das Ölsieb war total verkokt - zugesetzt,

Todesursache: akuter Ölmangel bei ca. 130km/h auf der Autobahn nach bereits ca. 300km Fahrt

bei einer Typischen Wochenend-Urlaubsfahrt mit family. Aschaffenburg-München - ca. 50km vor München hat es uns erwischt.

Motor klappert kurz, Öllampe an, Motor fest - so schnell kann man gar nicht den Schlüssel rumdrehen, wie das passiert:

brrrrrrt - fest! - nur ein paar Sekunden! - Automatik schnell auf N gestellt, auf die Lenkung konzentriert (keine Servounterstützung mehr!) die Bremse

ins Gedächtnis gerufen, das da die Unterstützung auch bald weg ist, geblinkt und gepeilt, das man ganz nach rechts auf die Standspur kommt

- und, was ein Glück, in die gerade kommende Ausfahrt noch reingerollt und mit dem letzten Schwung nach der langgezogenen Kurve der

Ausfahrt gerade über die Strasse gerollt und auf einem großen Parkplatz bei einem Bauer mit Strassenverkaufsstand für Gemüse, zum Stehen gekommen.

Das ganze natürlich Samstag Nachmittag - es hat 2 Stunden gedauert, bis jemand kam

(ACE war doch nicht so schlau als Wahl für den Pannenservice - mit dem Leihwagen wollten sie uns später auch noch unberechtigt abzocken)

Nochmal gestartet - Motor bombenfest. Als er dann abgekühlt war, nochmal probiert - fest.

Einen Kolben habe ich später mit dem Hammer aus dem Zylinderblock geprügelt - Zylinder 4 / am weitesten weg von der Öl-Versorgung.

 

Woran genau?

Und wodurch ist die eindeutige Eingrenzung auf die Kurzstrecken-Nutzung als alleinige Ursache möglich?

Als alleinige Ursache möchte ich das nicht behaupten - es ist auch schwer einzuschätzen,

jedoch habe ich schon einige Motorschäden gesehen, die auch nach ähnlichen Betriebsbedingungen zustande kamen,

wie z.B. normale Fahrt an die Arbeit, eher Kurzstrecke.

eher seltener trifft es meiner Meinung nach die richtigen Streckenfahrer, was auch dadurch bestätigt wird, das es schon einige

Autos mit Kilometern gibt, wo die Motoren "ungeöffnet" sind.

Ob sich mit Verkokung in der Ölwanne schon was tut, kann man auch an folgendem sehen bzw. ist mir bei einigen Motoren schon aufgefallen:

Wenn man den Ventildeckel demontiert und mal in dem Bereich schaut, wo die Steuerkette läuft, sieht man bei Motoren mit beginnender Verkokung

bereits Ablagerungen in dem Bereich, wo die Steuerkette läuft. Die Kette nimmt Verschmutzungen mit und dieser lagern sich teilweise im Ventildeckel

und im Deckel der Steuerkettenräder wieder ab - werden an die Wandungen geschleudert.

das Ölsieb war total verkokt - zugesetzt,

Todesursache: akuter Ölmangel ...

...

Als alleinige Ursache möchte ich das nicht behaupten - es ist auch schwer einzuschätzen,

jedoch habe ich schon einige Motorschäden gesehen, die auch nach ähnlichen Betriebsbedingungen zustande kamen,

wie z.B. normale Fahrt an die Arbeit, eher Kurzstrecke.

eher seltener trifft es meiner Meinung nach die richtigen Streckenfahrer, was auch dadurch bestätigt wird, das es schon einige

Autos mit Kilometern gibt, wo die Motoren "ungeöffnet" sind.

OK, gegen ersteres hilft meines Erachtens, außer natürlich der Ölwannendemontage, passendes Messeisen.

Denn eigentlich dürften sich die Siebe ja langsam zusetzen und damit der Druck schleichend abnehmen. Da sollte dann noch genug Zeit bleiben, um tätig zu werden.

Deshalb haben alle meine SAABs, sowohl 900 wie auch 9k, grundsätzlich u.a. auch ein Öldruckmanometer.

 

Was das Streckenprofil angeht, sprechen die beiden Motoren (B204 mit je um die 300T) meiner 'aus2mach1'-Anni-Aktion dagegen. Der org. Motor im Ziel-9k hatte einen Lagerschaden. Nach Abnahme der Ölwanne war klar, warum. Das Sieb war völlig zu. Das Auto war im Pendler-Einsatz gewesen.

Beim Spender-Anni, der wohl auch eher wenig Kurzstrecke gesehen hatte, sah es am Filter zwar deutlich besser, aber bei weitem nicht gut aus:

http://www.16s.de/Main/meine/Anni/img/11080402.JPG

Doch das hatte der Motor offenbar noch völlig klaglos weg gesteckt und zeigte nach Reinigung und Einbau auf den nächsten 25Tkm absolut keine negativen Auffälligkeiten.

Da der Anni schwer verunfallte, steht der Block heute als Reserve in der Garage und ich würde ihn bei Bedarf jederzeit mit gutem Gewissen wieder in einem meiner 9k verbauen.

stimme ich zu! - und Öldruckmanometer ist im jetzigen Aero auch eingebaut!

...aber der wird jetzt so gut gepflegt, das es ein zugesetztes Ölsieb in meinem Kfzler-Leben wohl nicht noch einmal geben wird ;-)

 

interessant ist, das die Reste der "Zuvieldichtmasseverschmierer" sich auch immer am Ölsieb wiederfinden - und das manchmal

recht heftig! - da ist der eine "Dirkostreifen" hier noch harmlos,

 

beim 9-3 Modell bis 2003 hatte ich schon einige Motorschäden, bevor sie 100Tkm erreicht hatten - und das ist besonders ärgerlich!

Ich habe gerade wieder einen 9-3 2,0t aus 2002 mit ca. 135Tkm aus Erstbesitz gekauft.

Nach dem Zerlegen mache ich daraus mal einen neuen Fred, das Auto hat eine Geschichte, die absolut interessant ist und bestimmt

den ein oder anderen überraschen wird!

OK, gegen ersteres hilft meines Erachtens, außer natürlich der Ölwannendemontage, passendes Messeisen.

Denn eigentlich dürften sich die Siebe ja langsam zusetzen und damit der Druck schleichend abnehmen.

Warum sollte das so sein? Die Ölpumpe ist eine Zahnrad pumpe, damit also Volumenstrom abhängig von der Drehzahl. Was zu viel ist wird über den Druckbegrenzer abgeblasen. Anders wäre das bei einer Turbopumpe, hier aber nicht relevant. Der Zusammenbruch dürfte dann recht hart einsetzen wenn sich durch den Unterdruck im Saugrohr Gasblasen bilden oder durch eine der Dichtungen mit Gewalt Luft gezogen wird. Aber ohne aufgezeichnete Messwerte bleit das alles ein Stück weit Spekulation.

Ja, schon mal ein Manometer an der Stelle gehabt und dies beobachtet?

In den 'Begrenzer' läuft der Druck bei kaltem Öl und/hoher Drehzahl.

Kavitation oder eine gerissene Dichtung bisher zum Glück nicht.

Sorry, aber an der Stelle verstehe ich gerade beim besten Willen nicht, was dies mit #263 & #264 zu tun hat.

das ist jetzt schwierig, ich bekomme hier vom Forum keine Nummern angezeigt.

 

Ich will damit sagen, dass eine Öldruckanzeige nicht zwingend rechtzeitig vor einem zugesetzen Sieb warnt. Wohl aber vor dem Verlust des Gegendruckes z.B. durch defekte Wellenlager.

Waren die beiden vor dem für mich unverständlichen Post.

 

Aber ich gehe klar davon aus, dass sich ein, durch einen kleineren freien Ansaugquerschnitt ergebender, höherer Saugaufwand eben auch in geringerer Förderleistung und damit geringerem Endruck bemerkbar macht.

Bei einem kompressiblen Medium ja, weil dann weniger Masse bei gleichem Volumenstrom gefördert wird. Aber das Öl sollte sich nicht dekomprimieren lassen. Bliebe bei einer Zahnradpumpe dann nur, dass die Pumpe massive Leckverluste hat, also nennenswert Öl durch die Spaltmaße zurück fließt.

Bei der Saab Konstruktion gestaltet sich es so.

Das Sieb setzt sich zu, die Pumpe will ÖL, der Zufluss wird aber immer weniger, da die Pumpe ab einem gewissen Punkt beginnt Luft zu saugen, über den Wellendichtring.

Daher ist der Motorexitus auch meist schlagartig.

Einzige Chance, das typische Pfeifen frühzeitig hören zu können, imFrühstadium in der Kaltlaufphase gut wahrzunehmen.

Oder eben präventiv nachzusehen.

... der Zufluss wird aber immer weniger, da die Pumpe ab einem gewissen Punkt beginnt Luft zu saugen, ...

Was mit einer sukzessiven Öldruckminderung einhergehen sollte, so dass es dann ja am Manometer auch wieder feststellbar sein sollte.

Was mit einer sukzessiven Öldruckminderung einhergehen sollte, so dass es dann ja am Manometer auch wieder feststellbar sein sollte.

So stelle ich mir das zumindest vor:biggrin:

Eigentlich recht logisch die Sache, im Öl ist nach der Pumpe Luft der Druck sinkt und eben diese Tatsache wird eine Öldruckanzeige mitteilen da der Druck sinkt.

 

Und ich gehe mal schwer davon aus, dass bevor wir das Eintreten der Luft hören dieses schon da ist.

Somit bin ich mir sicher, dass so eine Anzeige stimmig Tendenzen anzeigen wird.

 

Meine zeigen 7,5 Bar kalt im LL und 2,2 heiß.

Bei den Saabreferenzen bin ich mit gut 0,5Bar im +

 

Dabei fühle ich mich gut, und trotzdem kommen Wannen bei meinen alle 100.000 ab, diesen gemütlichen Samstag gönne ich mir.

Ok, Ok, beim Einser klemm ich mir das:smile:

 

Hat ein wenig philosophisches, "Schön dass wir drüber geredet haben"

das "typische Pfeifen", das kurz nach dem Kaltstart für einen Moment auftreten kann, muß man auch erst mal kennen

und dann auch noch so zuordnen können! Otto-Normalverbraucher ist damit eigentlich schon überfordert, zumal das

Pfeifen meistens nur kurz ist - so, wie ich es schon kennengelernt habe.

Der Exitus kommt dann wirklich schlagartig - bei Autobahnfahrt keine Chance noch zu reagieren.

... muß man auch erst mal kennen

....

 

Und dafür sollte man die Leute sensibilisieren

 

Einfach mal "da ist doch was anders"

 

Für diesen Fall Kurvenfahrt, Öllampe an.

Für meine ungefähren Aussagen hier, "das war es mit dem Motor", wurde ich massig getreten.

Die Öllampe an einem Saab zeigt an, wann der Geber kaputt ist, mehr nicht, da davon ausgegangen wird, bei höherer Drehzahl steigt auch der Druck.

Bei dem Schaltdruck wollt ich aber kein Auto ab LL aufwärts bewegen

"Daher ist der Motorexitus auch meist schlagartig."

 

Hej, die Aussage kann ich aus eigener leidvoller Erfahrung nur bestätigen. Der Motortod kommt auf der Bahn schlagartig, meistens beim Lastwechsel, d.h. wenn der Fuß vom Gaspedal genommen wird. So hat es meinen 9000-Sauger auf der Autobahn zerlegt. Mein Öldruckmanometer hat mich davor nicht gewarnt, das zeigte normalen Öldruck an. Den tackernden Motorgeräuschen, nach dem morgendlichen Kaltstart, hatte ich damals keine Beachtung geschenkt. Danach habe ich in meine zwei Saabs Ölsiebe mit einer größeren Maschenweite eingebaut, so können die kleinen Kohlebrocken ungehindert in den Ölfilter gelangen.. Beide Fahrzeuge haben nun 80000 bzw. 100000 km ohne Probleme zurückgelegt. Der Aero fährt zudem noch mit E85, nach einem Software Upgrade. Und ich fahre auch viel entspannter, weil ein verstopftes Sieb nicht mehr vorkommen kann. Übrigens habe ich festgestellt, das die Öltemperatur in meinem 95er Saab 9k um die 10 Grad höher ist als bei meinem 02er Aero. Beim Aero habe ich Temperaturen von 90 Grad +/-5Grad, gemessen am Ölfilter.

Meine zeigen 7,5 Bar kalt im LL und 2,2 heiß.

Du meinstest sicher nicht 7,5, sondern 4,5 -oder?

Denn meines Wissens sollte in dem Bereich dann der 'Begrenzer' kommen.

6,5 und mehr

daran sieht man dann auch wie zäh die Chose sein kann

Ja, aber eben solche hohen Drücke sollte doch das Ventil verhindern. Dieses dürfte dann bei Deinem wohl fest hängen.

Au Backe, was ein Durcheinander! Hier mal die Angaben von Saab. Das erste ist der Öffnungsdruck. Hierzu ist zu sagen, dass ein DBV, das durchströmt wird, nicht den Öffnungsdruck konstant hält. Der Druck steigt mit zunehmender Durchströmung weiter an. Wie viel das bei so einer Niederdruckhydraulik ausmacht weiß ich nicht, bei unseren 200bar Maschinenhydraulik sind das schon ein paar Bar.

Der zweite Wert ist der Solldruck, in Klammern bei welchen Bedingungen.

 

902 B2xx : 3,5 - 2,7 (10W30 80°C 2000rpm)

902 V6 : 4,5+/-1

931 & 951 B2xx : 3,8 - 2,5 (10W30 105°C 2000rpm)

931 & 951 2,2TiD : 4,5 - 1,5 (Leerlauf)

951 B30? : 4,5

951 3,0TiD : 6,37 - 1,5 (Leerlauf) - 2,9 (100°C 4600rpm)

932 B2xx : 5,0+/-1 -

 

Interessant ist die niedrigere Öffnungstemperatur des Thermostaten für den Ölkühler beim 902!

 

Ich habe gerade wieder einen 9-3 2,0t aus 2002 mit ca. 135Tkm aus Erstbesitz gekauft.

Nach dem Zerlegen mache ich daraus mal einen neuen Fred, das Auto hat eine Geschichte, die absolut interessant ist und bestimmt

den ein oder anderen überraschen wird!

 

Hallo,

gibt es denn Thread schon?

Bzw. würdest du denn hier verlinken?

Wäre super, da es mich sehr interessiert, ich das 9-3 Form aber kaum verfolge.

Danke, Uwe

hi - hat sich wegen dem Wetter verzögert - das Auto bekomme ich morgen!

Nach dem nun ausreichend Motoren auf dem Tisch lagen, erlaube ich mir eine Zusammenfassung meiner ureigenen Ideen warum es immer wieder zu Motorschäden u Verstopfungen des sieb kommt.

 

Ich denke das vorwiegend Motoren betroffen sind, welche mit 5/30 öl betrieben werden od wurden.

 

Es kommt im kurbeltrieb zur Selbstentzündung des öl’s …bzw der gase.

 

Begünstigt sind Fahrzeuge mit viel Stadtverkehr u dessen Kurzstrecken Anreicherung durch Benzin- Eintrag im öl.

 

Lange Zeit wurde überlegt wie es nun dazu kommt das besagte krümel bis hin ins ventil Nr3, kommen.

 

Der Weg ist nicht über das Ölsieb sondern über die öldämpfe u dem Lasstwechsel.

 

Def Ventile fördern das Verbrennungsspiel, indem ladeluft/sauerstoff den öldämpfen zugeführt werden.

 

Das Elend nimmt seinen Lauf, erst kleinere Selbstententzündungen, dann def des Ventil Nr3, durch diesen Defekt gelangt Druck in den Kurbeltrieb, öl wird aus Dichtungen/Simmeringen gedrückt, also es wird weniger Öl, der Rest erwärmt sich schneller etc.

 

Bitte keinen neuen Ölfred!

 

Jeder kann für sich selbst entscheiden, was er von meiner ureigenen Idee hält.

 

Auch soll es nicht bedeuten das 5/30 öl schlecht sei, ich denke das es durch die Zusätze einfach nur entflammbarer ist.

 

 

 

Beweggrund:

 

Abgelichteter Motor (ohne Schaden) wurde aus dem Betrieb auf den Ständer geschnallt.

 

100tsd gelaufen, super gepflegtes Auto, nur Saison, regelmäßige Ölwechsel 5/30. Ventil Nr3 ohne Funktion/durchlässig!

 

Ölwanne ab, sofort Bilder gemacht….seht selbst!

Stimme dir zu.

In meinem Fall (Erstbesitz Cabrio B205R - also tatsächlich überprüfbare Historie, immer 5/30 oder 5/40er Vollsynth., immer unter 10tsd KM Öl-Wechselintervall, eher Langstrecke bei 90tsd KM Laufleistung) waren dennoch kristalline Ablagerungen zu finden. Wenn auch wenige. Ventil No.3 allerdings immer intakt!

Krass wie trocken das aussieht. Normal sollten doch die Wände schön ölfeucht sein. Deine Theorie hört sich ineressant an. Habe noch einen Block liegen der immer mit 5er öl fuhr und nun die Kurbelwelle fest ist. Endlich mal ne motivation den auf zu machen.