-15Grad

Nicht Santana, sondern Scirocco.

No...fand das Ding damals schon gut. Vor allem mit den dicken Bremsen. Sind die noch drauf?

Der Fehl ist es, die schon in den letzten Produktionsjahren des 900 bekannte Mangelerscheinung des Zulieferers nicht abgestellt zu haben, und sie durch die gesamten betroffenen Baureihen (90 / 99 /900 / 9000) bis zum bitteren Ende durchzuschleifen. Schätzungsweise sollten den ersten "Zweit- oder Drittbesitzern" von 900ern der frühen '80ern am Ende jener Dekade schon der Himmel auf den Kopf gefallen sein oder zumindest damit gedroht haben. Wenn man dann noch nichts in Trollhättan geändert hat und den Zulieferer unter Druck setzt, dann ist das wohl ein Buchhaltungsentscheidung gewesen. Bei den 900/II und späteren Baureihen ist das kaum ein Thema. Aber trösten wir uns: Volvo und Saab haben wohl die gleichen Zulieferer gehabt. Die 7er und 8er-Baureihen aus Göteborg kämpfen mit den gleichen Problemen wie wir mit unseren Flugrostern. Aber da stehen wir mit unserem Wehklagen wohl wieder vor der Tür der Buchhaltung. Und seien wir ehrlich: Wenn man in einem Auto einen hängenden und abgerockten Dachhimmel entdeckt und nicht um die Besonderheiten dieser modell/herstellerspezifischen weiß, dann denkt doch heute so gut wie jeder laienhafter Betrachter (und damals wohl auch nicht wenige SAAB-Mechaniker), dass dieses Exemplar von Auto wohl ehr eine miese Behandlung durch den Besitzer erfährt. ("Was macht der Kerl, dass dem jetzt schon der Dachhimmel runterkommt? Wie kann man so'n Auto so behandeln?") Das da der Textilkleber von übler Qualität ist, mag den meisten wohl ehr später aufgegangen sein.......wenn überhaupt.

Nein. Kenne das Auto.

Umgebaut aus späteren Modell. Ist aber ein schicker Aero. Wurde sinnvoll gewartet und überholt.

707 mit neuer "alter" Company Lackierung? Wo gibt's denn sowas?

Abwiegen wieviel Leidenschaft wirklich in dem Ding steckt. Verpasse auf keinen Fall den "Point of no return"! Sind in der Buchhalterkiste erstmal 1k versenkt, hast du den Marktwert schon weit überschritten. Dann musst du Farbe bekennen und das Ding auch gnadenlos durchziehen, willst du nicht die hart verdienten Chips einfach durch den Schornstein blasen. Ansonsten tendiere ich zur Aussage von Nightcruiser: Brille runter und weg mit dem Ding an Selbstschrauber. Man muss nicht alle 900er um jeden Preis retten, auch wenn's schade ist. Irgendwann stimmen die Relationen zwischen realem Wert und getätigten Investitionen nicht mehr. Alles was nach diesem "Point of no return" kommt, ist Liebhaberei. Und da musst du selber entscheiden ob "dieser" 900 wirklich dein Herzblut verdient oder ob man nicht doch lieber die alten Zöpfe abschneidet.

Meine 900-spezifischen Highlights: 1.) Achswellentunnel. Keine echte Fehlkonstruktion, da die positiven Schwerpunkte wie Steifigkeit und Crashverhalten dominieren. Aber die Konstrukteure haben doch ziemlich blauäugig auf die Produktqualität des Unterbodenschutzes gezählt, wenn man schon keine Ablaufmöglichkeiten für Schmutz und Wasser hineinkonstruiert. Im Grunde basiert das Ganze ja auf den Ideen von '67/'68. Aber hätte man das nicht bei der Einführung des 900 Anno '79 gleich besser machen können? Das Potenzial wäre zweifelsohne da gewesen. 2.) Die mittlere Belüftungsdüsen im Amaturenbrett. Keine Fehlkonstruktion per se, aber wie um Gottes Willen kann ein Hersteller in der oberen Mittelklasse durch sämtliche Produktionsjahre des 900 es versäumen, dort auch Warmluft zuzuführen? 3.) Unbelüftete und unterdimensionierte Bremsen an Turbos der frühen Baujahre. Zwischen 145-175 Turbo-PS und dann nur Stopper in der Dimension einer Bowler-Hutkrempe. Nicht das die späteren Baujahre wesentlich besser wären, aber das war/ist schon starker Tobak. Im Grunde leistet sich der 900 m. M. n. keine all zu großen Schwächen, die man als Fehlkonstruktion bezeichnen könnte. Ehr als Lösungen die wenig wartungs- und reparaturfreundlich gelten dürfen. Oder es sind Dinge, die wie Hardy schon schrieb, ehr dem damaligen Stand der Technik geschuldet sind, respektive den Zulieferern. Allein die armselige Materialqualität der Kabelisolierungen Anno '85/'86 sind ein übler Bock. Die Dinger zerbröseln allein schon durch bloße Androhung von Blicken. Geschweißte statt geschraubte Kotflügel, viel zu flache und somit verstopfungsfreudige Ablaufschlitze in den Türen. Man kann die Liste wohl ewig fortsetzen, aber "Fehlkonstruktionen" sind wie bei jedem Auto ehr rar. Die meisten Dinge sind ehr skurril oder im schlimmsten Falle ärgerliche Konstruktionslösungen, die nicht zu Ende gedacht wurden oder schlicht der Buchhaltung zum Opfer fielen. Vor allem waren sich die Ingenieure wohl selber nicht darüber im Klaren, wie lange ihre Konstruktion wohl bestehen mag. Oder wie lange die einzelnen Komponenten überleben werden. Wer erinnert sich nicht noch an die "Stammtischgespräche" um die Kilometerleistungen der damaligen Autos der '80er? "Meiner hat schon 50tkm ohne große Probleme hinter sich." "Meiner knapp 90tkm!" "Was? Ehrlich? Nichts Großes?" "Nein, eine Kopfdichtung und das Übliche eben.....Bremsen, Öl, Kerzen." "Wahnsinn....das ist ja schon richtige Wertarbeit!" Heute wird das schlicht vorausgesetzt, dass ein Auto mindestens 250tkm hält ohne zu murren und echte Fehlkonstruktionen gibt es kaum noch. Ehr vermehrt sich miese Materialqualität auch im Premiumsegment. Aber da sind wir wieder beim Kapitel der Buchhaltung, oder neudeutsch "Accounting". Die Gewichtung zwischen dem was der Konstrukteur will und dem was die Buchhaltung bereit ist auszugeben, tendiert immer mehr dahin, dass die Buchhaltung das Zepter in der Hand hält. Die goldene Mitte geht flöten. Würde der Konstrukteur ein Auto nach seinem Wunsch bauen, wäre es sicher nahezu perfekt, würde aber in der Golf-Klasse sicher 350.000€ kosten. Dafür aber auch technisch bestimmt gut für 800.000km. Würde der Buchhalter ein Auto bauen, würde das Ding schick aussehen, komplett vom Staat subventioniert, in der Golf-Klasse 20.000€ kosten und in der Herstellung 2000€ verschlingen. Engineering inklu versteht sich! Verkauft wird das Ding über's Internet und Händler oder mehr als die gesetzliche Garantien von 2 Jahren gibt es nicht mehr. Das die Hütten noch vor Erreichen der 50tkm-Marke zu Staub zerfallen ist egal. Das sind Dinge, um die sich die Ingenieure kümmern sollen. Beide Extreme müssen miteinander vereinbart werden. Der Buchhalter muss den Ingenieur einbremsen und der Ingenieur muss hin und wieder auch mal den Schreibtischtäter an den Ohren ziehen. Dann kommt meist ein ordentliches und auch brauchbares Produkt dabei heraus. Als Fehlkonstruktion definiere ich für mich etwas, das wider besseren Wissens mangelhaft konstruiert und produziert wurde und es billigend in Kauf genommen wurde, dass die Komponente versagen wird oder - erst einmal installiert- es unmöglich ist, diese zu reparieren ohne dabei mehr Schaden anzurichten als nötig, beziehungsweise der dabei entstehende Kollateralschaden den eigentlichen Defekt noch überwiegt! Nehmen ich dies als Leitmotiv, dann kann man eigentlich nicht mal dem räudigen 3.0 TiD im 9-5 eine Fehlkonstruktion vorwerfen. Er ist einfach thermisch nicht für das Auto gemacht, in dem er steckt. Die Begleitumstände machen es nicht besser: Zu kurzes Getriebe, nur 5. Gänge und der Zielmarkt Deutschland in dem große Aussendienstler-Diesel grundsätzlich Porsches jagen sollen. In anderen Autos hält er ja offensichtlich "etwas" besser.

Ach komm Boris. Gib Klaus einfach endlich das Fleißbienchen in's Forumsklassenbuch für ausserordentlichen Spürsinn, der dem eines Nikolaus Kuno Freiherr von Knatter (vulgo Nick Knatterton) in Nichts nachsteht. Mich persönlich kümmert's nicht, ob im Keller das Licht aus ist und ob das jemand bemerkt hat. Gruß, Kevin

Ein Blick auf die Verkabelung dürfte Wind in den Segeln deiner These sein.

Nicht bei einem 900! Der ist unantastbar. Wer sich da die Finger verrenkt oder ein Teil einfach nicht mit seinem gegebenem Werkzeug abbekommt, ist entweder körperlich irgendwie komisch gebaut oder werkzeugbezogen einfach unfähig, respektiv hat er einfach nicht die notwendige Werkzeugausrüstung um grundsätzlich überhaupt befähigt zu sein einen 900 zu besitzen oder in Eigenregie zu warten. Somit erledigt sich auch die grundsätzliche Berechtigung zum rumjammern über Reparaturkosten. Oh....Moment......da fällt mir ein "Widerspruch meiner Aussage in sich" auf! 900 gehen nicht kaputt! Sie sind lediglich schlecht gewartet, was stets dem Besitzer oder doch zumindest einem der 12. Vorbesitzer anzulasten ist! Bei allen anderen Saabmodellen ab '93 können wir gern über einen von dir vorgeschlagenen Thread nachdenken. Da ist die Wahrscheinlichkeit von "doofen Teilen in doofen Ecken" mannigfach höher, wenn nicht gar ein Geschäftsmodell des Herstellers!

An einem Saab gibt es keinerlei doofe Ecken oder irgendwie dusselig konstruierte Teile, die einem im Falle eines Defektes als Selbstschrauber mit professioneller Werkstattausrüstung (Kleiner Nusskasten und Schweizer Taschenmesser) auch mal den Schweiß auf die Stirn treiben können!! (Gilt selbstverständlich nur für die Forumsrubrik 90/99/900)

Sollte ja auch nicht heißen, dass wenn das Diff ins Gehäuse gefallen ist, es unrettbar in ein Nachbaruniversum verschwindet. Wird halt nur unnötig mehr Aufwand. Sollte man keinen dritten Topf haben, gibt es andere Mittel und Wege das Diff so halbwegs in seiner Position zu halten.

Beide Antriebstaschen untereinander durchtauschen. Quasi Linke auf Rechts und umgekehrt. Die Nuten in denen die Antriebssterne laufen sind einseitig eingelaufen. Daher das Vibrieren. Tauscht du die Antriebstaschen untereinander, übertragen die Antriebssterne die Last auf die ehemalige "Rückseite" der Antriebstaschen, die nur im Schubbetrieb belastet wurden. Diese sind mehr oder minder auf dieser "Schubseite" nur sehr wenig genutzt, quasi "neuwertig". Das behebt das bereits vorhandene Spiel in der Antriebstasche zwar nicht, aber das Vibrieren ist weg und du verteilst die Antriebslast auf die noch gute Seite der Laufflächen. Somit brauchst du keine neuen oder andere gebrauchte Antriebstaschen. Das ganze geht natürlich im Antriebstaschenleben nur einmal. Wurde das schon mal so zelebriert, dann kannst du die Dinger wegwerfen. Aber diese Wahrscheinlichkeit ist extrem gering. Das bereits entstandene Spiel merkt man in der Regel nicht. Nur sollte man nicht beide Antriebstöpfe gleichzeitig ziehen. Dann kann es passieren, dass das Differenzial ins Gehäuse fällt. Und die Shim-Bleche an den Eingangsflanschen dürfen nicht vertauscht werden! Die müssen an ihren angestammten Positionen bleiben. (Soweit also meine Informationen nach bestem Wissen und Gewissen) Das alles ist natürlich Obsolet, wenn es die Antriebssterne zerlegt haben sollte und das Nadellager sich im Fett verteilt hat. Dann ist die Antriebstasche fertig.

Ah....ich sehe schon: Direkt vor meiner Haustür wurden die Imbissbuden wieder aufgefahren. ;-)

A: "Jesus lebt!" B: "Heißt das jetzt, Ostern fällt aus?"

Die jüngsten 900er gehen in ihr 18. Jahr. Entsprechend sind die durchschnittlichen Kilometerleistungen und der durchschnittliche Pflegezustand inklusive des zweiten oder gar dritten Fahrzeugbriefes. Wenn es tatsächlich baujahrrelevante Unterschiede in der Torsionssteifigkeit der Karosserie gegeben haben sollte, dann sind diese Werte für den heuten Fahrzeugbestand nur eines: Vollkommen Irrelevant!