Aeronie

Wurde die Funktion des Ölkühlers mal geprüft? Bei einem Langstreckenfahrzeug sollte die Öltemperatur auf der Strecke um die 85°C liegen (gemessen vor dem Ölfilter). Beim B205 etwas höher. Bei solchen Temperaturen und 10TKM Ölwechselintervalle gibt es keine Verschlammung des Öles. PS: Ein Öltemperaturmeßinstrument ist eine sinnvolle Investition.

Ist das ein Sauger? Beim Turbo ist das zwar auch kein gutes Zeichen aber je nach Wartung ab mittleren Km-Ständen ein zu erwartendes Bild. Ich würde definitiv die Ölwanne demontieren, um mir ein klares Bild vom Ölschlamm zu machen. Evtl. reicht eine Reinigung und Spülung ohne Demontage des Seitendeckels, etc. Die Verkokung an dieser Fläche des Kettenkastens ist m.E.n. der dort vorherrschenden geringeren Temperatur geschuldet.Wenn es aber dort solche Ablagerungen gibt, dann wird es in der Ölwanne kaum besser aussehen.

Ich würde auch zu beige tendieren. Das bringt etwas Licht in den Innenraum, ist aber auch schmutzempfindlicher.

Interessant. Der Teufel steckt halt oft im Detail. Beharrlichkeit zahlt sich irgendwann aus.

Man kann nicht beides haben: Platz im Auto und einen Sportwagen unterm Blech. Alle bezahlbare Technik ist ein Kompromiß. Früher hatten die Ingenieure allerdings noch die Freiheit, ein Kunststück zu vollbringen und die Kompromisse zugunsten der Kunden zu verschieben. Heute sind die Ingenieure nur noch Erfüllungsgehilfen der Rechts- und Marketingabteilungen und ein Unternehmen nur ein Cash-Flow-Sklave seiner Eigner oder des Fiskus. CAD-CAM ist Segen und Fluch zu gleich. So "leicht" es heute ist, etwas zu konstruieren, so wenig Genialität findet man in den heutigen Produkten. Im Nu sind Carbonteile gezeichnet, getestet und verbaut. So ist dann aber auch jedes Produkt heute gleich. Keines ist mehr spezifisch. Keines hat mehr eine Seele. Alles hat man überall schon mal gesehen. Daher sind Designer heute genötigt, den Sehnerv zu strapazieren, ihn mit Überzeichnungen zu überfordern, damit das tolle Produkt bloß nicht übersehen wird. Die digitale Technik bringt digitales Design und Produkte hervor und macht auch einen digitalen Menschen erforderlich. Es gibt heute kein schwedisches, französisches, deutsches, italienisches oder englisches Design mehr. Heute gibt es Volvo made in China und Mercedes made in USA. Heute ist alles ein globaler Einheitsallerlei, der mit Kitsch überzogenen wird, um sich im bunten, grauen Alltag "abzuheben". Daß man versucht, sich abzuheben doch, zeigt, daß es keine Eigenständigkeit mehr gibt. Volvo und Saab bauten immer Fahrzeuge, bei denen das Konzept in sich schlüssig war, und man dieses in jedem Winkel des Autos wiedererkannte. Sie biederten sich nicht dem Zeitgeist an. Insofern bin ich fast froh, daß es Saab heute nicht mehr gibt. Denn ein Saab ist für die heutige Zeit ein Produkt, welches niemand mehr will, da es niemand mehr begreift, ja zu begreifen weder willens noch fähig ist. Ein Folkeboot unter Jetskis. Ein Wikinger im überall gleichen IKEA-Wohnzimmer. Ein "Verbrenner" im digitalen "Elektrozeitalter". Ich bin allerdings doch sehr froh darüber, daß mich mein Saab nicht mit "Good morning Mr. Special! How are you today?" "begrüßt"! Volvo wurde ein Zombi, wie alle anderen auch. Der Volvo-Kunde von heute hat mit dem ehemaligen nichts mehr gemein - außer das Image. Gleiches gilt für Alfa-Romeo, Citroen, etc. Das ist keine Klage sondern lediglich Realsimus. Mit den heutigen Autos, halte ich es wie mit allem... frei nach Le Curbusier: Jede Generation hat die Autos, die sie verdient. Was Trionic anbelangt, die Messung der Ionenspannung ist ein schlüssiges Konzept, daß m.W.n. nicht von Saab stammt, sondern von einem ehemaligen Professor einer schwedischen Universität, der dies mit Saab zur Serienreife brachte. Die T5.2 mit dem Hall-Sensor gab es nur ein Jahr. Aufgrund der mangelnden Kompatibilität mit der T5.5 vermute ich, daß Saab gewisse Patente und Lizenzgebühren umgehen wollte. Trionic schaut in den Verbrennungsprozeß hinein, statt "nur" dessen Ergebnis zu analysieren (Lambda-Sonde). Insofern ist die Analyse ursächlicher. Eine Lambda-Sonde für mehrere Zylinder mißt nur einen Durchschnitt. Trionic "schaut" in jeden einzelnen Zylinder hinein. Trionic ist eine technologische Leistung, die die Größen der Automobilindustrie sich nicht leisten wollten. Es ist ein Produkt der einstigen Freiheiten der Konstrukteure. Interessanter Weise ist diese Technologie heute noch nicht überholt. 02-Engine FineTuner.pdf

Starke Sache! Die DI-Kassette und der LLK bringen ein Lächelns ins Gesicht. Allein die Umrüstung auf Trionic ist schon eine aufwendige Sache für dieses Fahrzeug. Der große Ölkühler gefällt! Hast du 5.2 oder 5.5 an Bord? Trionic ist einfach genial. Mit der Technik ist die Kiste fit für die nächsten 20 Jahre. Nur die Bremsen wären mir nicht ganz zeitgemäß. Solange man aber entspannt und mit Übersicht fährt, sind die kein Thema. Klasse Leistung! Meine Anerkennung für die Unerschrockenheit und den Fleiß. Vom Wissen ganz zu schweigen. Weiterhin gutes Gelingen und immer Freude an deinemTroll!

Insbesondere ohne Laboratorium sollte man die möglichen Wechselwirkungen seiner aerodynamischen Modifikationen bedenken. Mir fallen im Großen und Ganzen vier, fünf Baustellen ein, an die ich mich auch noch machen werde. - Die heute bei allen Herstellern üblichen kleinen Windabweiser an den Radhäusern vor den Reifen. Diese verringern die Luftmassen, die die Räder verwirbeln, und senken den Verbrauch. - Heute versucht man nicht nur der Bremsscheibenkühlung wegen Luft ins Innere der Radhäuser zu leiten. Ein tendenzieller Überdruck in den Radhäusern reduziert die setlichen Verwirbelungen. Ich überlege, ob es an meinem Saab möglich ist, Luft von der Frontschürze in die vorderen Radhäuser einzuleiten, was bei Sportwagen heutzutage Standard ist. - Die Heckschürze will ich, ähnlich wie [mention=14]JanJan[/mention] beschrieben hat, mir auch vornehmen. Mir schwebt eine "einfache" ABC-PLatte vor, die ich von der Achse bis zur Heckschürze ziehe. Nur Gammel sollte dahinter nicht hängen bleiben. - Evtl. mögliche Glättung einzelner Unterbodenbereiche. - Gute Entlüftung des Motorraumes - evtl. nach oben.

Stark!

Ob der Leistungszuwachs abartig ist, vermag ich nicht zu beurteilen. Aber Fahrwerk, Bremsen und Antriebsstrang sollten adäquat dazu ausgelegt sein. Da steckt eine Menge Arbeit in dieser Reparatur oder besser in diesem Neuaufbau drin. Ich hätte wohl eher die ganzen herausschraubbaren Teile gerettet und je nach Bedarf in ein Ersatzfahrzeug verbaut. Hätte Martin das getan, würde ich hier aber nicht so erstaunt und interessiert mitlesen. Meiner Meinung nach hat dieses wiedergeborene Fahrzeug den Air-Flow-Kit verdient! Eine Kotflügelverbreiterung oder gar die Enduro-Variante sind nicht jedermann's Geschmack.

Irre Projekt! Hut ab. Wo hast du denn für deinen auf T5 umgestellten Motor den KW-Sensor verbaut? Anbetracht eines so großen LLK, hätte ich bei der Gelegenheit über breitere Radkästen nachgedacht. ;-)

Bei mir sind Bilstein Dämpfer verbaut. Die werden von Plastikhülsen fixiert, die aber mit der Zeit verschleißen. Ich werde Eure Hinweise mal prüfen. Danke. Die Muttern sind bombenfest und auch nicht vollends eingeschraubt. Die Patronen werden nach unten gedrückt. Nur seitlich ist die Fixierung nicht mehr hinreichend.

Erfahrungsgemäß hält das leider nicht genug so.

Die Stoßdämpfer sind im YS3D Federbein unten verschraubt und werden mittels Hülsen darin fixiert. Bei McPherson-Federbeinen führen die Stoßdämpfer ja mit. Hier sind zwar keine Hülsen aufgeführt, aber Teil #3 muß irgendwie im Achsschenkel unten fixiert werden. Die Hülsen sind meißt aus Plastik und verschleißen mit der Zeit. Dann beginnt der Stoßdämpfer seitlich im Federbein/Achsschenkelträger zu schlackern. PE-Buchsen würden hier abhelfen. Hier in einem Beispielvideo sind Upside-Down-Dämpfer verbaut. Meine Bilstein-Dämpfer gleiten zwar nicht in den Hülsen (bushings), werden aber trotzdem von den Hülsen innen fixiert - solange sie nicht ausgeschlagen sind. Das Problem wird hier ab min:sec 4:30 erörtert: Im 951 ist der Achschenkelträger mehrteilig ausgeführt, aber der Dämpfer muß darin auch fixiert werden:

Als ich meine vorderen Querlenker jüngst ersetzte, entschloß ich mich, auch die Domlager auf Verdacht zu erneuern. Seither machen die neuen SKF-Domlager Geräusche an warmen Tagen. Vorher war alles unauffällig. Mein neues Kupplungsausrücklager konkurriert im Leerlauf auch mit den Motorgeräuschen. Ich habe es aufgegeben, mich über die minderwertige Qualität heutiger Ersatzteile zu ärgern. Ist Teil der Ostalgie. Habt Ihr mal die Buchsen der Stoßdämpfer vorn überprüft? Beim YS3D verschleißen diese mit der Zeit merklich, so daß man den Stoßdämpfer im verbauten Zustand mit der Hand hin und her bewegen kann. Das resultiert in einigen Fahrsituationen auch in einem Knacken.

W719/27 paßt mit Adapterplatte ohne Probleme. Abstand zum Krümmer m.E. ausreichend.

Der Riemen läuft nebem dem ZK. Wenn der ZK heiß wird, strahlt das auf den Riemen mit ab. Aber gleich. Irgendwann gibt ein Verschleißteil auf. Ich hatte einen Riemen noch rechtzeitig vor der Zerreißprobe wegen Verölung (ZK-Dichtung defekt) getauscht. Der Riemen konnte das Öl nicht ab und war wie aufgeweicht.

Die Haube geöffnet aber noch eingehakt läßt den Motorraum in so einer Situation besser atmen.

Ich habe eine Öltemperaturanzeige und einen Schalter für die Aktivierung des KW-Lüfters im Cockpit verbaut. Dank T5-Suite sehe ich auch auf's °C genau, wo die Kühlwassertemperatur liegt. In der sommerlichen, verkehrsberuhigten Zone, wenn nicht nur bei mir die Temperatur steigt, oder auch im Stau, schalte ich den Ventilator an, bevor es im Motorraum heiß wird. Abhängig vom Temperaturzustand schalte ich einige Minuten vor Fahrtende ebenfalls den Lüfter ein. Davon verspreche ich mir, das Risiko von Ölverkokung aufgrund hoher Temperaturen im Lader zu reduzieren.

Soviel Risikofreude würde ich mir nicht erlauben. Wenn der Zylinderkopf nicht mit Kühlwasser versorgt wird, wird er schnell heiß, da die Wärme nicht abtransportiert werden kann. Was so ein Sauger alles abkann. Vielleicht hatte der V-Riemen durch die Hitzeeinwirkung etwas abbekommen und ist daher zerrissen? Ich hatte es vor Jahren auch mal geschafft, den Vierkant am Riemenspanner abzubrechen. Dies passierte, da ich den Spanner in die falsche Richtung zu drücken versuchte. Da der Vierkant aber noch genug Fleisch hatte, um den Spanner in die richtige Richtung zu ziehen, ist er noch immer im Fahrzeg verbaut.

+1 Vor den Modifikationen hatte ich kein Öltemperaturfühler verbaut. Bei sommerlichen Temperaruren um die 87°C, vor dem Ölfilter gemessen, entspannte Fahrweise (bis 130 km/h), Ölstand an Max-Markierung. Ich rechne aber damit, daß die Öltemperatur im Zylinderkopf wenigstens um 10°C höher ist. Die Krümmertemperaturen kommen schließlich irgendwo her. Kurz: Wenn Kleinigkeiten etwas bringen, warum soll ich sie dann nicht umsetzen? Öl wechsel ich auch schon mal nach 6TKM, wenn es mir zu dunkel wird oder sich die zusätzliche Ölfalle hinter der Motorentlüftung mit nennenswerten Ölderivaten gefüllt hat. Beim nächsten Ölwechsel kommt ein größerer Filter rein.

Ölwechsel immer unter 10tkm. Austauschmotor hat noch keine 100TKM. Der Frontspoiler im Viggen ist m.M.n. mitverantwortlich dafür, daß die Ölwanne weniger Luftstrom abbekommt als bei anderen YS3D. Der YS3E verfügt aufgrund der großzügigeren Platzverhältnisse im Motorraum auch über eine bessere Kühlung des Motors. Mag sein, daß ich mir das einbilde, aber YS3E mit über 350TKM und Erstmotor sieht man öfters in den Anzeigen als beim YS3D. Sicherlich lädt der große 951 auch weniger zu temperamentvoller Fahrweise ein, als sein kleiner Bruder. Beim B204L komme ich mit der Öltemperatur selten auf über 90°C. Bei Autobahn um die 200 km/h aber dann leicht. Nehme ich den kleinen ran, sind im Sommer über 100°C aber auch leicht erreicht. Wenn ein Turbo arbeitet, ist es nur eine Frage der Zeit, bis die Öltemperatur auf 120 °C steigt. Bei Vollast leistet der Turbomotor, was größervolumige und mehrzylindrige Motoren leisten, aber auf kompakterem Raum. Ein Ölkühler ist da ein Muß. Im YS3D sitzt der aber hinter LLK, Klimakondensator und Wasserkühler. Viel Kühlleistung braucht man sich von ihm nicht erwarten. Ich finde Saabs Erfolge in Talladega bemerkenswert. Audi brach seinen Versuch seinerzeit ab und verschiffte Autos mit verrauchten Motoren nach Ingolstadt zurück. Mich würde es aber doch schon sehr interessieren, in welchen unterschiedlichen Temperaturbereichen die angetretenen Saab-Modelle liefen. Es wurde ja auch ein B234i an den Start geschickt. Auch würde mich interessieren, nach wievielen Runden Vollast bzw. Tankfüllungen die Motoren bei dem Long Run frisches Öl bekamen. Beim 902 habe ich die Strömungslippe reduziert und verspreche mir davon, daß mehr Luftmassen gegen die Ölwanne strömen: Das hier ist alles andere als ansehnlich, aber die Schalldämmung wirkt an dieser Stelle nicht mehr als Wärmeisolator. Bei feuchten Wetterlagen verdunstet Wasser auf der Haube dort sichtlich. 5-10°C geringere Öltemperatur verspreche ich mir davon in Summe schon. Der Viggen hat höhere Kolbengeschwindigkeiten, der Vorkat direkt hinterm Turbo heizt gut an, der Nachkat an der Ölwanne sowieso, die Haube ist vollisoliert und der große Frontspoiler läßt weniger Luft in den Motorraum. Scheint mir logisch, daß die Kiste heißer läuft. Auch meine ich, daß Trionic7 von Saab sehr verbrauchsoptimiert abgestimmt wurde und der Motor tendenziell im Magermix läuft. Der Viggen hat 15% mehr Hubbraum als der B204L, verbraucht aber weniger. Der B235R ist schlichtweg näher am Wasser gebaut. Wenn der LMM in T7-Motoren falsche Werte liefert, läuft der Motor zu mager, was die Verbrennungstemperatur erhöht. Ich habe öfters weiße Zyndkerzen aus T7-Motoren rausgeschraubt.

Reichte alles nicht aus, um die Ölthemperatur unter 120°C zu halten (Heißer Tag, recht volles Auto, um die 200km/h).

Das machen wir doch hier auch alle. Aber: Wenn ich im Sommer auf der Autobahn beim 235R die Öltemperatur über 125°C steigen sehe, dann fange ich mich zu fragen an, was ich dagegen tun kann. A) Den Fuß vom Gaspedal nehmen und die Motordrehzahl reduzieren... Sehr kritisches Thema, denn das reduziert das Saab-Erlebnis der Mitfahrer. B) Einen größeren Ölkühler montieren... ist in der Karre echt ein knappes Höschen. C) Mit einer Raspel den Frontspoiler bearbeiten und eine Zahnlücke hinterlassen, so daß mehr Luft auf die Ölwanne strömt... reduziert das Saab-Erlebnis des Betrachters (Habe ich am Talli gemacht, was niemand sieht. Am Viggen nicht umsetzbar.) D) Einbau eines Wärmetauschers. Geniale, bestechende Idee, da so die Warmlaufzeit auch verringert wird... Würde ich sofort machen, wenn ich den richtigen Wärmetauscher (Gewinde, Anschlüsse) fände. E) Mit einem größervolumigen Ölfilter gegen dieses Problem angehen... und dafür von einigen Kopfschütteln ernten - Gern! Ernte ich jedes Mal wenn ich mit meinem Saab fahre oder darunter liege. Wenn man also einen größervolumigen Ölfilter verbauen will, bleibt neben der Montage noch eine Frage zu diskutieren übrig: Der Öffnungsdruck des DBV im Filter. Ich finde das Thema interessant. PS: Um heiße Motortemperaturen bei langsamen Geschwindigkeiten einzudämmen, habe ich einen der Schalter im Innenraum mit dem Kühlerventilator verbunden. Ist hilfreich wenn man bspw. von der Autobahn direkt in die 30er-Zonen kommt oder einen verkehrsberuhigten Parkplatz sucht.

Großartig! Danke für diese Information!!! Den werde ich nun auch verbauen.

Lightning Blue? Unsäglich! Bei den YS3D-Baureihen wurden verschiedene Lacke verwendet. Gerade die beliebten Modelle der letzten Baujahren kamen m.W.n. mit Wasserlacken daher. Das sind keine Lacke sondern farbige Rostbeschleuniger. Einige verdeckte Stellen, bspw. unter den Kotflügeln, wurden bei den letzten Baujahren nicht mit Klarlack versehen, sa daß an diesen Stellen die Feuchtigkeit bis zum Stahl durchdringen kann. Es gibt einige 902er, die sich erstaunlich zäh halten. Ich kenne einen 5-Türer vom Vorbeifahren. Seit 15 Jahren sehe ich ihn auf der Straße parken. Ich schätze Bj. 94-96. Metalliclack. Selbst an der Schweißnaht am hinteren Radlauf ist kein Hauch von Rost ersichtlich. In den letzten 2-3 Jahren hat er seine ersten Dellen und Kratzer von modernen Autoparkern abbekommen - sehr ärgerlich. Beim Händler schaue ich mir öfters die Karossen seiner Saabs an... 2002er Aero-Coupé... Rost überall, wo man was abschraubt. Bei meinen '98er 902 (schwarz) bin ich zu 80% mit der Konservierung durch. Hätte ich damit 2-3 Jahre gewartet, wäre sicherlich fremde Hilfe notwendig gewesen. Mein Fazit: Es muß am YS3D alles(!) geprüft werden. Zwischen "wie neu" bis "Durchrostung" liegen manchmal nur wenige cm. Wenn ich mir die zahllosen Details und Eigenkonstruktionen am und im 902 anschaue, komme ich nicht umhin zu sagen, daß Saab versucht hat, alles irgend mögliche aus den gegebenen Bedingungen herauszuholen. Trotz aller berechtigten Kritik an der GM-Bodengruppe, ist der YS3D m.M.n. ein Saab. Ohne GM hätte es weder diesen noch weitere Saabs gegeben. In gewissem Sinne ist Saab Opfer des Fortschritts respektive der ökonomischen Ratio geworden. Ein Auto wie einen Saab heute zu bauen ist undenkbar. Auch die heutigen Volvos sind keine Volvos mehr. Will man den 901 mit dem 902 vergleichen, muß man die dazwischen liegenden Jahren beachten. Beiden gemein ist, daß Ingenieure versucht haben, veraltete Plattformen soweit wie möglich auf dem laufenden Stand der Technik zu halten. Dem 902 fehlte es im Vergleich zum 901 am nötigen Charisma. Dafür war er bei seinem Debüt aber auch ein neues Auto auf der Höhe seiner Zeit und kein gestreckter 99. Aber wir diskutieren hier über alte Autos. Alte Autos sind eine Liebhaberei. Da kommen wir mit Logik allein nicht weiter.