vorzündung im hohen Ladedruckbereich schon durch früheres Erreichen der Klopfgrenze bemerkbar; die APC regelt dann deutlich zurück. Wenn vom Kopf zuviel abgefräst worden ist (Grenzwerte stehen im WHB) würde ich an deiner Stelle einen anderen Kopf verbauen (gebraucht günstig zu haben, die vom B202i sind bis auf die Nockenwellen gleich)

Es wurde auf jeden Fall schon mal gemacht, mit 8V Kopf und Zündkabeln von der Kassette zu den Kerzen. In ein paar englischsprachigen Foren existieren hierzu auch Berichte. z.B.: http://www.saabcentral.com/forums/showthread.php?t=249285 (allerdings 5.5) Nachteile aus meiner Sicht: - Umbau einigermaßen aufwendig, wenn man es sauber haben will und bis alles läuft dauert es deutlich länger als im Netz manchmal suggeriert wird. Vor allem wenn man damit noch keine Erfahrung hat. - Zündkassette ist bei defekt teuer in der Beschaffung, könnte aber, wenn nicht der direkten Hitze durch die Montage auf dem 16V Zylkopf ausgesetzt, länger als gewohnt halten. - Ein .bin file zu erstellen oder zu beschaffen, dass optimal auf die 8V Hardware passt, ist wahrscheinlich aufwendig. Vorteile aus meiner Sicht: - auch ohne Hardwareänderungen lässt gerade beim 8V viel Leistung holen, wenn man möchte. - bei Hardwareänderungen hast du viel Flexibilität.

"wer Alu kennt, nimmt Stahl" so zumindest der Oton auf meiner Penne.. Vom Umweltgesichtspunkt ists doch eigentlich Klasse, dass die Akkus so eine schlechte Energiedichte haben. So kommt keiner auf die Idee wie blöd über die Bahn zu Brettern, man ist bestrebt mit der Energie hauszuhalten und der Energiebedarf für die Mobilität nimmt tatsächlich ab ... Man stelle sich einmal vor, man hätte den Akku der Superlative --> Jeder würde sich ein E Auto holen mit Reichweite und Fahrleistungen jenseits von gut und böse, und damit dann heizen wie blöde: " ist ja umweltfreundlich" ...... na gut, die Anpassung des Strompreises würde es dann wohl irgendwann regeln. Solange man sowas wie "desert-tec" nicht hat, halte ich das mit der allumfassenden E- Mobilität für ein Hirngespinst. (Für Stadtbereiche und Kurzstrecken hingegen für äußerst sinnvoll; hier kommen die Vorteile wirklich zum Tragen !) Wenn man was für die Umwelt tun will, kann man ja auch an den Bau eines Passivhauses denken. Oder öfters Fahrradfahren. (dies aber sinnigerwiese nicht gerade an eine "Paleo- Diät" koppeln, da der menschliche Körper diese sehr energieintensiv hergestellte Nahrung mit einem eher lausigen Wirkungsgrad in Bewegung umwandelt ) hmmm, mit einem so hochwertigen, hochdichten Energieträger wie Heizöl sowas wie 20°C Raumwärme in einem Gebäude zu erzeugen... Aber mit Diesel zu fahren soll das Schlimmste Verbrechen sein? Das muss mir mal einer erklären.

Hallo Jan, also das Geräusch nahm bei mir relativ schnell ab. Bei etwa 1000km war es schon deutlich leiser, irgendwann war gar nichts mehr zu vernehmen. Die Laufleistung meiner nachgefertigten Kettenräder hat inzwischen 25 tkm erreicht

Bei den gewichtsspezifischen Energieinhalten liegt zwischen Akku und Kraftstoff eine Größenordnung. Auch noch, wenn die jeweiligen Wirkungsgrade bei der Energiewandlung beachtet werden. Beim Saab zusätzliche 70 Liter Sprit unterzubringen ist kein größeres Problem, Beim Tesla die doppelte Menge an Zellen zu verbauen, dürfte schwieriger werden ;)