Speznas

Der 9k hat keine Takata-Airbags. Saab (GM) hat erst ab dem 2003er 9-3 damit angefangen. Das Thema gab es ja vor 10 Jahren schon mal (wenn auch ohne Fahrverbote).

Mich wundert die zweitägige Verzögerung - aber vielleicht liegen sie ja noch in irgendeinem entfernten Lager von Rockauto und sind nicht nur gelistet und sollen dann erst bei Sachs bestellt werden. Und 600 $ für das Paar ist natürlich auch nicht gerade günstig.

Gar nichts. Der Sachs Nivomat (ursprünglich Boge Automatic Nivomat) pumpt sich selbst durch die Aufbaubewegungen beim Fahren auf. ZF respektive Boge/Sachs stellt sie aber schon recht lange nicht mehr her.

Dicke Finger - die 5 ist natürlich korrekt.

Mercedes Benz Gummis vom W210/W124 A2103210184 (5 mm) A2103210284 (9 mm) A2103210384 (13 mm) A2103210484 (17 mm) A2103210584 (21 mm) Die heißen beim Freundlichen "Beilage". Gibt es aber auch von Aftermarket-Anbietern. Die Höhe ist jeweils mit Noppen auf der Oberseite angegeben, von 1 (5 mm) bis 5 (21 mm).

A2103210184 (5 mm) A2103210284 (9 mm) A2103210384 (13 mm) A2103210484 (17 mm) A2103210384 (21 mm) Die heißen beim Freundlichen "Beilage". Gibt es aber auch von Aftermarket-Anbietern. Die Höhe ist jeweils mit Noppen auf der Oberseite angegeben, von 1 (5 mm) bis 5 (21 mm).

Ich präzisiere: Der Importeur hat die Anbindung an die ZV nicht mitbestellt. Deswegen haben die betroffenen Fahrzeuge keinen ZV-Motor an der Klappe und die Klappe ist ösenlos. Der Importeur hat dann für diese Fahrzeuge in aller Eile abschließbare Tankdeckel nachgeordert (eben weil, wie Du so schön schriebst, die Nachrüstung vom Importeur nicht geleistet werden kann) Bei meinem war das sogar ein extra Schlüssel, sprich, der Zündschlüssel passte nicht. Der zweite Satz bezog sich darauf, dass man in Eigenregie den Umbau machen kann (wie weiland ich, weil mir das auf den Keks ging) weil das Kabel liegt und die Aufnahmepunkte für den Motor auch da sind.

Im MY 1992 hatte der deutsche Importeur vergessen, die Tankklappenverriegelung mit der ZV verbinden zu lassen. Lässt sich umbauen, das Kabel liegt, man benötigt aber eine andere Tankklappe (oder eine Öse an der originalen Klappe).

Wie wäre es hiermit? https://www.teilando.de/de/t2970-c15/saab-9000-schraegheck-2-3-16-turbo-cse-federung?&manufacturerId=95

Demnach haben wir eine Situation, in der entweder beim LPT nichts geregelt wird (weil ja ohnehin nur GLD), was dann beim FPT zur Drosselung führt – oder aber der Fehler hat keine merkliche Auswirkung beim LPT. Hat der Wagen einen LLK? (War beim 204E nicht immer der Fall, ich schätze aber ja, wegen Ladeluft bei 35 °C) Auch noch eine vielelciht dumme Idee: Hast Du mal nach der Tankentlüftung geschaut ? Das ist zwar kein 9-5, aber vielleicht ist zuviel Unterdruck im Tank und vorn kommt nicht soviel Sprit an, wie er braucht (Entlüftung im rechten Kotflügel). Und schau Dir mal den Stecker des APC-Ventils an (falls noch nicht geschehen) nicht das die Hülse korrodiert ist.

Süß. Warum so bissig? 2/1993 war hierzulande Markteinführung. Und anders als von Dir anscheinend vermutet, ging es nicht um Klugsch... sondern um die Verwechslungsmöglichkeit 220 PS Redbox vs 220 PS Trionic 5.2 oder auch Longblock mit und ohne Trionic, die zwar jetzt nicht relevant ist, aber einen späteren Nutzer verwirren könnte, sei es wegen eines anderen Laders, einem MAP-Sensor, anderem GLD... Aber zum Thema: Hast Du Dein Problem mit dem B204 schon lösen können? Wenn nein: Ist der Wagen nach der Kur jemals normal gelaufen?

Nur der Vollständigkeit halber...Nicht ganz: Den B234R gab es ab 2/93 (Aero mit 220 PS und Trionic 5.2)

Ganz so schlimm wird es nicht sein, selbst mein 280E/Aut kam mit 12 l - 13 l in der Stadt aus. Sorry für OT.

Vielleicht hilft die Datei im Anhang ein wenig weiter. Leider in englischer Sprache.ZF4HP18_Overhaul.pdf

Du kannst den Automaten vom 2.3T einsetzen. Senkt Drehzahlniveau, Geräuschpegel - und den Spritverbrauch. In der Stadt weniger spürbar, auf Strecke deutlich. Ansonsten befindest Du Dich, wie die Vorredner schon sagten, im normalen Bereich.

Präzise muss es heißen: Bis einschließlich MY 1993 wurde der sogenannte Longblock verbaut.. Ab MY 1993 dann mit Trionic 5.2, langem Getriebe, aber immer noch nominalen 195 PS; Ab MY 1994 dann Shortblock und Trionic 5.5 und 200 PS. (Vollturbo, non Aero)

67592 heißt: Unfallregistrierung. Man möchte meinen, das Steuererät hat schon einen Crash mitgemacht.

Ich ganz offensichtlich auch...

Ich hab jetzt gerade mein Mini WHB 1:5 aufgeschlagen, Ausgabe 1995 (und dieses ersetzt die Version 1986 -1993). Das erstaunliche ist: Bei Fehlercodes ISAT für die LH 2.4/2.42 spricht es bei Fehler 38271(zeitweise; 5 vorn wäre dauerhaft) von einem fehlerhaften Einspritzventil, nicht aber von den Zuleitungen. Hinter dem ganzen steht dan ein kleines Sternchen: für die Fehlersuche möge mann doch bitte das WHB 0 von 1991 "Neuheiten" durchsehen, das dann durch 2:3 ersetzt wurde, das Du ja schon konsultiert hast, verwiesen. Nachdem was ich bisher lese, kreist Du den Fehler also gut ein: Injektoren tauschen -> LH tauschen (ich glaub, ich hab auch noch bei dem ganzen TCS-Zeug eine liegen), tja, und wenn nicht, dann sieht es doch nach einem Leitungsproblem aus. Blöd ist natürlich, das durchklingeln evtl nichts hilft, weil der Fehler sporadisch auftritt. Vielleicht ist es auch ein Kontaktproblem im Stecker.

Noch schlimmer, das war schon am 20. Januar...

Haben wir allen Ernstes unseren 20. verpasst - oder war das bloß ich?

Ich müsste mal zu Hause schauen, ob ich noch das alte Spec-sheet finde. Im Moment finde ich online die Angabe 350 ml/min, also 175 ml/30 sec. bei 3 bar.; 12 Ohm sollen sie haben. Manchmal stehen auch 352 ml drin mit N-Heptan, manche schreiben auch 342 ml, in meinem Kopf sind von damals aber auch 352 ml. Das ist aber nun auch 15 Jahre her, die wurden Ende 2007 von Bosch abgekündigt. Ich meine mich aber auch zu erinnern, dass es Unterschiede in der Einspritzzeit gab: 2,5 zu 3 ms. Jedenfalls machte das beim Fahren keinen Unterschied, auch nicht im Verbrauch.

38271 ist der Injektor oder dessen Stromkreislauf (zeitweise), aber das hast Du vermutlich schon herausgefunden. Ich habe meinerzeit bei meinem 92er die gelben gegen die roten getauscht - keine Probleme, habe aber alle vier getauscht.

Ja, mehr oder minder. Prä 94er Modelle konnten sich ja noch über eine direkte Anzeige freuen - da konnte man noch an der Tempanzeige sehen, wann sich der Thermostat öffnet. Dann kam zum MY94 oder 95 die gedämpfte Anzeige. Unser MY95 hat sie jedenfalls schon. Bei den Shortblockmodellen ab 94 hab ich im Normalzustand (auch je nach verbautem Thermostaten) zwischen "kurz nach acht" und "kurz nach 9" alles gesehen; im gefühlten Mittel so kurz vor 9. (Ich frag mich gerade, ob zukünftige Generationen mit der Angabe "kurz vor 8" noch etwas anfangen können werden....) [mention=3095]Dontevengiveup[/mention] spricht aber von 3-4 mm über kalt und das ist in jedem Fall zu wenig. Deshalb gehe ich Zusätzlich vom Defekt des Thermostaten aus. Denn das beide Sensoren gleichzeitig sterben, ist eher unwahrscheinlich - oder aber die Massepunkte sind völlig vergammelt.

Ich hätte etwas präziser sein sollen: Ich ging davon aus, dass wenn ich zwischen 2. und 3. Zylinder schreibe, klar ist, dass ich den Block meine, aber das kann man auch anders lesen. Also, wie Klaus schon schrieb: Im Block, zwischen Zylinder 2 und 3. Beim Kauf des Sensors darauf achten, dass es der richtige ist, es gab unterschiede für TCS/ETS und den Normalen. Bevor Du jetzt aber losgehst, und den Sensor kaufst, kannst Du prüfen, ob die Zuleitung in Ordnung ist. Trionic Pin 68 (gelb) ist die Sensorleitung, Trionic Pin 67 (schwarz/weiß) ist die Sensormasse, Trionic Pin 66 (schwarz) ist die Referenzmasse für den Sensor. Falls dort eine Unterbrechung vorliegt, würde ein neuer Sensor nichts ändern.