Polhem

Bei mir war danach gar nichts eingedrückt. Wahr wohl nicht ganz so schlimm fest. Mit einer Zange war bei mir aber auch nichts mehr zu bewegen. Was ich im eingebauten Zustand schon mal erfolgreich gemacht habe: Mit einer Wasserpumpenzange am Kunststoffteil fassen das heraussteht und durch hin und her drehen lösen und dabei mit einem dicken Schraubendreher heraushebeln. Gibt zwar häßliche Abdrücke, aber auch das hat schon ein Sensor bei mir überlebt. Überlebt heißt das er danach noch viele Jahre seinen Dienst getan hat. Beim Einbau nehme ich immer die Kunststoffülse aus dem Loch und fette die innen und außen ordentlich ein. Was rostet ist ja nicht der Sensor sondern der Achsschenkelträger. Der Rost klemmt dann den Sensor fest.

Ich hatte mal den gleichen Fall. Hab aus Schrauben vom Baumarkt ein simples Auspresswerkzeug gebaut. Funktioniert nur wenn das Radlager draußen ist: Eine Senkkopfschraube mit Kopfdurchmesser knapp kleiner als das Loch für den Sensor, ich glaub es war M8. Dann eine Langmutter passend dazu. Eine zweite Schraube mit gleichem Gewinde und Sechskantkopf. Die Senkkopfschraube kurz absägen und ins eine Ende der Langmutter ganz einschrauben. Die andere Schraube in die Langmutter einschrauben so dass die drei Teile zusammen in die Öffnung vom Radlager passen. Senkkopf am Sensor ansetzen und die Sechskantschraube rausdrehen bis der Kopf am Achsschenkel anliegt. Was dazwischen legen, damit die Passfläche keine Macken bekommt. Dann Sechskantschraube kontern und an der Langmutter weiter drehen und den Sensor rausdrücken. Bei mir haben beide Sensoren das Auspressen überlebt. Sorry für den langen Text, hab leider kein Foto davon.

Nun hab ich mal im Stecker am Steuergerät nachgemessen und es ist der Sensor hinten rechts - nicht vorne links. Auch am Sensorstecker unter der Sitzbank 0 Ohm. Die übrigen drei haben 1100 Ohm am Steuergerät gemessen. Da war die Info vom Spezi das es vorne links war wohl nicht richtig. Schade um die 3 Tauschaktionen vorne links. Bei ABS-Lampe an im Stand würde ich zukünftig immer zuerst die Sensoren am Steuergerät messen, so schnell wie das geht. Danke noch mal an alle Tippgeber. Wer auch messen muss, hier sind noch mal die Pinbelegungen im Stecker am Steuergerät im Aquarium: VL: 30, 48, VR: 29, 47 HL: 28, 46 HR: 27, 45. Laut WHB haben alle ca. 1000 Ohm.

Danke Patapaya und Steine für die Tipps. Ich lass noch mal den Fehlercode auslesen, möglichst mit Tech 2. Wenn es immer noch der Sensor vorne links ist, dann mess ich noch mal die Pins vom Steuergerät zu allen Sensoren durch. @ Turbo9000: So ziellos war das aber nicht. Ich hab den Sensor getauscht, der nach dem Auslesen als kaputt gemeldet wurde. Was soll man denn sonst als erstes machen? Und ein Steuergerät kurz umstecken dauert 5 Minuten extra wenn man das Aquarium schon auf hat und ein gutes liegen hat. Trotzdem Danke fürs Lesen und Antworten.

Jetzt brauch ich mal Hilfe bei einem ABS Problem. ABS leuchtete seit einigen Monaten immer mal auf während der Fahrt, ging aber von allein wieder aus. Dann blieb ABS auch beim Starten an. Auf der Autobahn kurz die Zündung aus und wieder an und es war aus und blieb auch aus beim Bremsen. Seit einiger Zeit bleibt es an, egal was man macht. Auslesen beim Saab Spezi ergab: Sensor vorne links defekt. Er hat es nicht mit einem Tech ausgelesen sondern mit einer Bastellösung mit Notebook und OBD2 Stecker. Mit dem Tech bekam er keine Verbindung sagte er. Den Fehlercode kenne ich leider nicht. Hab daraufhin den Sensor vorne links getauscht: 1 x neuen Sensor von Bosch, ABS immer noch an. Dann einen neuen von Triscan und einen gebrauchten aus einem Saab. Keine Besserung. Dann ein sicher funktionierendes ABS Steuergerät aus einem anderen Saab eingebaut. Zusätzlich die Kontakte alle gereinigt und Kontaktfett draufgemacht. Auch keine Besserung. Es ist ein 98er 9000. Nach dem Starten macht er ganz normal den ABS Selbststest, aber nach dem "Klack" den man auch im Pedal spürt wenn man dabei draufsteht, geht die Lampe eben nicht aus. Was sollte man als nächstes tun? Noch mal auslesen um sicher zu sein, das es der Sensor vorne links ist? Falls es der ist, was könnte man noch testen, wenn man kein ISAT und keine Breakout-Box hat? Widerstand der Leitungen vom Sensor-Stecker ins Steuergerät messen? Schon mal danke für Tipps.

Seit November ist der vierte Filter drin, ein Valeo 698688. Auch das inzwischen 4 Jahre alte Schaumband klebt noch super, wenn man es frisch von der Rolle nimmt. Bisher hatte ich folgende Filter in der Reihenfolge jeweils 12 - 15 Monate drin: Mahle LAK 74 - das war der beste. Mann CUK 2757 - noch gut, aber er liess manchmal kurz etwas Dieslegruch durch. Vemo V40-31-1117-1 - noch gut, gleich wie der CUK 2757, aber auch nicht so gut wie der LAK 74. Wer einen der Filter ausprobieren will, sollte sich die Maße ansehen. Aus dem Forum hatte ich den Hinweis bekommen, dass der LAK 74 aktuell mit anderen Maßen angegeben wird als ich 2016 in meinem PDF geschrieben hatte. Man findet ihn tatsächlich nur mit größeren Maßen, die wenn es stimmt nur noch knapp reinpassen würden. Mich wundert das, denn die Fahrzeuge für die er gemacht ist haben sich ja nicht geändert. Also voher prüfen, ob die Maße noch so sind wie im PDF im ersten Beitrag bzw. ob es trotzdem passt. Die Maße vom Originalfilter stehen ja auch drin.

Jetzt muss ich mich selbst korrigieren. Der Link von Alek aus #29 brachte mich drauf noch mal im WWerkstatthandbuch nachzusehen. Danke dafür. Im WHB 0-2 Technische Daten ist der Aufbau der VIN erklärt. Auf der fünften Stelle ist das Modell kodiert. Das EPC zeigt hier nur die Nummer der Modellreihe an, also I - V. Im WHB ist aber erklärt was das bedeutet. Demnach ist Reihe II der CS/CD, Reihe III der CSE/CDE, Reihe IV der Aero und Reihe V der Griffin. Also kann man mit dem EPC und der VIN sehen, ob es ein Aero ist. Ein 98er Anni mit B234R hat die Modellreihe III in der VIN, wird also als CSE und nicht als Aero oder eigene Modellreihe geführt. Wer also eine Datenbank aller 9000er VINs hat, kann sehen, wie viele echte Aeros es gab.

Und weil man im EPC zu jeder VIN auch Infos wie Motor, Getriebe, Airbags, Herstellungsort und Produktionslinie angezeigt bekommt, vermute ich das da eine Datenbank im EPC ist wo die Daten zu jeder VIN dinstehen. Oder wie soll das sonst gehen?

Ob man an Farben, Fahrwerk oder Bodykit einen Aero erkennt? Das gab es doch alles auch in anderen Modellen, so wie alle Aero Motoren auch in Nicht Aeros verfügbar waren, außer vielleicht beim 185 PS Motor bei dem ich es nicht weiss. Das was alle Aeros ausmacht sind die Aero Sitze, denn die gab es nur im Aero und es gab keinen Aero ohne die. Dann wäre alles was bei Auslieferung Aero-Sitze hatte auch ein Aero. Aero steht als Modellbezeichnung im Serviceheft, genauso wie Anniversary. Wenn man nicht das zum Auto gehörende Serviceheft hat, dann kann man auch nicht mehr feststellen ob die Aero Sitze original drin waren und es ein originaler Aero ist. Außer es findet sich noch eine Quelle oder Datenbank, wo das Merkmal Aero oder Anny zur Fahrgestellnummer aufgeführt wird. Wie sieht es mit EPC nach der Version 2010-4 aus?

Laut KBA gab es am 01. Januar 2019 noch 165 angemeldete 9000er mit 162 oder 165 KW Motor von allen drei Typnummern zusammen. Da ist das MY 1998 natürlich mit drin, also die nicht Aeros mit Aero-Motor. Vom Typ 9116/336 mit 162 KW waren es noch 8, also vermutlich die frühen Modelljahre oder auch nur MY 93? Vom 9116/347 noch 80 und vom 9116/374 noch 77. Das KBA schlüsselt ab 2019 auch die Modelle einzeln auf von denen es weniger als 100 angemeldete gibt. Danke KBA! Wer es ganz genau wissen will wie viele Aero es weltweit gab könnte sich mal das EPC vornehmen. Da kann man eine Typnummer aufschlüsseln lassen und man bekommt die Motorvariante angezeigt. Also müssen im EPC alle jemals gebauten 9000er in irgendeiner Datenbankdatei drinstehen.

Noch nie passiert oder noch nie ab gehabt die Matten an deiner Spritzwand? Ich hätte von meinem 9000 bisher auch behauptet, dass sich hinter den Matten kein Problem verbirgt. Weiss jemand welche Teilenummer die Stifte haben? Ich hab sie auch nach intensiver Suche nicht im EPC finden können. Sind aber ziemlich sicher einzeln bestellbar (gewesen).

Wo kann man die Liste denn beim KBA finden? Ich kenne bisher nur die Listen in denen nur Modelle mit mehr als 100 zugelassenen Fahrzeugen noch einzeln genannt werden. Eine Link wäre super. Danke schon mal.

An der Spritzwand sind Dämmmatten befestigt, mit Kunststoffmuttern auf Gewindestiften. Bei mir waren alle Stifte angerostet und bei einem das Blech zum Innenraum hin durchgerostet. Dahinter war der Teppich im Fußraum leicht feucht. Sicher keine Ursache für einen massiven Wassereinbruch aber schleichend feucht wird es dadurch leider doch. Sind übrigens die gleichen aufgeschweißten Stifte wie für die Brems- und Kraftstoffleitungen am Unterboden. Hatte das jemand schon mal?

Die beiden schwarzen kleinen Teile könnten die Gummieinsätze für das Entlüftungsgitter neben der Heckklappe sein. Die werden in Löcher in der Karosserie gesteckt und dann das Lüftungsgitter bzw. die Stifte auf der Unterseite in die Gummieinsätze. Teilenummer 9630526, gibt es 2 mal pro Seite und Gitter.

Ich würde nicht mit Flex oder anderen Schleifmittel arbeiten, die gesundes Blech abtragen. An vielen Roststellen wirst du ziemlich tiefen Porenrost finden. Da müsstest du das ganze gesunde Blech drumherum wegschleifen bis du auch den Rost am Porengrund erreichst. Auf dem Foto siehst du wie tief die Poren sein können. Besser ist Sandstrahlen. Damit nimmst du nur Rost und losen U-Schutz weg. Mit einem feinen Strahlmittel kommst du bis tief in die Poren. Ich hab eine Strahlpistole mit Auffangsack genommen und mit Gummiaufsätzen auf der Düse. Dann geht das ganze relativ staubfrei. Dazu einen 25 kg Sack Asiliko... Stahlmittel in 0,2 - 0,5mm Körnung. Gibt es beides sehr günstig auf Ihbäh. Die Strahlpistolen sind alle gleich und was anderes als Asiliko... würd ich nicht nehmen wegen der Gesundheitsgefahr bei Billigzeugs. Und dann nur die rostigen Stellen strahlen, an den gesunden würde ich nichts machen. U-Schutz vorher mit Zopfbürste abtragen, geht mit Strahlen nicht weg. Auf die porigen Stellen würd ich dann mehrschichtig was auftragen, was für Untergrund mit Restrost zugelassen ist, weil auch was sauber aussieht nie ganz sauber sein wird. Brantho Korux 3in1 zum Beispiel. Ist von der Bahn genau dafür zugelassen. Ist nur eine Meinung. Kann man auch anders machen.

Sichtbaren Rostansatz zwischen Boden und Seitenschweller hatte ich auch. Ich denke das der Rost im gesamten Spalt zwischen den Blechen sitzt. Meine Theorie: Wenn der Spalt von beiden Seiten mit Fett abgedeckt ist, dann wandert das Fett in den Spalt und verzögert den weiteren Rost. Das ist eigentlich das Prinzip der ganzen Fettbehandlungen. Ich hab bei mir auf den Spalt also Fett draufgegeben. Dann im Innenraum mit Gewebeband von der teuren Firma Tes.... überklebt. Das ganze ist seit 5 Jahren drin und zumindest hab ich noch keinen Fettfleck auf dem Teppich. Der Schweller hat von innen noch eine Fettbehandlung bekommen, also Fett auf beiden Seiten des Spalts. Wir es unter dem Tes... aussieht werd ich nächstes Jahr mal ansehen.

Meiner steht gerade auf einem Gestell aus Kantholz mit Bockrollen drunter. Wenn du so was baust und die Rollen in Fahrtrichtung anschraubst könnte es gehen. Nimm Rollen mit 400 kg Tragfähigkeit oder mehr. Ein Problem könnten die kleinen Rollen sein, wenn dein Autoanhänger eine steile Rampe hat, weil dir dann das Ende vom Saab aufsetzen könnte. Und die Frage ist wie du so was drunter bekommst. Deine Böcke stehen ja wohl unter den Wagenheberaufnahmen? Hinten kannst du zentral unter der Reserveradmulde anheben. Vorne könntest du ein Kantholz unter die beiden Enden von den Längsträgern legen, da wo sonst der Rahmen für den Motor drunter geschraubt ist. Dann kannst du ihn vorne anheben und die beiden Böcke unter den Enden deines Kantholzes unterstellen. Dann hinten anheben und du kannst den Rahmen unterschieben. So ähnlich hab ich den Rahmen unter meinen bekommen.

Ist schon richtig, aber am Unterboden eher ein theoretisches Problem. Wenn es in einem Loch im Bodenblech wo ich eine Niete einsetze eine blanke Stelle gibt, dann hat man da was falsch gemacht. Da sollte immer ein Korrosionsschutz auf dem Blech und im Loch sein bevor man die Niete einsetzt. Dann gibt es keinen Kontakt und keine Kontaktkorrosion wenn der Edelstahl vom Rest elektrisch isoliert ist. Kleine Edelstahlelemente auf großen verzinkten Bauteilen sind auch kein Problem. Hab ich bei meinen feuerverzinkten Wagenheberaufnahmen gemacht und bisher ist der Zink sogar weitgehend ohne Korrosion.

Schön das es weitergeht bei dir. Und vom Rost her ist das doch alles noch gut behebbar finde ich. Die Gewindestifte für die Bremsleitungshalterungen gibt es auch im Motorraum. Da sind die Dämmmatten an der Spritzwand mit befestigt. Die habe ich bei mir gerade abgenommen und da sieht es auch nicht besser aus. Alle stark angerostet und bei einem ist schon ein Loch im Blech. Was hast du vor, wenn ein Stift ersetzt werden muss? Der Halter für den Benzinfilter ist eigentlich mit einem Gewindestift - M10 glaube ich - und einer Poppniete am Boden befestigt. Auf deinem Foto sieht das anders aus, bzw. scheint etwas anderes zu sein als der Filterhalter. Ich hab die Niete ausgebohrt und die Mutter im Innenraum abgeschraubt. Dann bekommt man den Halter ab. Und die Verstärkung unter der Reserveradmulde würde ich abnehmen , bzw. die Nieten ausbohren. Die bekam man letztes Jahr noch original unter 8235178. Wobei ich da welche aus Edelstahl einsetzen würde, falls dir die originalen schwarzen Köpfe nicht so wichtig sind. Gleiches hab ich bei meinem Hitzeschutzschild zwischen Auspuff und Tank gemacht, also Edelstahlnieten statt der originalen.

Ich hatte vor einiger Zeit mal nach Alternativen gesucht und einen Stellmotor ich glaube von BMW gefunden. Der hatte einen zumindest äußerlich identischen Motor drin. Weiter als bis zum Zerlegen bin ich damals nicht gekommen, weil bei meinem doch nur das Fett alt und fest war und es nach dem reinigen wieder lief. Auf dem Foto sieht man alle wichtigen Teilenummern. Ob Drehrichtung, Drehzahl und Leistung passen weiss ich nicht. Aber die Alternative gab es sehr häufig und billig in der Bucht. Falls das jemand ausprobiert wäre eine Rückmeldung nett. Denn die originalen von Saab werden ziemlich selten angeboten.

Laut EPC haben sie zumindest nicht die gleichen Nummern bei Modelljahr 94-98. Ich denke die sind dann tatsächlich unterschiedlich: Antriebsflansch LH (getriebseitig) 4103222 (B204L, B234L, B234R) 8720948 (übrige Motorvarainten) Antriebsflansch RH (Beifahrerseite) M steht für Schaltgetriebe, A steht für Automatik 4103230 (B204L, B234L, B234R) sowie (B234E, A) 8723108 (B204I, B204S, B204E, B234I, B234E, B308I) sowie (B234E, M) wobei die Angabe zum B234E etwas komisch ist, weil das ja die relativ schwache 170 PS Variante ist.

Das Sanden Service Manual aus Post #2 sagt: Zuviel Öl reduziert die Kühlleistung weil es als Isolierung zwischen Kältemittel und den Außenflächen von Verdampfer und Kondensator wirkt. Der Effekt scheint nicht so klein zu sein, wenn die Ölmenge so genau eingehalten werden soll. Wieviel Öl im Kompressor und damit im gesamten System sein soll, steht bei Sanden wohl auf den Kompresoren drauf. Aber auch die sagen, dass es z.B. bei besonders langen Leitungen mehr sein kann als draufsteht. Ich würde bei der Ölmenge immer nach der Angabe aus dem Aufkleber neben dem Behälter für die Servolenkung gehen. Auch in dem Sanden Service Manual ist das bestimmen der richtigen Ölmenge so beschrieben: Kompressor ausbauen und Öl ablassen, anhand der Tabelle (aus dem WHB, Post #3) bestimmen wie viel noch im System drin sein müsste (je nachdem ob weitere Teile getauscht werden oder es ein Leck gab). Die neu einzufüllende Ölmenge ist dann Füllmengenangabe auf dem Kompressor minus alles was noch im System sein müsste = nachzufüllende Ölmenge. Einfüllen des Öls dann entweder direkt am Kompressor oder beim wiederauffüllen des Kältemittel. Ich hab mal in dem Sanden Manual die wichtigen 5 Seiten kopiert und angehängt. Damit kann man die Prozedur beim Klimaservice seines Vertrauens sicher schnell durchziehen. Und nicht vergessen: Immer alle offenen Leitungen sofort verstopfen wenn man sie geöffnet hat. Sonst hat man schnell ganz viel Wasser im System und insbesondere der Trockner ist ganz schnell kaputt bzw. aufgebraucht. SD_Service_Guide_Rev_2_Ölfüllmenge.pdf

Schlimm ist das nicht, aber Zeit was zu machen damit es nicht schlimm wird. Was hast du denn bei deinen an solchen Stellen gemacht?

Aber genau so eine Aufstellung aus dem WHB 1985 - 95 ist doch an #3 angehängt und die gilt für den 9000er. Das ist sicher genauer als eine allgemeine.

Falls du die Kofferraumkante meinst, da könnte man ja auch Klebeband oder Folie drüberkleben um das Fett von der Dichtung zu trennen, und dann die Dichtung über das Klebeband stecken. Das habe ich an den Überlappungen vor, auf die die Gummidichtung am Dach an den Türen gesteckt ist. Also nicht die Türdichtung sondern die "Ablaufrinne". Ist schon richtig, dass viele Fette Gummi beschädigen können. Da muss dann das Klebenad oder die Folie Fettbeständig sein.