rpe 9000

Alle Masseverbindungen vom Motor/Getriebe zur Batterie und Karrosse den Leitungswiderstand messen und auf Oxidation kontrollieren. Also Multimeter auf Ohm stellen. Schwarzes Kabel an Minuspol der Batterie und mit einem ausreichend langen Pluskabel die Stellen am Motor prüfen. Dann das Gleiche mit dem Pluskabel von der Lichtmaschine und an die roten Verteiler neben der Batterie.

Wann immer ich auf der Beifahrerseite ein Birnchen wechseln muss, dann baue ich seit Jahren den Scheinwerfer raus. Da habe ich mich viel zu oft im eingebauten Zustand herumgeärgert. Um dann wieder die Feder vom Blinker ohne große Mühe einzurasten, habe ich mir da an die vorderste Stelle einen langen Kabelbinder angebracht und ziehe die Feder damit wieder in Position. Aber beim Blinker immer prüfen, dass die Feder auch richtig sitzt, sonst fliegt der Blinker unter der Fahrt wieder durch den Fahrtwind raus.

Der Hinweis auf den Ejektor ist meiner Meinung nach, ein oft vergessener Kontrollpunkt, wenn es um eine Störung in Verbindung mit der Kraftstoffpumpe geht. Denn das ist die unterste Stelle im gesamten System, über die der Sprit zur Pumpe kommt. Mir hat man das Zusammenspiel rund um die Pumpe mal so erklärt. Schaut man sich die Pumpeneinheit an, dann stellt man fest, dass hier im oberen Bereich sehr viele Öffnungen vorhanden sind und alles nur so zusammensteckt wirkt. Bei vollem Tank läuft der Sprit über die oberen Öffnungen in den Behälter, in dem sich die Pumpe befindet. Dieser Behälter ist aber auch gleichzeitig eine Art Vorratskammer die bei korrekter Pumpenfunktion, immer mit Sprit gefüllt ist. Sinkt dann im Laufe der Fahrt/Zeit die Tankfüllung und kommt unter das Niveau der Öffnungen an dem äußeren Behälter, das sind um die 10,5 cm Restniveau, kann ja über diese Öffnungen nichts mehr nachlaufen. Erst jetzt kommt die Funktion des Ejektors als einziges verbliebenes und oft übersehenes Mittel der Spritzufuhr voll zur Geltung. Aber kurz noch eine Info dazu. Der Ejektor ist ja an sich ein offenes System, das den Venturi-Effekt ausnutzt, indem über eine kleinere Düse Sprit wieder mit Druck zurück in den Behälter gespritzt wird. Dabei nutzt man diesen „Düseneffekt“ um von der untersten Stelle im Tank noch weiteren Sprit mit anzusaugen. Damit das Ganze auch funktioniert, erzeugt die Spritpumpe mehr Druck als die an den Einspritzdüsen benötigten 3 Bar und diesen Überdruck nutzt man wiederum für die Funktion des Ejektors. Damit wird auch bei sich langsam leerenten Tank sichergestellt, dass immer eine ausreichende Menge an Sprit sich in dem Gehäuse rund um die elektrische Pumpe befindet. Der Ejektor saugt nur den Sprit rund um die Düse an und füllt den Behälter bis es wieder oben überläuft. Er hat keine direkte Verbindung zur Pumpe und auch kein Rückschlagventil. Würde man jetzt extra Löcher in den Behälter bohren, damit der Sprit passiv vom Tank nachfliesen kann, würde man die Funktion des Vorratsbehälters umgehen und alles nur noch verschlechtern, denn damit reduziert man ja wiederum die ausgerechnete Mindestmenge, für eine störungsfreie Kraftstoffversorgung. Wenn man also den Wagen mit fast leerem Tank abstellt, fließt der Sprit wieder über den offenen Ansaugbereich des Ejektors zurück auf das allgemeine Spritniveau im Tank, bis auf einen kleinen Rest im Behälter von 3cm, das ist die Höhe der Einlauföffnung des Ejektors. Hat man also seinen Tank soweit leergefahren und wartet dann zu lange mit dem Nachtanken, tritt genau das Problem auf, der Motor bekommt keinen Sprit weil er ja nichts zum Ansaugen hat und startet eben auch nicht. Ich hoffe das es verständlich genug ist. Der Denkfehler den die meisten von uns machen liegt vermutlich daran, dass man immer an den äußeren Benzinfilter denkt und nicht weiß, dass auch schon vor der eigentlichen Spritpumpe noch mindestens ein Filter sitzt, der verstopft sein kann. Wenn man also schon die Pumpeneinheit komplett draußen hat, dann sollte man auch zumindest die Ansaugöffnung vom Ejektor kontrollieren und bei Bedarf reinigen. Der Ausbau ist relativ leicht, ein bisschen Kriechöl aufsprühen für den O-Ring wie bei den Anschlüssen oben an der Pumpe. Dann mit einem dünnen Schraubendreher die hintere Nase von der Arretierung leicht anheben und den Ejektor um 90 Grad nach außen drehen um die beiden Haltenasen zu entriegeln. Die Bilder sollten dann alle weiteren Fragen klären. https://de.wikipedia.org/wiki/Beruhigungstopf Wenn die Ansaugöffnung aber stark zugesetzt ist, müsste man auch nach der Ursache für diese Verstopfung suchen, denn dann dürfte der zweite Siebkorb, indem sich die Pumpe befindet, auch relativ verstopft sein.

Ich traue der Rest-KM-Anzeige an meinem 97er BJ inzwischen gar nicht mehr sondern nur dem roten Licht und den gefahrenen KM. Meine Tochter hat es im Italienurlaub mal geschafft, zwar mit Tempomat auf der Autobahn, dass erst bei 750 km die rote Lampe anging und wir wirklich beim dann folgenden Nachtanken, noch 8 Liter im Tank hatten.

Ich hatte meine Turbo vor kurzem auch ausgebaut. Aber wenn die Stange von der Unterdruckdose eingehängt ist, dann sollte eine leichte Spannung auf dem Gestänge sein und das Wastegate am Gehäuse satt anliegen und nichts klappern.

Zu dem Thema, besonders aus dem Beitrag in #50 und dem Ergebnis in #56, möchte ich auch mal eine eigene Erfahrung hier für alle Mitleser zum Nachdenken und als mögliche Lösung mitgeben. Eigentlich müsste jeder erfahrene Fahrer von einem SAAB wissen, wie viele KM er mit einer Tankfüllung fahren kann. Ab wann die rote Lampe ankommt und dass bei einer längeren Fahrt, die Tankanzeige oft nachläuft, also mehr anzeigt, als eigentlich noch vorhanden ist. Die Rest-km-Angabe auf dem Display ist ja auch nur eine grobe Schätzung, da es keinen Durchflussmesser gibt der eine genaue Berechnung ermöglichen würde. Ich rechne bei meinem immer mit maximal 650km pro Tankfüllung. Aber jetzt zu meinem Erlebnis. Wir waren im Urlaub in Cornwall/England und sind da an der Westküste entlanggefahren. Wer diese Gegend kennt, der weiß auch, dass die Tankstellendichte dort nicht so toll ist. Auf der Anfahrt zu unserem Ferienpark hatte ich mit ca. 550 km ab dem letzten Mal tanken gerechnet und wollte dann am nächsten Tag in die ca. 30 km entfernte Stadt zum Bummeln fahren und spätestens dort dann wieder volltanken, wenn ich vorher keine Tankstelle auf der Strecke finde. Wie es halt immer so ist, waren wir spät unterwegs und alle Tankstellen auf der Strecke schon geschlossen. Ja die Geschäfte hatten dort zu der Jahreszeit die Ruhe weg. Also blieb uns nichts anderes übrig, als bis zur Unterkunft zu fahren, was mir auch keine Sorgen machte, denn meine drei Infoquellen für die restliche Spritmenge, zeigten ja noch mehr als ausreichend an. So ca. 20 km vor der Unterkunft ging dann aber schon das rote Licht an. An der Unterkunft haben wir den Wagen geparkt, hatten aber nur noch eine mittelschräge Stelle am Hang zum Parken verfügbar. Bis dahin war der Wagen super gelaufen und ich wusste, es sind jetzt nur noch weniger als 10 Liter im Tank, was aber für die restlichen 30 km bis in die Stadt kein Problem sein sollte. Dass Erholungsgebiete meisten etwas abseits und ruhig liegen, ist ja auch Sinn der Sache, kann aber manchmal für eine schnelle Problemlösung kritisch sein. Am nächsten Tag sollte es dann in die Stadt gehen, aber zu unserer großen Überraschung, ist der SAAB nicht mehr angesprungen, obwohl ich die Benzinpumpe summen gehört habe. Meine Frau schon etwas nervös, als ich mich auf die Fehlersuche gemacht habe. Die Batterie war voll, der Anlasser hat gedreht und der Drehzahlmesser hat sich auch bewegt. Dann kam meine Ersatz-DI-Box, die ich bei solchen Fahrten immer dabei habe zum Einsatz, aber auch das hat nichts gebracht, es waren ja Zündfunken zu sehen. In solchen Situationen macht es auf jeden Fall Sinn, dass man nochmal die Situation in Ruhe durchgeht, auch mit allem was vorher passiert ist, denn in der Hektik macht man einfach sehr oft Fehler oder übersieht die offensichtlichsten Dinge. Jetzt im kalten Zustand war die Tankanzeige ganz unten, der Zeiger hat sich überhaupt nicht bewegt und natürlich war auch das rote Licht an. Was mir am Abend, als ich quer zum Hang eingeparkt hatte nicht so bewusst war, dass der Parkplatz doch schon eine erhebliche Schräglage hatte und ich hatte so eingeparkt, dass die Beifahrerseite nach unten ging. Wie jeder wissen sollte, hängt der Tank beim 9000er zum größten Teil auf der Beifahrerseite und die Benzinpumpe befindet sich dann auf der Fahrerseite. Durch die Schräge waren also auch die restlichen Liter soweit von der Pumpe entfernt das die nichts mehr ansaugen konnte. Jetzt war aber die Frage, wie komme ich zu ausreichend Sprit oder wie erreiche ich es zumindest, dass das restliche Benzin wieder zur Pumpe kommt. Zum Glück kam mir die folgende Idee, auch wenn es für manchen eher eine ungewöhnliche Lösung sein könnte. Ich wollte den Wagen ausparken und so hinstellen, dass er mit der Front nach unten steht. Von Hand wegschieben war mir zu gefährlich, also habe ich im Stand den Rückwärtsgang eingelegt und mit Hilfe des Anlassers dann den Wagen ausgeparkt und in die gewünschte Position gebracht. Das ist nichts für zart Besaitete oder Feiglinge, vor allem, wenn man es zum ersten Mal macht, aber es hat funktioniert. Dann habe ich so 3-5 Minuten gewartet, einen frommen Wunsch geflüstert und die Frau hat beide Daumen gedrückt, als ich den nächsten Startversuch unternommen habe. Er ist auch sofort angesprungen und ich bin sofort an eine bessere Parkstelle gefahren. Danach sind wir dann extrem Spritsparend bis in die Stadt zur ersten Tankstelle gefahren. Seitdem wird im Urlaub immer getankt, sobald der Tank unter die Hälfte geht. Aber zumindest kennen jetzt alle anderen Leidgenossen wieder eine unkonventionelle Problemlösung mehr.

Wenn du ein digitales Multimeter hast, dann sollte ein Satz von solchen Prüfspitzen hier zur Standartausrüstung gehören. https://www.ebay.de/itm/396274781917?_skw=mess+spitzen&itmmeta=01JT0NJS7F39GDVME3NZMBVCD9&hash=item5c43d14edd:g:LBQAAOSwECZnxpFj&itmprp=enc%3AAQAKAAAA0FkggFvd1GGDu0w3yXCmi1dSBAywfHJrhtfFwOGWeF3%2B5xYEufZd8BYMeXggmf%2Fil2aUYrPe2C%2BORd9mIRK0XYpOgKj0MXlDNPABrmSSFCxNqDNeRzHmCNTNtp1UEA8%2BJHSQp2%2BDplUbfbP3Il52sFDrJo9JSlw1dLqWgNIjbLHhXVUeYhgspwwYUVGSimkJxZfaIYITNLCpFEPJ7Ts7MsSQ9hXwicqcJQ%2FrEWEm1FVWjHWxEeDSINOsTmAqful9KO4%2FX8nKul6V2C0Oj8Hx6T4%3D%7Ctkp%3ABk9SR46Vy5XQZQ

[mention=14473]RichardL[/mention] Wenn du dir nicht sicher bist, ob in den letzten 10 Jahren auch der Kupplungsschlauch getauscht wurde, dann würde ich den auch gleich mitmachen. Denn wenn beim Kupplungsentlüften das Öl schwarz ist, dürfte es ein Zeichen dafür sein, dass sich der Schlauch von innen her auflöst und dann in nächster Zeit du mit einer durchgetretenen Kupplung mitten in der Stadt oder noch schlimmer, in einem Parkhaus stehen bleibst. Das war zumindest meine Erfahrung. Wenn du was tauschen willst, dann nimm eine von hier. https://fabian-spiegler.de/stahlflex-kupplungsleitungen/stahlflex-kupplungsleitungen-auto/saab/

Ja das ist oft eine Fummelei, besonders wenn man dann wieder die Verschlussschraube einsetzen will, aber es geht schon. Ich nehme da einen extralangen Winkelschraubendreher 4mm, oder auch einen mit T-Griff. https://www.ebay.de/itm/363920061525?chn=ps&_ul=DE&norover=1&mkevt=1&mkrid=707-166974-037691-2&mkcid=2&mkscid=101&itemid=363920061525&targetid=2276391439863&device=c&mktype=pla&googleloc=9191329&poi=&campaignid=21032313280&mkgroupid=164201336350&rlsatarget=pla-2276391439863&abcId=9382123&merchantid=7418322&geoid=9191329&gad_source=1&gclid=EAIaIQobChMIu8mk8fvljAMVhZeDBx0FmQy7EAQYBSABEgLTzvD_BwE Sowas hier. Die gibt es zum Glück ab und zu auch als Set bei Norma oder anderen Discountern. Die müssen ja auch keine Profiqualität aushalten. Aber wenn bei der Einstellung das Seil ausgehängt ist, dann passt der Abstand eben nicht mehr, bzw. die Beläge liegen dann schon zu eng an der Scheibe.

So, ich habe jetzt was dazu gefunden. [HEADING=1]Thermostat, Ölkühler Motoröl[/HEADING] Saab 9-3 (-2003), 9-5 (-2010), 900 (1994-), 900 (-1993), 9000 [TABLE width=100%] [TR] [td]Artikel Nr.:[/td][td]1055197[/td] [/TR] [TR] [td]Referenz:[/td][td]55557392[/td] [/TR] [/TABLE] ACHTUNG: Dieses Teil passt NICHT für Ihr ausgewähltes Fahrzeug: Saab 9000 (1997) 5-Türer B234E [TABLE width=100%] [TR] [th]Fahrzeugtyp[/th][th]Modelljahr[/th][th]Motortyp[/th] [/TR] [TR] [td]Saab 9000[/td][td]bis 1993[/td][td]alle Benziner mit Turbo[/td] [/TR] [/TABLE] [HEADING=3]passend für:[/HEADING] [TABLE width=600px] [TR] [td][/td] [/TR] [TR] [td]Saab 9-3 (-2003) mit Einschränkungen: Modelljahre, Fabrik Code, FahrgestellNr, Motortyp[/td] [/TR] [TR] [td]Saab 9-3 (-2003) mit Einschränkungen: Modelljahre, Motortyp[/td] [/TR] [TR] [td]Saab 9-5 (-2010) mit Einschränkungen: Modelljahre, Fabrik Code, FahrgestellNr, Motortyp[/td] [/TR] [TR] [td]Saab 9-5 (-2010) mit Einschränkungen: Modelljahre, Motortyp[/td] [/TR] [TR] [td]Saab 900 (1994-) mit Einschränkungen: Motortyp[/td] [/TR] [TR] [td]Saab 900 (-1993)[/td] [/TR] [TR] [td]Saab 9000 mit Einschränkungen: Modelljahre, Motortyp[/td] [/TR] [/TABLE]

Gibt es ein Bild oder eine Skizze von der Einbaustelle, damit jeder, der so wie noch nie was davon gehört haben, sich das vorstellen kann. Ich kenne in Bezug auf Öl nur den Öldruckkolben, der noch von unten zugänglich ist.

Schreibst du jetzt vom Motorölkreislauf oder dem Kühlwasserkreislauf. Ich bin durch den Hinweis auf einen Tausch des Thermostaten etwas irritiert. Oder gibt es auch im Ölkreislauf einen Thermostaten, um den man sich kümmern müsste? Das wäre ja bei meiner aktellen Aktion mit der ZKD auch noch ein kleiner Bereich zum testen gewesen.

Was spricht aus deiner Sicht gegen diesen Anbieter?

Was mich mehr interessieren würde, wie war der Sitz des inneren Bremsbelags auf dem Kolben. War der stramm, oder leicht beweglich und mit wenig Halt im Kolben. Von welchem Bremsbelag sind den die ausgebrochenen Stellen? Im Anhang sind mal Bilder von einem neuen Satz der hinteren Bremsbeläge. So oder ähnlich sollten die aussehen. Und wenn die erst 5000 km drauf haben, dann würde ich mal vermuten, dass man dir da einen ziemlichen Schrott eingebaut hat. Ich vermute eher, das man dir kompatible Bremsbeläge „für das ATE-Bremssystem“ verbaut hat, und das sind dann eben keine Original-ATE-Teile. Die auf dem Bild sind ja auch kompatible Bremsbeläge, aber den Unteschied zu deinem Satz sollte man schon erkennen.

Ich habe hier mal was zu dem Thema Zylinderkopf planen gefunden, falls sich noch mehr dafür interessieren. Zylinderkopf planbearbeiten – Ja oder Nein? aus unserer technischen und rechtlichen Sicht https://wild-motoren.de/portfolio/alle-fabrikate-zylinderkopf-planbearbeiten-ja-oder-nein/

Da hast du bestimmt recht, aber zu dem Zeitpunkt als die Entscheidung gefallen ist, gab es jede Menge anderer Gründe, die darauf Einfluss hatten wie, längere Wartezeit beim Instandsetzer, da gibt es innerhalb von 50km nur einen bekannten in unserer Gegend Zeitbedarf für die komplette Zerlegung des Zylinderkopfs mit Ausbau der Ventile, ich gehe mal davon aus, dass man die Ventile nicht eingebaut lassen kann/sollte neuer Job ab April, etc. Oder wo kann man als Alternative zum Motoreninstandsetzer noch den Kopf planen lassen? Beim nächsten Tausch der ZKD werden wir das auf jeden Fall mit einplanen. Im Anhang noch ein Bild von der geringten Kontaktfläche am Kopf vor dem Einbau. Sollte hier jemand doch noch was auffälliges sehen, dann bitte markieren und antworten!

Ich habe den Zylinderkopf von einem befreundeten KFZ-Mechaniker prüfen lassen, und er meinte, das der Verzug der Oberfläche absolut im Limit wäre. Man hat am Prüflineal nichts auffälliges gesehen. Da gibt es nach seiner Meinung schlimmeres und während seiner beruflichen Laufbahn mussten wohl nur sehr wenige Köpfe beim Motoreninstandsetzer nachgearbeitet werde. Aber zumindest wurden die Dichtflächen penibel gereinigt, ich hatte ja dafür auch ausreichend Zeit in den vergangenen Wochen. Heute geht s dann weiter, wenn der Regen mal aufhört.

Mir ist das Problem mit der Handbremse auch erst aufgefallen, als das linke Hinterrad über die Handbremse immer sehr schlecht gehalten/gebremst hat. Denn vermutlich durch die leichten Vibrationen hat sich immer die Seillänge verstellt und nur mit einem gebremsten Rad, belibt der Wagen an einer Steigung nicht stehen. Erst als auch ich diese beiden Schrauben fixiert habe, war damit Schluss. Es ist ganz normal, wenn der Bremssattel zusammen mit den Bremsbelägen, leicht über die Scheibe geht. Man stellt ja erst dann, wenn der Sattel über die Führungsstifte gehalten wird und auch das Handbremsseil richtig eingehängt ist, mit der Inbusschraube den Abstand der Beläge zur Scheibe ein.

Soweit ich mich erinnere, sind die 1mm wichtig, wenn man das Handbremsseil vorne am Hebel einstellt um auf eine gleiche Länge für beide Seiten zu kommen. Danach werden die beiden Einstellschrauben am Bremhebel mit dem Kunststoffblock, der hoffentlich noch da ist und nicht verlegt wurde, gegen verdrehen fixiert. Die weitere Einstellung am Bremssattel in Bezug auf die Belagsstärke und wann die Handbreme greift, das wird über die kleine Einstellschraube mit einem 4mm Inbus-Schlüssel hinter der 14mm SW Schutzmutter gemacht.

Hört sich ja fast so an, als ob der innere Bremsbelag, der eigentlich mit einer Feder fest im Kolben sitzen und sich zusammen mit dem Kolben beim lösen der Bremse auch minimal von der Bremsscheibe entfernen sollte, das eben nicht macht und sich dann wieder leicht verkantet und an der Scheibe schleift. Ich würde den Sattel nochmal abnehmen und mir den korrekten Sitz und den Abrieb an den Belägen ansehen.

[mention=1846]Sven[/mention] das wäre natürlich eine sehr beruhigende Erklärung. Also werde ich den Wagen erstmal auf der Kurzstrecke einfahren, bevor ich mic damit auf die große Reise wagen werde. Das Phänomen erinnert mich sofort an den bekannten Satz, „Wer viel misst, der misst auch viel Mist“.

Eigentlich habe den Kopf eigentlich sehr sorgfältig geprüft und mir ist da nichts aufgefallen. Falls jemand mal ein Bild hat, auf dem man einen Haarriss erkennen kann, dann bitte mal hier mit einhängen. Die Bilder die ich bisher dazu gesehen habe, waren alle absolut eindeutig.

Im Laufe der letzten Woche konnte ich mich endlich um den Wagen mit dem Defekt an der ZKD kümmern und habe den Motor jetzt wieder zusammen. Generell hab ich sehr sorgfältig und in Ruhe gearbeitet, um hier bei der Montage keinen Fehler zu machen. Dann folgte gestern ein Testlauf der nach dem ersten Eindruck doch erfolgreich war. Im Anschluss habe ich heute noch einen weiteren Test mit dem CO2-Testkit auf dem Ausgleichsbehälter durchgeführt, der mich jetzt etwas ratlos macht, denn die Testflüssigkeit verfärbt sich noch immer. Allerdings gibt es sonst keine anderen bekannten Anzeichen oder Rauch aus dem Auspuff. Mache ich mir grundlos Sorgen, oder gibt es sonst noch bekannte Stellen, an denen Abgas ins Kühlwasser kommen könnte. Aber so wie es gerade ist, möchte ich mit dem Wagen nicht die geplante Fahrt über Ostern antreten.

Bei mir tropft der Schlauch direkt an der Drosselklappe. Über die Zeit ist der jetzt doch sehr weich geworden und hält nicht mehr dicht. Es geht aber nur um das obere kurze Stück, das hat zwei unterschiedliche Stärken, bzw. wird zur Drosselklappe hin im Durchmesser weiter. Hat sich da von euch schonmal jemand mit einer kreativen Lösung beholfen oder muss der jetzt komplett erneuert werden?

Also mir ist so eine detaillierte Beschreibung wesentlich lieber, als so manche kurze Fachbemerkung bei der im Nachgang noch mehr Fragen aufkommen. Man sollte ja nicht vergessen, dass die meisten der hilfesuchenden Forumsteilnehmer hier schreiben, weil sie eben keine absoluten Fachleute sind, aber dennoch für jede Hilfe dankbar sind.