jo.gi

Hej patapaya Langer Text in dieser Nacht, mußtest Du Dienst schieben (da Du offenbar in der medizinischen Ecke tätig bist)? Ich durfte den Jahreswechsel auch in einem kranken Haus verbringen, allerdings auf der Seite der Tür mit dem Bett. Bin heut nachmittag rausgelassen worden. Mit dem Hintergrund erstmal allen ein Gutes Neues Jahr! Zur Physik, ihr (auch René einen Beitrag drüber) habt ja vollkommen recht mit dem Zusammenhang Crashlänge-Geschwindigkeitsabbau. (Für den Link (#106) müßte man sich übrigens irgendwo anmelden.) Aber das reicht alleine heute nicht mehr für einen Vergleich 9000 zu einem modernen Auto bei der Sicherheit. Ich versuche es mal mit einer, sehr stark vereinfachten und überzogenen, Historie: Frontalcrash war und ist immer noch die häufigste Unfallart. Mit 40km/h gegen eine Mauer: 40-er Jahre: Auto leicht verbogen, Fahrer von der Lenksäule aufgespießt 60-er Jahre: Auto stark beschädigt, Fahrer überlebt schwerverletzt (Knautschzone) 70-er Jahre: Auto stark beschädigt, Fahrer überlebt verletzt (zusätzlich Anschnallpflicht) 80-er Jahre: Auto stark beschädigt, Fahrer überlebt leichtverletzt (zusätzlich Airbags) Und seither ist das mehr oder weniger Stand der Technik, ACHTUNG, bei der Unfallart Frontalcrash mit 100% Überdeckung gegen ein starres Hindernis. Vielleicht ist dies immer noch die prozentual häufigste Unfallart, aber mit stark rückläufiger prozentualer Verletzungsschwere. Also trat der Frontalcrash mit nur teilweiser Überdeckung in den Fokus, da nun dort die schwersten Verletzungen auftraten (wieder prozentual). Nicht weil die Unfallart zunahm. Auch da wurden in der Folgezeit weiterentwickelt mit dem Ergebnis das die Anzahl der Schwerverletzten weiter zurückging. Und nun wurde festgestellt das bei nur 25%er Überdeckung die Anzahl der Schwerverletzten zunahm (prozentual, ich wiederhole mich), und der Begriff „small overlap“ war geboren. Nicht weil diese Unfallart zunahm. Also werden die Autos in Hinblick darauf weiterentwickelt, die anderen Unfallarten deswegen aber nicht vernachlässigt. Auch wenn es da manchmal Zielkonflikte gibt, auch regionale. Die Vorschriften sind nicht in allen Ländern/Märkten gleich. Ein Auto das in den 80er-Jahren konzipiert wurde kann also durchaus bei speziellen Unfallarten mit einem modernen Auto vergleichbar sein, leider aber gibt es da keine „Genormten“. Jeder Unfall ist anders. Und spätestens bei der Kategorie „small overlap“ kann der 9000 nur granatenmäßig versagen. Da knabbern moderne Autos ziemlich dran. Wie also soll „Sicherheit“ hier in dieser Frage definiert sein? Kleiner Ausflug in die Problematik „small overlap“ und warum das eine echte Herausforderung ist. Hier trifft der Unfallgegner das Auto auf der Fahrerseite neben(!) der in der Vergangenheit so sorgsam ausgearbeiteten Crashstruktur, also den Längsträgern im Motorraum. Also eigentlich ein unachtsamer Fahrer der etwas auf die Gegenfahrbahn gerät. Dort befinden sich das freie Ende des Stoßfängers, Kotflügel- und Motorhaubenecke und Scheinwerfer, nichts also was nennenswert die Geschwindigkeit abbaut. Dann folgt `ne Menge Nichts. Der Freiraum nämlich den das Vorderrad für Lenk- und Federbewegung braucht, in allen zugelassenen Reifengrößen und ggfs. mit Schneeketten. Rad bzw. Radaufhängung reißt dann ab und prallt nach kurzem Weg durch das hintere „Nichts“ gegen die A-Säule. Erst dort befindet sich die erste nennenswerte Struktur. Dummerweise ist die aber schon die Fahrgastzelle die sich nur noch sehr wenig verformen soll. Und die gegenüberliegende Seite hat zu dem Zeitpunkt noch garnichts von dem Aufprall mitbekommen und fährt ungebremst weiter. Das Auto will sich also wie ein Parallelogramm verformen. Wenn die recht robuste A-Säule alleine nun die Fuhre abbremsen sollte geht das nur mit Beschleunigungskräften die der menschliche Körper nicht oder nur eingeschränkt ertragen kann. Dieses Problem ist ja auch schon mehrfach angesprochen worden. Deswegen wird versucht die Autos nach dem Aufprall seitlich abzulenken so das sie sich nicht verhaken sondern „sanft“ auslaufen können. Problem #1: Der Fahrer ist durch Sitz und Gurt nur locker mit dem Fahrzeug verbunden. Wenn das Fahrzeug seitlich abgelenkt wird fliegt der Fahrer weiter nach vorn. Airbags im Lenkrad und vielleicht am Dachrahmen öffnen sich, der Kopf fliegt aber genau daneben (das Auto bewegt sich ja seitlich). Problem #2: Das Verhalten des Rades, einmal macht es Riesenunterschiede ob beim Aufprall grade eine Speiche, ein „Leerraum“ oder eine Mischung aus beidem vorne steht. Zum zweiten lassen leichte Lenkwinkelunterschiede das Rad mal nach außen, mal nach innen wegknicken. Die Berechner müssen mehrere hundert Rechenläufe starten um halbwegs belastbare Aussagen treffen zu können. Wenn also jemand Wert auf das bestmögliche Verhalten bei dieser Unfallart legt, nur Originalfelgen verwenden, Zubehör wird natürlich nicht getestet. Gesetzlich ist dieser Crashtest bei uns nicht festgelegt, meine ich(?). Der gilt nur in den USA, und demnächst will China ihn wohl auch übernehmen. Aber durch ADAC und Autozeitschriften ist er hier ja mittlerweile bekannt. Und dann gibt es ja noch den Seitenaufprall, den Überschlag, den High-speed-Heckaufprall mit 80 km/h hinten rein, den Low-speed-Aufprall für die Versicherungseinstufung, den Dachaufprall, den Pfahlaufprall, den Fußgängeraufprall, den Schrägaufprall, …, …, …, … Das glaube ich so nicht. Ich denke „der Kunde“ geht mittlerweile eher stillschweigend von einer guten Crashsicherheit aus (und richtet seinen Augenmerk lieber auf die Internetfähigkeit ). Und zumindest für den Hersteller mit dem Stern, zumindest da wo ich ein wenig Einblick hab, kann ich sagen das die Autos auf die „Höchststernzahl“ hin konstruiert werden und es auch noch weitere firmeninterne Anforderungen gibt. Das wird bei den anderen Herstellern ähnlich sein. Wenn ich das vor Weihnachten richtig mitbekommen habe werden für Europa grade neue Tests ausgearbeitet die diese Themen berücksichtigen sollen. Das Zurückschleudern leichterer Unfallgegner und auch die geometrische Überdeckung in der Breite, Höhe und auch die Eindringtiefe einzelner Bauteile (z.B. Längsträger) werden da wohl mit Minuspunkten bewertet. Aber wirklich wissen tue ich da nicht Genaues.

So (, also „unsicheres Auto“,) habe ich es aber auch noch nicht gelesen. Nur die Entwicklung ist weiter gegangen, was ja auch gut und richtig ist. Ein weiterer Aspekt der noch berücksichtigt werden sollte ist das reine Alter der Fahrzeuge. „Weichgerittene“ Schweißverbindungen, Korrosion oder auch gutgemeinte Reparaturen beeinflussen das Crashverhalten selten zum Positiven. (Beim aktuellen Projekt im Job sind bspw. Schraubverbindungen gezielt so ausgelegt das sie ab einem bestimmten Kraftniveau ausreißen und damit mehr Deformationsweg freigeben. Wenn da jemand in 15 Jahren was repariert und einfach eine „passende“ Schraube/U-Scheibe aus der Grabbelkiste nimmt ändert unbewußt etwas. (Falls die Kisten dieses Alter überhaupt noch erreichen.))

Neben der Unterbringung verschiedener Aggregate und Befestigungspunkten von Anbauteilen geht es genau darum. Das heißt, nicht ganz. Bei geringen Aufprallgeschwindigkeiten die Reparaturkosten für die Kaskoeinstufung niedrig halten, darum geht es auch. Die gildet nicht, überleg mal wo Deine Füße sitzen. Es gilt die sog. Stirnwandintrusion, und da nochmal spezieller die Rückverlagerung von z.B. Pedalerie oder Lenksäule. Ich verdiene meine Brötchen zwar mit Karosseriekonstruktion, hab bislang aber zuwenig mit dem Vorbau zu tun gehabt um wirklich textsicher zu sein. Ich meine(!) Mercedes würde heute 100mm Rückverlagerung zulassen (bin aber wirklich nicht sicher). Es wurde weiter vorn schon mal geschrieben und stimmt natürlich auch, die Autos werden auf die verschiedenen Crashtests hin konstruiert. Diese Tests werden aber laufend an die Realunfälle angepaßt, und da an die prozentuale (nicht zahlenmäßige) Verteilung der Verletzungsgrade. Als man versucht hat mir die Thematik näher zu bringen gab es in der Schule das Fach „passive Sicherheit“. Also alles, was das Auto beim Unfall für die Insassen tut. Das war zu der Zeit als Beifahrer- und „Full size“-Airbags durch die Werbung aufkamen (ohne jetzt deren Nutzen in Frage stellen zu wollen). Der Dozent, er kam aus der Industrie, lächelte da und meinte „reines Marketing“. In Ländern mit Anschnallpflicht nicht notwendig, da hat der Beifahrer genug freien Weg um abgebremst zu werden ohne irgendwo anzuschlagen. Dieser Dozent „prophezeite“ damals auch schon die Spirale mit den immer sicherer werdenden Autos und der Reihenfolge der verletzungsträchtigsten Unfallarten. Bessere Türschlösser verhindern das Aufspringen der Türen und das Herausschleudern der Insassen beim Unfall. Gurte und Airbags mindern die Schwere von Verletzungen beim Frontalaufprall, Kopfstützen beim Heckaufprall, Seitenaufprallschutz beim Seitencrash …. Mit jeder Maßnahme verbessert sich die Chance mit geringeren Verletzungen bei der jeweiligen Unfallart davonzukommen. Gleichzeitig rückt eine andere Unfallart bei der prozentualen Verteilung schwerer Verletzungen nach vorn und damit in den Fokus. Also werden da wieder neue Tests definiert (Small overlap z.B., ganz böse für den Konstrukteur ). Insgesamt aber werden die Autos sicherer, die Anzahl der schweren Verletzungen nimmt ab. (Vielleicht kommt mal der Tag an dem in Deutschland ein Unfall mit `nem Elch das prozentual größte Verletzungsrisiko birgt. Nicht weil das so häufig passiert, sondern weil alles andere so gut abgedeckt ist. Dann haben wir wieder gute Karten in den alten Schweden. (Das war jetzt aber Ironie!!)) Auf die Idee ein 30 Jahre altes Auto bei der Crashsicherheit mit einem modernen vergleichen zu wollen würde ich jedenfalls nicht kommen. Und trotz dieses Wissens ist ein 900 ohne ABS oder Airbags mein Hauptauto.

So habe ich es, auf Anraten einer Saab-Werkstatt, gemacht als mir das „Abploppen“ das erste Mal passiert ist. Ob es „Konrad`s-Spezial-Kleber“ war …? Das hat auch jahrelang problemlos funktioniert. Vielleicht war die Verklebung nun doch überaltert, oder die Verbindung wurde in der Werkstatt geknackt, oder oder oder …

Ist in der Theorie nicht falsch. Beziehe in solche Überlegungen aber auch den Metallklumpen mit ein der sich in den meisten Autos in dem „vollen Meter“ befindet und sich einer Verformung massiv widersetzt. (Beim Smartie ist der Motor hinten, bei der ersten A-Klasse sollte eine „dreieckige Rampenauslegung“ die Motor-/Getriebeeinheit beim Aufprall nach unten ablenken.) Viel mehr als einen halben Meter freie Crashlänge wird man bei kaum einem Auto finden, egal wie groß es ist. Und die ersten vielleicht 15-20cm (Stoßfänger) sind dann auch noch relativ „weich“ um bei einem kleineren Unfall nicht gleich die (verschweißte) Fahrzeugstruktur zu beschädigen. Vorderwagenauslegung ist `ne höllisch komplexe Angelegenheit. (Auf die Schnelle gefunden, ist auch schon älter: https://d-nb.info/967066832/34 Wer Zeit und Interesse hat kann ja mal einen kleinen Einblick in das Thema nehmen (die ersten vielleicht 20 Seiten, danach wird`s heftig).)

Da mein Fundus nicht besonders umfangreich ist ( Gruß nach Bad Boll ) sind die do88 jetzt mal bestellt, in schwarz. Zusammen mit den Wasserschläuchen, dann tut das Porto nicht ganz so weh. Danke für die positiven Erfahrungen. Morgen geht`s erstmal vom Niederbergischen ins Ländle, da muß das Provisorium noch halten.

Alter Faden, aber deswegen ´nen Neuen aufmachen … Vorgestern ist mir auch der der Schlauch vom LLK zur Drosselklappe am DK-Gehäuse abgepoppt. (Elzer Berg, linke Spur, dunkel, Regen, Verkehr, glücklicherweise haben die Anderen auf die Warnblinke reagiert und mich auf den Standstreifen gelassen, Danke noch dafür. ) Lag wohl nicht daran das so ein wahnsinnig hoher Ladedruck anlag sondern eher das die Nase am Gummi, die in die Nut vom DK-Gehäuse gehört, die letzten 30 Jahre nicht unbeschadet überstanden hat. Etwa ein Drittel fehlt. Der Schlauch ist jetzt wieder irgendwie angetüddelt, die 400km Heimweg am Freitag hält das hoffentlich. Aber es muß Ersatz her. Deswegen die Frage: Hat jemand Erfahrung mit dem do88-Kit, taugt das? Oder besser einen Originalschlauch? www.do88.de/de/artiklar/saab-900-turbo-84-93-druckschlauchen.html Schöne Feiertage noch in die Runde.

Danke, auch den Anderen. Wird schon, ist halt der nächstmögliche Termin zum häuten, filetieren und ausnehmen. Und die Docs konnten vorher an der Weihnachtsgans üben. Ohrspeicheldrüse. Vor vier Wochen wußte ich nicht einmal was von der Existenz einer solchen Innerei. Ps: brose hatte wieder die runde Zahl.

Mag wer tauschen? Hätte `nen Krankenhausaufenthalt über Silvester/Neujahr zu bieten.

Tach zusammen Hier ist kein Wetter. Das wird von den Böen immer gleich wieder weggeblasen.

Vor fünf Jahren stand irgendwo zwischen Myvatn und Akureyri auch noch einer. Da hatte der Flughafen Akureyri auch einen 900 Turbo(!) als „Follow Me“. Immer noch??? Und 2011 hat jemand `nen etwas pflegebedürftigen 99er mit herrlicher Aussicht in den Westfjorden „geparkt“.

Ist `ne Menge Text ... Aber, wie ich finde, ganz gut geschrieben und zusammengefasst. https://www.vde.com/resource/blob/1875246/3a4ac5081799af17650c62316c183eb4/studie-brennstoffzelle-data.pdf

Mit den relativ leichten Saabs gibt es bei meiner auch keine Probleme. Aber wenn was aus der 2+x Tonnen-Klasse geliftet werden muß, und dann noch „tief“ liegt (z.B. Limousine), geht es am Anfang nicht ohne „Nachhilfe“ (Rampen, Wagenheber, langes Rohr als Hebel, …). Obwohl 3t an der Bühne stehen.

Uups, sorry. Das habe ich falsch gelesen.

Das mit der Steuerbefreiung hört sich zwar immer gut an, sollte aber nicht sooo hoch bewertet werden. E-Autos werden (heute!) nach zul. Gesamtgewicht besteuert, mit dem halben Steuersatz von z.B. Wankelmotoren. Nach der Beispielrechnung hier also 78€/a für ein zGG von 2500kg, das käme für Deinen 9-5 doch etwa hin. https://www.bussgeldkatalog.org/kfz-steuer-elektroauto/#kfz-steuer_berechnen_beim_elektroauto_kommt_es_auf_die_kilos_an Ist auch Geld, bei einem Autokauf egal mit welchem Antrieb aber eher ein Bonbon und kein wirkliches Entscheidungskriterium.

Klar, den „15 Minuten vor 06:00 Uhr“-Faden. Tach Für die Telekommunikation hät´ ich da noch einen Fernsprecher.

Die Veranstaltung hab ich dieses Jahr nicht besuchen können. Ich sach nix ...

Ich glaube ihr habt gedanklich immer das 12V-Bordnetz eines Autos vor Augen. Da stellt die Karosserie ja quasi eine „Leitung“ (Masse) dar. Wie turboflar schreibt hat die Karosserie mit dem Hochvolt-Netz aber nichts zu tun (Das dies „galvanische Trennung“ heißt mußte ich als Unkundiger auch erst lernen. Ist aber nur ein Name.). Stellt euch lieber `ne olle Schreibtischlampe aus Metall vor, wie dort liegen im E-Auto zwei getrennte „Hin- und Rückleitungen“. Ob eine dieser Leitung, aus welchen Gründen auch immer, Kontakt zur Karosserie bekommt wird auch permanent durch einen Isolationswächter kontrolliert (zumindest meine ich das der vorgeschrieben ist). Wenn der was zu meckern hat wird sofort die Batterie abgetrennt. Im Falle eines Unfalles geschieht dies auch durch Beschleunigungssensoren z.B. Airbagauslösung, selbst wenn die Kabel nicht in Mitleidenschaft gezogen wurden. Ich kann eure Bedenken verstehen. Mittlerweile sind aber schon einige E-Autos verunglückt, auch schwer. Wenn da irgendwer, Insasse oder Helfer, einen Stromschlag bekommen hätte, meint ihr nicht das dies dann von den E-Gegnern genüßlich in allen verfügbaren Medien ausgeschlachtet worden wäre?

Könnte es sein das Du Ameisen tätowieren möchtest? Natürlich wird Tesla anders abschneiden (bei der Haarspalterei müßte man dann allerdings wissen welches Modell, welche Motorisierung, welche Bereifung, usw. Du meinst. Das wirkt sich nämlich alles auf das Ergebnis aus). Welches Testergebnis würde Deine Bedenken denn zerstreuen können? Lies Dir dazu doch bitte mal den in #42 verlinkten Bericht durch. Die Crashs wurden mit erheblich höheren Geschwindigkeiten gefahren als die für den Insassenschutz. Genau um diese Fragen zu beantworten.

Vergangenheitsbewältigung - Fortsetzung -Irgendwann lag dann alles im vorbereiteten Sandbett auf dem Roten und die Fahrt zum Museum konnte beginnen. -Vier Stunden incl. Reifenpanne. Die glücklicherweise an der Zwillingsbereifung hinten kurz vorm Ziel, egal. Also erstmal zum Museum, entgegen der Einbahnstraße, auch egal. Dort wartete schon ein weiterer Kranwagen, diesmal mit starrem Ausleger. Der durfte dann, nach Aufnehmen der Last, erstmal um 90° rangieren und die relativ große Straße blockieren um zum Museumseingang zu kommen, erst recht egal. -Weiter ging nicht. -Jetzt kamen die professionellen Lastenträger zum Einsatz. Viele starke Männer die, unter reger Anteilnahme der Schaulustigen, das Nadelöhr Eingangstür meisterten und die schweren Brocken ins Innere trugen. Aber auch das wurde gemeistert. Job erledigt, war ein langer Tag. -Es blieb nur noch den Reifen flicken zu lassen und die zwei Stunden durch die Dunkelheit „nach Hause“ zu fahren, wo ein kaltes Bier wartete. Aber das ist ein anderes kleines Abenteuer. Eines der Reliefs die damals auf der Ladefläche lagen ist hier in dem später errichteten neuen Nationalmuseum zu sehen (, na gut, zu erahnen. Ganz hinten rechts in der Ecke.) https://www.tagesspiegel.de/mediacenter/fotostrecken/kultur/museum-von-deir-az-zor-schatzkammer-von-ostsyrien/11852186-18.html?p11852186=18 Das Bild auf der Tür unseres roten Borgward B2000 stellt übrigens eine Brücke über den Euphrat dar, ein Wahrzeichen von Deir ez-Zor. „Dank“ des Bürgerkriegs gehört sie nun auch zur Vergangenheit die bewältigt werden muß. https://www.tagesspiegel.de/kultur/kulturgueter-syriens-in-gefahr-historische-haengebruecke-von-deir-ez-zor-zerstoert/8669356.html Auch Tell Ajaja und Tell Schech Hamad und das Museum sind von Kämpfen und Plünderungen betroffen gewesen. Keine Ahnung was vor allem den Menschen die ich dort kennenlernen durfte in den letzten Jahren widerfahren ist. Unvorstellbar.

Achtung, ziemlich viel Text. Ein paar Bilder kommen aber auch noch ... Auf der Suche nach dem Dia für diesen (dort OT) Beitrag hat Erinnerungen an ein kleines „Jugend-Abenteuer“ hochgeholt und es wurden noch ein paar mehr Dias gescannt. Nennt sich vielleicht Vergangenheitsbewältigung. Vor jetzt 30 Jahren hat jo.gi sich auf eine Anzeige der FU Berlin gemeldet in der ein „Mädchen für alles“ auf einer archäologischen Grabung in Syrien wurde. Wo dieses Land überhaupt liegt habe ich dann auf der einwöchigen Tour dorthin „erfahren“. 2 übervoll beladene Transporter und sieben Leute als Vorhut für die insgesamt etwa 25-köpfige Mannschaft. Ich kannte niemanden, die Kampagne sollte 3 Monate dauern und Archäologie …. Was ist das? (Kurzer Sprung in die Gegenwart. Mit einigen der Leute habe ich heute noch Kontakt, es folgten noch mehr Fahrten dorthin (4x Grabung, 4x Urlaub) und es war ganz sicher eine der prägendsten Erfahrungen meines Lebens.) Vorteil der Anreise mit dem Auto, man wird langsam an die für mich damals völlig fremde Kultur gewöhnt. Und auf der Rückfahrt dann auch wieder schrittweise an die eigene. Das Ziel der Fahrt war ein kleines Dorf in der Steppe ganz im Osten des Landes (wen es interessiert: Tell Schech Hamad ). „Tell“ bezeichnet künstliche Hügel, dadurch entstanden das Häuser aus Lehmziegeln auf den Ruinen alter Häuser gebaut wurden, die wiederum auf Ruinen älterer Häuser gebaut waren, die wiederum … . Und das über Jahrhunderte. Von diesen Hügeln gibt es in der Gegend erstaunlich viele, das das Klima erlaubte damals (so vor 3-4000 Jahren) wohl mehr Menschen dort zu leben. "Unser“ Tell liegt rechts auf dem Bild direkt am Chabur, einem Nebenfluß vom Euphrat, der zu der Zeit noch richtig Wasser geführt hat. Schräg links darüber kann man das Grabungshaus erkennen. Die helle Gegend, die sich vom Tell nach links unten zieht, ist das ehemalige Stadtgebiet mit einem Teil der Grabung. Die Stadt, die von den Ausgräbern dort punktuell angeknabbert wurde, hatte zu ihrer Blütezeit eine Ausdehnung von ungefähr 2x1km und wurde auf etwa 10000 Einwohner geschätzt. Kein Vergleich zur heutigen Besiedlung. Als Vorhut mußten wir dann erstmal das Grabungshaus, das seit einem dreiviertel Jahr leerstand, bewohnbar machen bevor ein paar Tage später der Rest der Mannschaft mit Flieger und Bus eintraf. Also ausmotten, putzen, einräumen usw.. Als die Bande dann vollzählig war konnte es losgehen. Sie bestand aus einem Archäologie-Prof. als Grabungsleiter, Archäologie-Studenten und -Doktoranden, Grabungstechnikern, Restauratoren, Zeichnern, einem Architekten, einem Fotographen, dem „Mädchen für alles“ und einem Koch(!). Letzterer war unheimlich wichtig für die Stimmung. Lagerkoller ist nicht witzig. Für die Arbeit auf der Grabung wurden dann noch Mannschaften aus Einheimischen angestellt die teilweise schon jahrelang Erfahrung damit hatten. Mehr jedenfalls als unsere Studenten und dadurch natürlich eine Riesenhilfe, nicht nur bei der körperlichen Arbeit. Das Einkommen daraus war auch ein fester Bestandteil ihrer Existenz. Drei Monate Grabung bedeutete etwa nochmal soviel Geld wie sie im Jahr mit ihrer „normalen“ Arbeit, meist Baumwollanbau, verdienten. Wie sieht der Tagesablauf bei einer solchen Grabung aus? -6-Tage-Woche, der Freitag war frei (islamisches „Wochenende“). -Arbeitsbeginn bei Sonnenaufgang, vorher Frühstück, deswegen Wecken so um 4-5Uhr (Grauenvoll!). -Irgendwann so gegen 10Uhr zweites Frühstück. -Mittags wird es in der Gegend im Hochsommer muckelig warm, deswegen Pause von etwa 13-16Uhr. Für die Europäer da Mittagessen und Siesta, für die Eingeborenen Arbeit(!!!) auf ihren eigenen Baumwollfeldern. -Und dann nochmal 2-3 Stündchen bis zum Abendessen. -Abends dann je nach Gusto oder Notwendigkeit individuelles Abhängen auf der Terrasse oder Dach, Abarbeiten des Schreibkrams, Lesen, Briefeschreiben oder manchmal auch ein Abendspaziergang auf den Tell mit Vollmondgucken durch den Theodoliten. Kneipe, Kino, Einkaufzentrum …, haha. Und für die Jüngeren, Internetz oder Smartfon … erst recht haha. Das nächste Telefon war in der Bezirkshauptstadt, 70km entfernt. Die Aufgaben des „Mädchens für alles“? -Wartung und Reparatur der Werkzeuge (Schippen, Hacken, Sambilen (robuste Körbe aus alten Autoreifen), …) und Fahrzeuge (Schubkarren, die Transporter, ein Radlader und ein Borgward-LKW, der kommt später noch ins Bild). -Alles rund ums Haus (Elektrik, Wasser, Möbel, Türen, Wände, …). -Wasserversorgung, ganz wichtig! Es gab kein Leitungsnetz im Dorf. Eigentlich war das Grabungshaus das einzige mit Wasserleitungen. Wasser mußte regelmäßig aus dem Fluß in ein Absetzbecken gepumpt werden. Nach 1-2 Tagen kam es dann durch eine Aufbereitungsanlage in einen Tank auf dem höchsten Dach und von da aus per Schwerkraft in Bad und Küche. -Einkaufsfahrten alle 2-3 Tage in die 70km entfernte große Stadt Deir ez-Zor. -Und alles andere für das sich kein Geeigneterer vor Ort fand. Und von einer dieser „alles andere“-Aktionen kommen hier ein paar Bilder. Sind alles einscannte Dias, also bitte Nachsicht bei der Qualität. Der Direktor des Nationalmuseums in Deir ez-Zor war auch unser Verbindungsmann der syrischen Antikenverwaltung. Er hatte in Deutschland studiert, sprach deutsch und konnte uns deswegen auch bei allen Übersetzungsfragen in Wort und Schrift unterstützen. Und hatte eine eigene Grabung etwas weiter flußaufwärts. Dort wurden einige Skulpturen (wieder)-entdeckt und die sollten nun ins Museum transportiert werden. (Die Geschichte dazu schreibe ich nicht auf, die kann hier nachgelesen werden: Tell Ajaja ) Also ab in den Borgward, 50km durch die Steppe, Allrad rein und rauf auf den Hügel. -Der Einschnitt vor dem Zelt sieht beim Näherkommen dann so aus. -Zuerst werden die Steinreliefs in ihrer Fundlage dokumentiert. Also eingemessen, fotographiert, gesäubert und gezeichnet, … ... bevor die Funde dann für den Transport vorbereitet und verpackt wurden. -Eine kleine Tafel konnte noch mit Muskelkraft nach oben getragen werden. -Für die großen Reliefs wurde dann doch schwereres Gerät aufgefahren. Mangels Teleskopausleger mußte das Gerät ziemlich dicht an der Kante aufgestellt werden. Dank des arabischen Gottvertrauens aber „mafi mushkele“ (es gibt kein Problem). Ein mulmiges Restgefühl bei uns (frei nach Karl May) „Ungläubigen“ unten im Einschnitt blieb, aber am Ende gab es tatsächlich kein Problem. Fortsetzung folgt ...

Auch wenn`s nicht hilft, da Du bist nicht allein. In dem Verein für den ich arbeite gab´s auch die Ansage Gleitzeitkonto ist bis Ende des Jahres auf irgendwas zwischen +40h und -49h herunter zu bringen.

Gehören Spikes nicht anders herum …. Falls Du fahren willst und das klackklackklack nervt, bei einem Mopped hat sowas (nur Beispiel) erstaunlich lange gehalten: https://www.amazon.de/Reparaturset-Reifenreparaturkit-Pannenset-Butylkautschuk-Flickzeug/dp/B077HVSXZL/ref=sr_1_4?__mk_de_DE=%C3%85M%C3%85%C5%BD%C3%95%C3%91&crid=38CN1C4OG3WM1&keywords=reifenreparaturset&qid=1574361414&refinements=p_72%3A419117031&rnid=419116031&s=automotive&sprefix=reifenreparatur%2Cautomotive%2C198&sr=1-4

Danke, und`Tschulligung für das OT. Das gelbe Ding bin ich 9 Jahre und 240Tkm zumeist in D gefahren. Und in der Zeit war der Wagen so auch ein paarmal beim TÜV. Eingetragen war der Abbau bei beiden Wagen nicht. Hat damals tatsächlich keinen interessiert. (Die etwas breiteren Golf-Felgen schon. ) Anno `92 (glaub ich) ging es damit mal nach Syrien. Dort ist das Bild auch in einem Dorf nordöstlich von Deir ez-Zor entstanden. War das Einzige was ich vom Heck des Wagens eingescannt auf dem Rechner hatte. Der Fleck auf dem Boden zeigte die Dieselsäule an, die Schrift kann ich nicht lesen. Und die brennende Lampe zeigte an das es Strom für die Pumpe gab. Immerhin hatte der Tankwart diesmal keine Kippe im Mund, das war nicht immer so. (Ich war in verschiedenen Jahren häufig an der Tanke.)

Okay, ist deutlich 20-25 Jahre her, und es waren wirklich noch Stoßstangen. Aber damals war der Abbau, weder vorn noch hinten, kein Problem. Und ich war häufiger beim TÜV. Es dürfen halt keine scharfen Kanten hervorstehen, wobei „scharfe Kanten“ wohl so definiert sind: „5.4. Kein vorstehendes Teil der Außenfläche darf einen Abrundungsradius von weniger als 2,5 mm haben. Diese Vorschrift gilt nicht für Teile der Außenfläche, die um weniger als 5 mm vorstehen; allerdings müssen bei diesen Teilen die nach außen gerichteten Kanten gebrochen sein; Teile, die weniger als 1,5 mm vorstehen, gelten als sicher.“ (Das kommt von hier . Viel Spaß beim Lesen. )