saab900turbo

Vom Diagramm her sind die Fraben doch durchgängig, d.h. :H10-267 = H8-9 267 von daher grün/braun = VL(5,6) grün/Weiss- braun/weiss = HL(8,7) usw usf

ich vermute mal die 'geschlossen' Schalterstellung

Schon mal in Paris gewesen (wg. Abfahrten in Tunnels)?

Den Schaltplan kennst Du?

Blöde Frage - Stuerzeiten (d.h. NW) gleich bei i und Turbo?

Natürlich legt man keine tote DI in den Kaufferaum (noch nicht einmal im Winter, wir haben Frontantrieb) Wer einmal mit einer toten DI (von jetzt auf gleich verstorben) im Niemandsland liegengeblieben ist fährt nicht mehr ohne getestete Ersatz DI.

Hmm. Das Tragbild der Lager (falls es Dir darum geht) kann ich ungereinigt nicht beurteilen. Und das 2. Bild ist unscharf. Hast Du eine PLZ zur Werkstatt?

Nimm doch die Ersatz-DI aus dem Kofferraum.....

leider zu weit weg....

Hat er doch noch einen guten Zweck erfüllt. Und ja - Sitze, Holz und MAL würde ich noch nehmen... Wo steht/liegt der denn?

Ich würde nicht mit einer Nadel nach der Bruchstelle suchen. Warum da dann kein Wasser eintreten soll kann ich nicht nachvollziehen,. Entweder es ist a) ein Kabelbruch- dann im bewegten Teil (Ohmmeter dran und Kabel bewegen) b) oder durchgefaulter Schirm kurz vorm Sensor In beiden Fällen hilft ein beherzter Schnitte kurz vor dem Sensor im nicht bewegten Bereich und dort ein neues Kabel dran falls die Widerstandsmesseung plausible Werte liefert. Oder Du brauchst einen neuen Sensor. Über das neu angeschlagene Kabel passt prima Schrumpfschlauch, einer für die Selle einer über die ganze Flickstelle.

Na klar - und Vollabnahme

Die Reparaturstelle darf halt nur nicht im bewegten Teil liegen, die Verwendung von Schrumpfschlauch ist obligatorisch.

Sparbrötchen halt....

160k heisst angehende Unterbrechung. Dank Vibration und Bewegung hat man geht ... geht nicht .... geht

Ich würde zu 99,98% auf Kabelbruch tippen. Habe mein vorderes Kabel mal erneuert, 4 Jahre und 2x Tüv ohne Probleme. Sollte aber wasser/ö/Benzinfest und hochflexibles geschrimtes einadriges Kabel sein. Und da er ja eh hin ist - Kabel mit Abstand zu Sensor trennen und nachmessen. Hat er dann wieder Durchgang lohnt sich der Kabelreparaturversuch.

Beim 3l kann man es ausschalten, bei allen anderen Motorversionen nicht.

TCS beim 3l V6 ist unktitisch, alles andere s.o. Die Drosselklappe ist eine Krankheit, zu reparieren ist da extrem wenig (Membran, Schmierung) Das Rückmeldepotentiometer und der Leerlaufschalter ist gekapselt und nicht zu bekommen, der als Direktantrieb betriebene Motor ebenso.

Stimmt. Steht nur in der Beschreibung.

erster hat Motorschaden und hohe Laufleistung zweiter hat Rost dritter hat TCS

Sind die großen Lötstellen, auch für Grobmotoriker eine lösbare Aufgabe

Das darf (mus) zirpen, ist der Takt der PWM Ansteuerung die Du da hörst. Mit 12 V würde ich da nur im Urwald rangehen wollen. Mit 3 Ohm Spulenwiderstand ist das Ding sonst ruck zuck hin

gibts einen Fred zu - ja die gibts mittlerweile von NGK.

Anlage sollte im montierten Zusatand spannungsfrei sein

Drosselklappe hat doch Wasserheizung - daher auch zwei Schläuche. Und von der Wasserpumpe vorne rechts im Motorraum bis zur Batterie vorne links wäre schon ein weiter Weg.