Aeronie

+1 Vor den Modifikationen hatte ich kein Öltemperaturfühler verbaut. Bei sommerlichen Temperaruren um die 87°C, vor dem Ölfilter gemessen, entspannte Fahrweise (bis 130 km/h), Ölstand an Max-Markierung. Ich rechne aber damit, daß die Öltemperatur im Zylinderkopf wenigstens um 10°C höher ist. Die Krümmertemperaturen kommen schließlich irgendwo her. Kurz: Wenn Kleinigkeiten etwas bringen, warum soll ich sie dann nicht umsetzen? Öl wechsel ich auch schon mal nach 6TKM, wenn es mir zu dunkel wird oder sich die zusätzliche Ölfalle hinter der Motorentlüftung mit nennenswerten Ölderivaten gefüllt hat. Beim nächsten Ölwechsel kommt ein größerer Filter rein.

Ölwechsel immer unter 10tkm. Austauschmotor hat noch keine 100TKM. Der Frontspoiler im Viggen ist m.M.n. mitverantwortlich dafür, daß die Ölwanne weniger Luftstrom abbekommt als bei anderen YS3D. Der YS3E verfügt aufgrund der großzügigeren Platzverhältnisse im Motorraum auch über eine bessere Kühlung des Motors. Mag sein, daß ich mir das einbilde, aber YS3E mit über 350TKM und Erstmotor sieht man öfters in den Anzeigen als beim YS3D. Sicherlich lädt der große 951 auch weniger zu temperamentvoller Fahrweise ein, als sein kleiner Bruder. Beim B204L komme ich mit der Öltemperatur selten auf über 90°C. Bei Autobahn um die 200 km/h aber dann leicht. Nehme ich den kleinen ran, sind im Sommer über 100°C aber auch leicht erreicht. Wenn ein Turbo arbeitet, ist es nur eine Frage der Zeit, bis die Öltemperatur auf 120 °C steigt. Bei Vollast leistet der Turbomotor, was größervolumige und mehrzylindrige Motoren leisten, aber auf kompakterem Raum. Ein Ölkühler ist da ein Muß. Im YS3D sitzt der aber hinter LLK, Klimakondensator und Wasserkühler. Viel Kühlleistung braucht man sich von ihm nicht erwarten. Ich finde Saabs Erfolge in Talladega bemerkenswert. Audi brach seinen Versuch seinerzeit ab und verschiffte Autos mit verrauchten Motoren nach Ingolstadt zurück. Mich würde es aber doch schon sehr interessieren, in welchen unterschiedlichen Temperaturbereichen die angetretenen Saab-Modelle liefen. Es wurde ja auch ein B234i an den Start geschickt. Auch würde mich interessieren, nach wievielen Runden Vollast bzw. Tankfüllungen die Motoren bei dem Long Run frisches Öl bekamen. Beim 902 habe ich die Strömungslippe reduziert und verspreche mir davon, daß mehr Luftmassen gegen die Ölwanne strömen: Das hier ist alles andere als ansehnlich, aber die Schalldämmung wirkt an dieser Stelle nicht mehr als Wärmeisolator. Bei feuchten Wetterlagen verdunstet Wasser auf der Haube dort sichtlich. 5-10°C geringere Öltemperatur verspreche ich mir davon in Summe schon. Der Viggen hat höhere Kolbengeschwindigkeiten, der Vorkat direkt hinterm Turbo heizt gut an, der Nachkat an der Ölwanne sowieso, die Haube ist vollisoliert und der große Frontspoiler läßt weniger Luft in den Motorraum. Scheint mir logisch, daß die Kiste heißer läuft. Auch meine ich, daß Trionic7 von Saab sehr verbrauchsoptimiert abgestimmt wurde und der Motor tendenziell im Magermix läuft. Der Viggen hat 15% mehr Hubbraum als der B204L, verbraucht aber weniger. Der B235R ist schlichtweg näher am Wasser gebaut. Wenn der LMM in T7-Motoren falsche Werte liefert, läuft der Motor zu mager, was die Verbrennungstemperatur erhöht. Ich habe öfters weiße Zyndkerzen aus T7-Motoren rausgeschraubt.

Reichte alles nicht aus, um die Ölthemperatur unter 120°C zu halten (Heißer Tag, recht volles Auto, um die 200km/h).

Das machen wir doch hier auch alle. Aber: Wenn ich im Sommer auf der Autobahn beim 235R die Öltemperatur über 125°C steigen sehe, dann fange ich mich zu fragen an, was ich dagegen tun kann. A) Den Fuß vom Gaspedal nehmen und die Motordrehzahl reduzieren... Sehr kritisches Thema, denn das reduziert das Saab-Erlebnis der Mitfahrer. B) Einen größeren Ölkühler montieren... ist in der Karre echt ein knappes Höschen. C) Mit einer Raspel den Frontspoiler bearbeiten und eine Zahnlücke hinterlassen, so daß mehr Luft auf die Ölwanne strömt... reduziert das Saab-Erlebnis des Betrachters (Habe ich am Talli gemacht, was niemand sieht. Am Viggen nicht umsetzbar.) D) Einbau eines Wärmetauschers. Geniale, bestechende Idee, da so die Warmlaufzeit auch verringert wird... Würde ich sofort machen, wenn ich den richtigen Wärmetauscher (Gewinde, Anschlüsse) fände. E) Mit einem größervolumigen Ölfilter gegen dieses Problem angehen... und dafür von einigen Kopfschütteln ernten - Gern! Ernte ich jedes Mal wenn ich mit meinem Saab fahre oder darunter liege. Wenn man also einen größervolumigen Ölfilter verbauen will, bleibt neben der Montage noch eine Frage zu diskutieren übrig: Der Öffnungsdruck des DBV im Filter. Ich finde das Thema interessant. PS: Um heiße Motortemperaturen bei langsamen Geschwindigkeiten einzudämmen, habe ich einen der Schalter im Innenraum mit dem Kühlerventilator verbunden. Ist hilfreich wenn man bspw. von der Autobahn direkt in die 30er-Zonen kommt oder einen verkehrsberuhigten Parkplatz sucht.

Großartig! Danke für diese Information!!! Den werde ich nun auch verbauen.

Lightning Blue? Unsäglich! Bei den YS3D-Baureihen wurden verschiedene Lacke verwendet. Gerade die beliebten Modelle der letzten Baujahren kamen m.W.n. mit Wasserlacken daher. Das sind keine Lacke sondern farbige Rostbeschleuniger. Einige verdeckte Stellen, bspw. unter den Kotflügeln, wurden bei den letzten Baujahren nicht mit Klarlack versehen, sa daß an diesen Stellen die Feuchtigkeit bis zum Stahl durchdringen kann. Es gibt einige 902er, die sich erstaunlich zäh halten. Ich kenne einen 5-Türer vom Vorbeifahren. Seit 15 Jahren sehe ich ihn auf der Straße parken. Ich schätze Bj. 94-96. Metalliclack. Selbst an der Schweißnaht am hinteren Radlauf ist kein Hauch von Rost ersichtlich. In den letzten 2-3 Jahren hat er seine ersten Dellen und Kratzer von modernen Autoparkern abbekommen - sehr ärgerlich. Beim Händler schaue ich mir öfters die Karossen seiner Saabs an... 2002er Aero-Coupé... Rost überall, wo man was abschraubt. Bei meinen '98er 902 (schwarz) bin ich zu 80% mit der Konservierung durch. Hätte ich damit 2-3 Jahre gewartet, wäre sicherlich fremde Hilfe notwendig gewesen. Mein Fazit: Es muß am YS3D alles(!) geprüft werden. Zwischen "wie neu" bis "Durchrostung" liegen manchmal nur wenige cm. Wenn ich mir die zahllosen Details und Eigenkonstruktionen am und im 902 anschaue, komme ich nicht umhin zu sagen, daß Saab versucht hat, alles irgend mögliche aus den gegebenen Bedingungen herauszuholen. Trotz aller berechtigten Kritik an der GM-Bodengruppe, ist der YS3D m.M.n. ein Saab. Ohne GM hätte es weder diesen noch weitere Saabs gegeben. In gewissem Sinne ist Saab Opfer des Fortschritts respektive der ökonomischen Ratio geworden. Ein Auto wie einen Saab heute zu bauen ist undenkbar. Auch die heutigen Volvos sind keine Volvos mehr. Will man den 901 mit dem 902 vergleichen, muß man die dazwischen liegenden Jahren beachten. Beiden gemein ist, daß Ingenieure versucht haben, veraltete Plattformen soweit wie möglich auf dem laufenden Stand der Technik zu halten. Dem 902 fehlte es im Vergleich zum 901 am nötigen Charisma. Dafür war er bei seinem Debüt aber auch ein neues Auto auf der Höhe seiner Zeit und kein gestreckter 99. Aber wir diskutieren hier über alte Autos. Alte Autos sind eine Liebhaberei. Da kommen wir mit Logik allein nicht weiter.

Da hat sich die Rechtslage m.W.n. mal in eine erfreuliche Richtung geändert... So lange die zulassungspflichtigen Veränderungen am Fahrzeug nicht ursächlich für den Unfallhergang sind, besteht Versicherungsschutz. So zumindest mein Kenntnisstand. Solange die Anlage nicht abfällt oder die Bremsen beeinträchtigt, hätte ich keine Sicherheitsbedenken.

Ich denke, es ist eine Frage der Rücksichtnahme gegenüber unbedarften Verkehrsteilnehmern, daß man an seinem Saab auch "Turbo" dranstehen hat, wenn er denn schon drin ist. Schließlich will ich niemanden einen Grund geben, sich nachträglich darüber beschweren zu können, ich hätte es nicht ausgezeichnet, daß ein Turbo arbeitet.

Ich kann den 22mm-Stabi hinten durchweg empfehlen. Der bringt die Kurvenstabilität, die man von einem Saab erwartet:

Ja, Flüssigkeitzen sind nicht komprimierbar. Ein dynamisches System verhält sich aber erfahrungsgemäß nicht ganz so. Es kann unterschiedliche Drücke geben. Danke für die Infos zu den Ölfiltern! Ich suche bei meinem "Kleinen" jedes Grad und versuche jede Temperaturbrücke zu unterbinden. Einige habe ich noch auf der Liste stehen. Meines Wissens öffnet das Bypassventil im Ölfilter auch, wenn der Öldruck nach dem Kaltstart aufgrund des kalten Öles noch sehr hoch ist, was ja ein vergleichbarer Zustand wie der von dir erwähnte verschmutzte Ölfilter ist. Wenn das Öl also noch kalt ist, wird es nicht gefiltert... Ist es zu einfach gedacht, wenn ich zur Erhöhung des bereitgestellten Öldruckes schlichtweg eine härtere Feder ins Überströmventil einbauen würde?

Ick sach mal so: Das Öl, was nicht in den Leitungen und Lagern erhitzt wird, ist in der Ölwanne und wird dort gekühlt. So lange das Öl nicht von der KW zum Schäumen gebracht wird - alled jut. Je größer der Anteil des Öls, das gekühlt wird, zur kompletten Ölmenge ist,... Als ich mich eines schönen Sommertages mit meinem 235R gemütlich mit 220+ auf der dritten Spur eingerichtet hatte, stieg meine Öltemperatur kontinurierlich gen 130°C. Da hätte ich gern den halben Liter mehr Öl gehabt. Ich bin statt dessen bei 128°C vom Gas und auf die mittlere Spur. Wo ich wieder bei der Fragestellung bin, ob schon mal jemand Erfahrungen mit einem größeren Ölfilter (mit dem vorgeschiebenen Öffnungsdruck) gemacht hat? Denn ein Ölfilter ist auch ein guter Ölkühler. Oder anders gefragt: Weiß jemand, ob MANN auch größere Ölfilter mit den Spezifikationen des W712/80 anbietet? So einen würde ich sehr gern mal testen.

Am Fließband der Motorenbauer werden die Motoren nach Montage gespült. Damit stellen sie sicher, daß keine Staubpartikel im Motor bei Auslieferung sind. Unser einer muß halt die Ölwanne beim ersten Ölwechsel wieder abbauen, um den Motor völlig von Fremdpartikeln zu befreien... Das ist eine Crux mit dem Öldruck. Welche Ötemperaturen mißt du bei deinem Motor und wo?

Bei meinem sah das ähnlich aus. Das wird wohl "Revisionsschmutz" sein. Ich habe dieses Mal mit einer Kopflupe gearbeitet. Welche Partikel man da auf blitzeblank geputzten Teilen findet, war schon interessant.

Was macht denn das Thema Öldruck? Hast du einen zweiten Meßpunkt am Ölfilter eingerichtet? Ich sollte am Wochenende auch Ergebnisse hinsichtlich des Öldrucks vor und nach der Motorrevision ablesen können. Am Ölfilter messen heißt praktisch direkt nach der Ölpumpe und dem Öldruckregelventil zu messen. Die beiden links sind B204, die beiden rechts B205: Mir wurde dann auch klar, was die Leute gemacht haben, bei denen ich gelesen hatte:"Slightly increased oil pressure." Ebenso links B204, rechts B205: Wenn es nicht das Ventil ist, kann es, dort gemessen, nur die Pumpe sein. Da deine neu ist und das Deckelchen auch, stünde der Steuerdeckel auf dem Zettel. Mal schauen, was meine neue Pumpe im alten Steuerdeckel leisten wird...

Die Drehmomente dieser Bolzen sollte man nach einigen km prüfen. Da ist beim Zusammenbau schon Druck und Spannung auf den Gummi- bzw. PE-Lagern drauf. Mit den km setzt sich das alles. Hier ist vielleicht eine Grube hilfreich. Denn dann kommen die Drehmomente auf die Bolzen, wenn die Achse trägt, statt auf der Hebebühne nur "lose" zu hängen. Bei meinem 902 ist die Festigkeit der Achsgelenkbolzen auch temperaturabhängig. Bei Minusgraden fängt er gelegentlich zu knacken an. Ohne etwas daran zu machen, sind die Geräusche im Frühjahr weg. Dem Hilfsrahmen traue ich auch eine Mitwirkung bei den Geräuschen zu. Da muß jeder Bolzen korrekt festgezogen sein. Den Stabi darf man auch nicht außer Acht lassen. Wenn dessen Gummilager oder Koppelgelenke verschlissen sind, hört man etwas.

Hier die aus dem B205 Turbo ausgebauten AGW-Lager Und diese aus meinem B204L, welche durchaus noch brauchbar wären. Aber wozu hier sparen?

Ich denke auch, daß die bekannte Zeichnung eher eine Skizze ist, was sicherlich der Übersichtlichkeit geschuldet ist. [mention=151]hft[/mention] Wie dramatisch stellen sich denn die Unterschiede in der Praxis dar? Oder anders gefragt: Wieviel Prozent der Lagerschalen sind "Ausschuß"? Wie wirkt sich deine Genauigkeit hinsichtlich Laufruhe und Km-Leistung aus? Ich habe bei drei der zehn KW-Lagerschalen Grate innen an den Bohrungen vorgefunden, die teilweise so lose waren, daß sie sich durch das durchströmende Öl lösen hätten können um die neue Lagerschale gleich zu malträtieren. Die Lagerschalen, die ich vor 25-30TKM verbaut habe sahen allesamt so gut aus, daß man sie wieder hätte einbauen können. Dabei hatte der Motor für meinen Geschmack zu oft geklopft.

Bei meinem B204-Motor führen die beiden markierten Bohrungen zu den inneren AGW-Lagern (mit Draht getestet): Geht der Hauptölkanal zuerst zum einlaßseitigen AGW-Lager und von dort zum 3. Hauptlager? Ein Grund mehr, sich nicht auf den Zustand der AGW-Lager blind zu verlassen. Oder liegt das einlaßseitige AGW-Lager direkt am Hauptölkanal? Das würde die Bedeutung dessen Zustandes für den Systemdruck eher noch erhöhen. Eine "leicht schiefe Montage der Lagerschale" scheint mir keine plausible Erklärung für diese Beobachtung an zwei Motoren mit orignialen Lagerschalen zu sein, zumal die Ketten und der Riemen dort zweifelsohne Zug ausüben. Die Lagerschalen sind auf Stoß verbaut, was eine schiefe Montage faktisch verhindert. Aber nichts ist unmöglich.

Selbstredend. Die beiden äußeren AGW-Lager werden nicht vom 3. Hauptlager mit Öldruck versorgt sondern von den Ölbohrungen steuerseitig im Block.

Ich würde das 1. Hauptlager immer mit tauschen. Man kommt da aber nicht gut ran, wenn der Steuerdeckel montiert ist. Ich habe schon bei zwei Motoren eine erhöhte Abnutzung des 1. KW-Lagers in der oberen Halbschale festgestellt. Hier zweigen die beiden Ketten und der Riemen Auswirkungen. Ketten- und Riemenspanner ziehen die KW nach oben, so daß die Kurbelwelle hier immer gegen die obere Halbschale gezogen wird. Sicherlich gibt es auch in der Startphase des Motors hier eine gewisse Reibung. Die anderen vier KW-Lager zeigen tendenziell bei der unteren Lagerschale eine stärkere Abnutzung als bei der oberen. Da das Thema hier diskutiert wurde. Ein Foto eines als Teilespender (km-Stand unbekannt) besorgten, gefressenen B205 Turbo. Auch hier das 3. Lager mit Totalschaden. Das Lager 2 ist auch hinüber. Am Lager 1 kommt oben auch schon das Kupfer durch - ohne Anzeichen von thermischer Überlastung: Verglichen mit den KW-Lagern sehen die Pleuellager noch hervorragend aus. Bei diesem Motor gab es noch einen Kolbenfresser, der aber m.E.n. nicht fatal war. Beide AGW-Lager waren hin, zeigten Spanspuren und Ausbrüche am Stoß. Ich werde noch weitere Fotos davon hier einstellen. Zum Thema "3. Hauptlager": Darüber werden beide AGW-Lager mit Öldruck versorgt - oder eben nicht. Ein Schaden eines der drei Lager sorgt für einen verringerten Öldruck bei den anderen beiden Lagern. Ich gehe bei diesem Motor davon aus, daß vom 3. KW-Lager Späne abgetragen wurde und diese über die Ölversorgungsbohrungen im Block in die beiden AGW-Lager gespült wurde. Daher wurden diese beschädigt. Entweicht das Öl bei den beiden AGW-Lagern aufgrund von Lagerschäden oder zu hohen Toleranzen zu leicht, reduziert sich der Öldruck im 3. KW-Lager und erhöht so den Streß für dieses zusätzlich. Mit dieser Beobachtung erachte ich es für zwingend notwendig, bei einem schadhaften 3. KW-Lager auch die beiden AGW-Lager zu ersetzen. Ohne das komplette Programm durchzuführen, wird der Motor zeitnah am 3. KW-Lager wieder fressen.

Ich habe gerade mal nachgeschaut. Mein Kleiner ist ein 98er Modell (YS3D...W...) mit EZ 09/97 und die Schlüsselnummer ist 379.

Ich tippe mal auf ca. 50 Restfahrzeuge 2022. PS: Ich habe noch einen ohne Zulassung als Ersatz auf Lager. ;-)

Es wurde zwar schon alles gesagt, aber ich will trotzdem noch meinen Senf dazugeben. Saab war nie ein Porsche und wird nie einer sein. Ein Saab kann aufgrund des Frontantriebs bestenfalls ein Porscheschreck werden. Wer diese Kiste mit Frontantrieb auf 400PS bringen möchte, der ist so eigen, daß er es selber macht. Ein V8 mit 400PS braucht keinen Fahrer mit Sachverstand, um Laufleistungen über 300Tkm zu schaffen. Ein schwedischer 4-Zylinder, der mit Turboaufladung diese Fahrleistungen erreicht, kann nur von jemanden zu hohen Laufleistungen gefahren werden, der die technisch gesetzten Grenzen (s. bspw. Ölwechselintervalle) respektiert und beherrscht (Antriebsstrang). Das sind m.M.n. nicht nur technisch affine Leute sondern auch technisch erfahrene, die noch dazu die Möglichkeit haben, das eine oder andere Wochenende oder besser zahlreiche Wochenenden ihrer Liebhaberei zu opfern. So einen individuellen Käufer wird man kaum treffen, der alle Mühen kennt und diese auch zu entlohnen bereit ist, statt es selber zu machen. Das ist eben ein Hobby. Der Markt handelt nur mit Vergleichbarem. Individualität gibt es entgegen der Saab-Werbung m.M.n. nicht zu kaufen. Daß es in Schweden noch immer jede Menge, mit mehr oder weniger Sachverstand getunte, Boliden günstig zu kaufen gibt, die die technischen Grundlagen eines solchen Individualfahrzeuges liefern können, begrenzt zudem die erzielbaren Preise. Findet sich keiner, der einen den Kosten und der Arbeit angemessenen Preis bezahlen will, wir reden hier nicht mehr über einen Daily-Driver, den man zu allen Anlässen fahren kann/will, bleiben nur noch die Käufer übrig, die 400PS für unter 10TEur kaufen wollen. Das sind Reiter, die jeden Gaul hinrichten. Ich würde heute einen 931er rostfrei und behutsam originalgetreu restaurieren und dabei versuchen, ihm alle Krankheiten zu heilen, die ihm aufgrund des notorischen Sparzwanges bei Saab in die Wiege gelegt wurden. Kurz: Mache den 931 so, wie ihn Saab selber gern gebaut hätte. Hier fielen mir eine Bremsanlage mit 318mm vorn und 300 mm hinten, ein 22mm Torsionsstab, eine Edelstahl-Auspuffanlage, Zylinderkopfschrauben mit Dehnungsfuge, das Deckelchen am Nockenwellenausgang und ein Vollalu-LLK ein. Ich würde auch aufgrund der Haltbarkeit den Garrett gegen einen Mitsubishi-Lader tauschen und max. 240PS anstreben. Um den heutigen Komfortansprüchen gerecht zu werden, würde ich auch das Thema Schalldämmung im Innenraum angehen. So bleibt der Nutzwert erhalten, wird die Haltbarkeit verbessert und die Freude am schönen, gelungenen schwedischen Design erhöht. So ein Saab würde auch heute noch im fließenden Verkehr locker mithalten und auf keinem Parklatz anstößig auffallen. So einen Saab muß man dann erst einmal finden und kaufen können. Wer einen 931 fahren will, wird diesen haben wollen. So ein Auto kann auch von technischen Laien, deren Liebhaberei sich vielleicht nur auf Wachsen und Lederpflege beschränkt, ewig und problemlos gefahren werden.

Ich habe ein Patent angemeldet und dank der freundlichen Unterstützung staalicher, von Steuerzahlern finanzierter Öko-Fonds auch schon längst profitabel gemacht. Meinen alten Saab will ich als Prototyp entsprechend elektrifizieren: - Der alte Verbrenner kommt vorne raus! Dafür ein guter, digitaler E-Motor rein! - Um diesem den notwendigen Strom zu liefern, ziehe ich ein Kabel längs durch die Karosse, hinten heraus bis zu einem Anhänger, den ich "Range-Provider" nenne. - Dieser Anhänger ist die eigentliche Genialität meiner Erfindung: Auf diesen handelsüblichen Anhänger schraube ich ein ausrangiertes Notstromaggregat des THWs samt Energiereservoir. Diese Re-New-Technology liefert fortan den Strom für meinen E-Saab. So wird auch mein alter Saab endlich CO2-neutral! Es ist halt alles eine Frage der Sichtweise. Oder wie Bundeskanzlerinkandidatin Frau Baerbock jüngst sagte: Verbote fördern Innovationinnen. Zumindest habe ich das so verstanden.

Er kann es nicht lassen! Gut so! Weiter so!