Ich fange hinten an: Euer Mechaniker macht es genau falsch. Bitter eigentlich. Einerseits gibt mir das Opel/Saab- Werkstatt-Programm Recht, andererseits auch die Logik. Der Spanner hat neben dem Öldruck die mechanische Feder als Rückfallebene für Zustände ohne vollen Öldruck. Dazu ist intern eine - ich meine 3-stufige - Rastung integriert. Ist eine Raste überschritten, geht es nicht mehr dahinter zurück. Diese Rastung soll die Kettenlängung im Zuge der Alterung über einen Betriebszustand von 200-250tkm (also Motor-Lifetime) ausgleichen. Sprich längt sich die Kette über ein bestimmtes Maß hinaus, dass der Spanner über eine Raste springt, bleibt er da. Eine Raste nach der nächsten. Sprich die öldrucklose Vorpannung des Spanners wandert mit länger werdender Kette mit. Entriegelt man den Spanner vor dem Einbau und baut ihn ein, was auch geht, nimmt man keine Rücksicht auf den Zustand der Kette und spannt diese maximal mechanisch vor nämlich viel zu stark. Das geht, denn mit dem riesigen Gewinde des Spanners (SW32) kann man mit der Knarre brutal den Spanner eindrehen ohne das man das eben so empfindet. Das tückische daran ist, wenn man es so macht, dass zunächst alles funktionieren wird, sprich die Funktion ist erstmal und auch kurzfristig gegeben. Mit stärkerem Verschleiß ist aber auf jeden Fall zu rechnen. Wieviel das ausmacht kann ich natürlich nicht sagen, ich habe ja kein Labor um sowas zu untersuchen. Aber warum hält sich euer Mechaniker nicht einfach an die durchaus durchdachte Einbauvorschrift? Ich empfehle en Spanner arretiert einzubauen und erst dann - vorschriftsmäßig - zu entriegeln und zwar mit Druck auf die Ketten im Bereich der Spannschiene auf Höhe des Spanners. Da müsst ihr in den Unterlagen auch ein Piktogramm zu haben. Denn so fährt der Spanner entsprechend dem Zustand der Kette in genau die Postion bis er Gegendruck der dann gespannten Kette hat.
Außerdem, wenn man den Spanner einzeln tauscht, dann sollte man den Motor auf 10 Grad vor OT Stellen. Das heißt, die OT-Kerbe des Kurbelwellenrades fluchtet dann nicht mit dem OT-Strich sondern mit dem Gehäuse des Öldruckreglers. Auch dazu gibt es ein Bild in der entsprechenden Anleitung. Beachtet man dies nicht, kann das auch klappen, muss aber nicht. Erwischt man den Motor in einer ungünstigen Position, dreht den Spanner raus, so können die Nockenwellen durch die Federkraft der Ventilfedern einen kleinen Satz machen und die Kette ohne eingeschraubten Kettenspanner unten an der KW überspringen. Wie gesagt muss nicht passieren, kann aber durchaus und genau dafür ist die o.g. Stellung da um dies zu verhindern.
Daürber hinaus, ja die Schiene oben auf dem Kopf kostet nur 25,- aber ganz ehrlich, spar dir die 25,- denn sie sind rausgeworfenes Geld. Nimmst du den Ventildeckel ab und die Plastikschinene ist noch da, also nicht gebrochen, dann ist sie in keinem Fall das Problem. Nimm lieber eine Taschenlampe und leuchte ansaugseitig an der Kette herunter und versuche die obere Spitze der langen schwarzen Führungsschiene zu erkennen. Ist diese noch da, ok, wenn nicht, hast du deinen Fehler gefunden.
A propos: Richtig ist, die Saab B207 und der Opel Turbo Z20NET (175PS entspricht B207L) sind gleich. Euer Alfa 2.2er und die Opel 2.2er und die angesprochenen 2.0Turbos stammen alle von der gleichen Motorenfamilie, bilden also einen Motoren-Baukasten und die Kettentriebe sind äusserst ähnlich mit Abwandlungen bzw. Anpassungen. Wirklich gleich sind die Motoren aber dann im Detail doch nicht. Auch die Opel 2.2er und 2.2er direkt haben alle unterschiedliche Köpfe und weitere Unterschiede.
So schlimm zu tauschen sind die Ketten auch gar nicht. Ich tausch die wenn es schnell sein muss mittlerweile in 3,5 Stunden, halte alle Drehmomente ein und säubere penibel alle Dichtflächen. Zugegeben, ich hab da Übung drin ;-) Also, ohne mir selbst auf die Schulter klopfen zu wollen, wenn du Fragen hast, frag lieber mich als euren Mechaniker. Nichts für ungut...
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