Also bevor ihr, so wie ich es ja gemacht habe, alle möglichen Teile ersetzt und quertauscht.

Fangt bitte mit dem Kühlerpaket an!!!!!

Das einzige was bei mir eine Besserung brachte war ein neuer Wasserkühler (alt, von außen zugesetzt...)

Also alles raus, begutachten, reinigen, evtl. ersetzen........

Tair über 60°C hatte ich während normaler Fahrt noch nie. Wenn es heiß ist, fehlt bei euch die Leistung dann immer? Bei mir gibt es auch dann Beschleunigungsvorgänge die in Ordnung sind. Meine Kühler sind ja nicht zu und 10 Minuten später mal kurz wieder frei

Stimmt schon auch bei heißem Wetter gab es durchaus angenehme Fahrten, aber diese mussten immer flott abgehen. Also ein Stau zwischendurch oder mal 15 Min. Raststätte (Stauhitze) und zu 90% war der Spaß vorbei.

 

Stimmt, der Kühler ist nicht mal zu und mal blitzeblank, aber die äußerlichen Umstände ändern sich. (Stauhitze, kein Gegenwind im Stand oder bei langsamer Fahrt, Außentemperatur)

 

Ich hatte vor dem Wasserkühlertausch gerne 117 Grad warmes Wasser aber auch (je nach Fahrtwind, Außentemperatur) normale 80 - 100 Grad.

Nach dem Wechsel höchstens 100 bei stockendem Verkehr und Hitze, also alles Normal.

Die anderen Kühler wurden nicht getauscht, bzw äußerlich gereinigt, daher meine Empfehlung......

Heute bei 25°C keinerlei Probleme auf 240 km Autobahnfahrt. Auch nach einem 2 km Stau nicht. SID zeigt keinerlei auffällig hohen Temperaturen für Ansaugtrakt oder Kühlwasser. Ich durchforste diese Woche mal im WIS den Trionic7-Abschnitt, wodurch das Sollmoment limitiert werden kann und kämpfe mich im Ausschlussverfahren da durch. Ich werde keine Bauteile auf gut Glück tauschen, solange ich keine plausiblen Zusammenhänge sehe, die zu diesem Fehler führen. Wenn es jetzt nicht mehr warm wird, dann warte ich halt bis zum nächsten Sommer. Ich glaube aber, dass das ein Fehler ist, der im Laufe der Zeit immer stärker zutage tritt. Ich bleibe am Ball und werde meine Fehlersuche hier dokumentieren.

Sodele, ich habe mal den Abschnitt über die Trionic 7 im Bereich 9-5 durchforstet – nach allem, was mit Luftmassenbegrenzung zu tun hat. Nochmal zur Erinnerung, ich habe Leistungsverlust mit folgender Charakteristik:

 

• Tritt nur bei hohen Temperaturen ab ca. 30°C auf, bei einigen, aber nicht bei allen Beschleunigungsvorgängen
  
• Werte für Ladeluft- und Kühlmitteltemperatur sind im normalen Bereich
  
• Es wird die angeforderte Luftmasse begrenzt, der Lader liefert dann das was er soll,also tatsächliche Luftmasse = angeforderte Luftmasse
  
• Kein Fehler im Fehlerspeicher
  

 

Folgendes habe ich herausgefunden:

 

Da die angeforderte Luftmasse begrenzt ist, die tatsächliche aber der angeforderten entspricht, scheidet eine Undichtigkeit im Unterdrucksystem aus, denn dann wird zwar die volle Luftmasse angefordert, die tatsächliche liegt aber darunter. Eine Undichtigkeit im Unterdrucksystem verursacht ebenfalls keinen Fehler im Fehlerspeicher. Den gibt es nur bei einer massiven Undichtigkeit im Haupt-Luftpfad, also LMM zu Turbo zu LLK zur Drosselklappe.

 

Die höchstzulässige Luftmasse pro Verbrennung ist begrenzt. Viele davon sind völlig normal, z.B. um das Getriebe in niedrigen Gängen zu schonen, oder Laderpumpen zu verhindern, oder Überdrehzahl des Turboladers oder um den Spitzendruck zu begrenzen. Die letzten Punkte sind durch das Volllast-Solldrehmoment charakterisiert. Das steht alles fix uns spielt hier keine Rolle, weil immer und überall gültig und nicht temperaturabhängig. Gleiches gilt für die Luftmassenbegrenzung sobald TCS/ESP aktiv sind oder die Bremse getreten wird.

 

Die höchstzulässige Luftmasse pro Verbrennung wird auch bei bestimmten Fehlerbildern begrenzt, z.B. fest auf einen Wert der 200 Nm entspricht. Das geht aber wenn ich das richtig verstehe immer mit einem Fehler im Fehlerspeicher einher. Der ist bei mir nicht da, zudem ist meine Luftmasse nicht fix begrenzt, sondern variabel. Mal beträgt sie statt 1050-1080 mg/c nur 670, dann 780, dann 950, dann 610, dann 840 oder so ähnlich.

 

Es muss sich also um eine variable Regelung und Begrenzung handeln. Wenn ich die Doku zur Trionic 7 richtig verstanden habe, dann funktioniert die Luftmassenregelung beim 9-5 vereinfacht gesagt so:

 

Mit dem Fahrpedal bediene ich das E-Gas, also das Potentiometer an der Drosselklappe, das mit dem Gaszug verbunden ist. Das Steuergerät errechnet daraus eine Soll-Luftmasse. Diese unterliegt den oben angesprochenen normalen Limitierungen zum Schutz von Motor und Getriebe. Dann wird der Wert leicht nach oben korrigiert, falls elektrische Verbraucher oder die Klimaanlage eingeschaltet sind (Kompensation). Dann wird die angeforderte Luftmasse in eine angeforderte Spannung für das Potentiometer des Drosselklappenmotors umgewandelt. Ladeluftdruck und Ladelufttemperatur fließen als Korrekturgrößen mit ein. Schließlich stellt der E-Motor die Drosselklappe so lange an, bis deren Potentiometerspannung der angeforderten Spannung entspricht. Der erforderliche Drosselklappenwinkel ist dann erreicht.

 

Dies geht bis zum (annähernd) vollständigen Öffnen der Drosselklappe. Steigt die angeforderte Luftmasse weiter an, so dass die Drosselklappenregelung das nicht mehr allein bewerkstelligen kann, dann übernimmt die Regelung des Turboladers den fehlenden Teil, indem das APC-Ventil entsprechend angesteuert wird.

 

Wenn ich mir mein Problem ansehe, dann erscheint mir das nicht so als läge eine Fehlfunktion eines Bauteils der Luftmassenregelung vor. Ist-Luftmasse ist gleich Soll-Luftmasse, alle Drucksensoren zeigen im Stillstand den gleichen Wert und im Betrieb plausible Werte, die Ladelufttemperatur ebenfalls. Der Wert für den Drosselklappenwinkel im Live-SID (ich glaube aber eher das ist der Wert des Potis für das E-Gas) zeigt plausibel zwischen 0 und 99 %. Den echten Drosselklappenwinkel kenne ich nicht, aber zum einen zeigen mir die Drücke vor und nach Drosselklappe in der Volllast an, dass die Drosselklappe voll offen sein muss (die sind dann nämlich gleich), zum anderen geht die Drosselklappe bei unplausiblen Abweichungen zwischen Ist- und Sollwerten der Potis laut WIS in den Limp-Home-Modus.

 

Bei mir führen offenbar also gewisse temperaturabhängige Randbedingungen für den Motorbetrieb zu einer Luftmassenbegrenzung. An dieser Stelle kommt man unweigerlich zur Klopfregelung. Treten Klopfer auf, dann regelt die Trionic zunächst den Zündwinkel nach spät, wenn das nach einer gewissen Zeit nicht hilft wird angefettet und wenn das nicht hilft der Ladedruck weggeregelt. Es könnte sein, dass das bei mir passiert. Leider zeigt meine alte Live-SID-Version keine Knocks an.

 

Ursächlich könnte neben einer zu hohen Wasser- oder Ladelufttemperatur auch schlechter Sprit oder ein zu magerer Motorlauf sein.

 

Meine Wassertemperatur lag laut SID noch nie über 100°C. Das fällt dann raus. Die Ladelufttemperatur nach LLK lag nie über 70°C im Stand, bei der Fahrt sinkt sie ab. Ich weiß aber nicht mehr genau wie hoch sie war als der Leistungsverlust auftrat, auf jeden Fall erschien mir die Zahl nicht ungewöhnlich hoch. Ich meine irgendwas in der Gegend um 50°C. Muss ich nochmal checken.

 

Ich tanke mal bei einer freien und mal bei der nächstgelegenen Shell. Ich weiß nicht mehr genau, ob ich zufällig bei den heißen Temperaturen bei den Freien getankt hatte. Ich werde bei der nächsten Hitzeperiode (dann wohl in 2016) mal eine Zeit lang nur SuperPlus tanken und gucken wie sich das dann verhält.

 

Magerer Motorlauf läge in der Volllast an einer fehlerhaften multiplikativen Adaption bzw. einer fehlenden Volllastanreicherung. Die Trionic7 lässt die Lambdaregelung in der Volllast noch eine kurze Zeit aktiv, erst bei längerer Vollast wird angefettet. Bei fehlerhafter multiplikativer Adaption geschieht das nicht in ausreichendem Maße. Bei mir liegen die Werte zwischen 3,3 und 6,7%. Als Soll-Obergrenze habe ich 6% gefunden, einen Fehler im Fehlerspeicher gibt es erst bei 25%. Insofern würde ich meine als OK einschätzen. Die Werte müssen sich auch in gewissen Zeitabständen ändern, das tun sie bei mir.

 

Wir ihr seht, das Ganze ist tricky. Ich habe im WIS auch eine Anleitung zur Fehlersuche bei zu niedriger Leistung ohne Fehler im Fehlerspeicher gefunden, dazu später mehr.

Bearbeitet August 15, 20159 j von Onkel Kopp

uff.

 

Ist das E-Gas beim 9-5 eigentlich einkanalig?

Es ist zweikanalig, 0-100% Pedal einmal 0-5 Volt und einmal 5-0 Volt. Wenn man sich die Doku im WIS anschaut, dann wird das so dargestellt, als ob bei der DK kaum eine von der Eigendiagnose unbemerkte Fehlfunktion auftreten könnte. Aber das mit dem Ruckeln bei Konstantfahrt bei allmählich zerbröselnden Isolierungen gibt es ja auch. Gäbe es gleich zu Beginn der Kette eine Fehlfunktion bei der Erfassung des Fahrerwunsches, dann wäre das auch eine plausible Erklärung.

 

Bei der Fehlersuche im WIS im Falle zu niedriger Leistung ohne Fehlerspeichereintrag wird auch die Kontrolle der elektrischen Leitungen erwähnt. Vielleicht gibt es irgendwo eine Unterbrechung oder einen Übergangswiderstand oder whatever, was sich temperaturabhängig verhält.

Super -plus tanken, zumindest bei hohen Temperaturen könnte ein Lösungsansatz sein.

Eine Hilfestellung im WIS bei „Schlechtem Laufverhalten, Leistungsabfall, Ruckeln und verzögerter Gasannahme“ (passt jetzt nicht perfekt bei mir) sieht einen Check folgender Baugruppen vor:

 

1. Dichtheitsprüfung Unterdrucksystem

 

2. Kraftstoffdruck und Durchsatzleistung der Kraftstoffpumpe bei hoher Motorlast prüfen

 

3. Kraftstoffadaption und Adaption der Drosselklappenfläche durchführen

 

Punkt 1: Fällt weg, da die angeforderte Luftmasse schon zu gering ist und die Ist-Luftmasse der Soll-Luftmasse entspricht. Dies zielt auf die typischen Fehler hin: Tankentlüftungs-Rückschlagventil defekt und undichte zerbröselnde 4mm Unterdruckschläuche. Das führt dazu, dass die Ist-Luftmasse nicht der Soll-Luftmasse entspricht.

 

Punkt 2: Dafür fehlt mir das Equipment, das müsste ich beauftragen. Ziemlich zeitgleich mit meinem Leistungsverlust ist der Füllstandsanzeiger kaputt gegangen. Vielleicht ist da mehr im Argen?

 

Punkt3: Da gibt es eine Anleitung zu, die kann ich mit meinem SID durchführen und werde das auch tun, sobald es wieder auftritt.

Merke: Checkliste ins Handschuhfach legen!

Die Sache mit dem Leistungsverlust ist bei meinem 9-5 ähnlich zu beobachten - am offensichtlichsten jedoch nach / während innerstädtischer Fahrten. Mir fällt jedoch auf, dass es bei Temperaturen oberhalb 30°C bei meinem Schwarzen zur Fehlermeldung 1312 und 1334 kommt ... Kann es sein, dass die DI bei extremster Hitze auch nicht so optimal arbeitet wie ich bei 37 Grad Außentemperatur? Bei normalen Temperaturen habe ich das Problem übrigens nicht.... Was sagen die Profis?

Du hast nicht zufällig nen Android/Apfel Telefon? Mit nem OBD Adapter und z.B. Torque kannst du wunderbar Daten aufzeichnen ohne, dass du dich während der Fahrt mit dem SID beschäftigen musst.

 

Im übrigen hatte mein 9-5 damals ein Problem mit dem Temperaturfühler und dadurch nur noch reduzierte Leistung. Alles passte wunderbar zu einem Fehler den das WIS dazu angeben hat, nur der Fehler im STG fehlte

Seit kurzem ja. Muss mir Torque und den Adapter echt mal besorgen, meine Kollegen schwören auch drauf.

 

Ich fasse mal bisherige Tipps zusammen: LLK versifft, Drosselklappe defekt, Temperaturfühler Ladeluft defekt.

D

Im übrigen hatte mein 9-5 damals ein Problem mit dem Temperaturfühler und dadurch nur noch reduzierte Leistung. Alles passte wunderbar zu einem Fehler den das WIS dazu angeben hat, nur der Fehler im STG fehlte

 

Wie bist du dem denn auf die Schliche gekommen? Du hattest damals doch auch Live-SID, waren die angezeigten Werte denn in Ordnung oder wurden unplausible Werte angezeigt? Der Wert dient ja zur Korrektur des PWM-Signals für das APC-Ventils bei hohen Temperaturen, das würde passen.

Im WIS gibt es eine geführte Fehlersuche bei zu geringer Leistung mit angeschlossenem Tech2. In jeder Ebene des Menüs gibt es Anweisungen und am Ende eine Frage, wo man quasi das Ergebnis nach Durchführung der Anweisungen mit Ja oder Nein beantworten muss. Je nachdem, welcher Button gedrückt wird, gelangt man in die nächste Ebene usw.

 

Wenn ich das auf das Fehlerbild an meinem Auto beziehe, dann komme ich zu dem Ergebnis, dass zwei Systeme als Übeltäter in Frage kommen.

 

1. Klopfregelung

 

2. Zu geringer Druck bzw. Durchsatz im Kraftstoffsystem, also Pumpe/Druckregler/Einspritzventile

 

Werden in Torque die Knocks angezeigt? Sind die Teil der OBDII-Werte?

aber zu geringer Benzin Durchsatz würde doch dazu führen, dass die Adaption nach oben schießt um den Mangel an Kraftstoff zu kompensieren. Und das bis er einen Adaptionsfehler schmeißt. Oder stehe ich jetzt auf der Leitung?

Ja, meine Werte sind im Rahmen. Streng nach Vorgabe-Vorgehensweise in dieser Anleitung blieben diese beiden Ursachen übrig, von daher müsste es wenn, dann die Klopfregelung sein. Ich werde erst mal beobachten und im nächsten Schritt Super Plus bei Hitze tanken, dass ist schnell gemacht und ich habe einen Anhaltspunkt.

Jetzt rutscht die Kupplung durch. Dieses fragile Kackfass gönnt einem aber auch keine Verschnaufpause.

oha. Wieviel hat der jetzt runter? Wie war das, bei dem Motor nimmt man üblicherweise die ganze Einheit raus? Dann das ganze Programm oder doch was neues?

Zum Thema Leistungsverlust: bei mir tummeln sich ja zwei 9-5 er, beide mit sehr unterschiedlicher Historie, aber mit gleichem Motortyp (B235E). Der eine, mit überholtem Motor, fährt sich im Vergelich zum anderen schon immer wie "auf dope", deutlich spritziger. Habe bislang immer auf Chiptuning durch einen der Vorbesitzer getippt. Mein anderer mit deutlich weniger KM fuhr sich behäbiger, lahmer. Aber: durch die Ölkur, veranlasst durch das Aufleuchten der Warnleuchte bei Standgas (siehe eigenen Fred von mir) hat der Motor deutlich an Spritzigkeit gewonnen! Einen direkten Vergleich mit Stoppuhr werde ich dieser Tage noch durchführen. Trotzdem: die Maßnahmen der Werkstatt wie in dem Fred beschrieben haben dem Wagen ein deutlich besseres Leistungsverhalten beschert. Vielleicht liegt bei Deinem ja auch irgendwas im/am Ölkreislauf im Argen??? PS: Was macht eigentlich die 9-5 IG "bis zum bitteren Ende"? Konnte die hier im Forum nicht mehr finden...

Der hat erst 150.000 km runter. Bei mir 70.000 km, der stark überwiegender Teil davon Autobahn mit wenig Schaltvorgängen. Ich weiß aber nicht was die 80.000 km davor passiert ist. In der Ausbildung gab es Kunden, die hatten nach 40.000 km die Kupplung platt. Bei einer Ölundichtigkeit geht's auch schneller, hatte ich diese Jahr beim Erdbeerkörbchen.

 

Wie das mit dem Ausbau läuft muss ich mir im WIS ansehen.

Wenn der Vorbesitzer (manchmal) den Fuß auf dem Kupplungspedal "abgestellt" hat, wäre damit der Verschleiß erklärlich...

Vielleicht liegt bei Deinem ja auch irgendwas im/am Ölkreislauf im Argen??? PS: Was macht eigentlich die 9-5 IG "bis zum bitteren Ende"? Konnte die hier im Forum nicht mehr finden...

 

Der Ölkreislauf hat keinen Einfluss auf die Leistung - schon gar nicht, wenn sie mal da ist und mal nicht.

Die IGs gibt es in der neuen Forensoftware nicht mehr. Im Geiste bin ich aber immer noch dabei. Mal sehen wann die Schmerzgrenze erreicht ist.

ja, da war meine auch bald fällig, vor allem aber das Ausrücklager. Dafür haben die Bremsbeläge VA mehr als doppelt so lange gehalten. Umgekehrt wäre günstiger. ;-/

Der hat erst 150.000 km runter. Bei mir 70.000 km, der stark überwiegender Teil davon Autobahn mit wenig Schaltvorgängen. Ich weiß aber nicht was die 80.000 km davor passiert ist. In der Ausbildung gab es Kunden, die hatten nach 40.000 km die Kupplung platt. Bei einer Ölundichtigkeit geht's auch schneller, hatte ich diese Jahr beim Erdbeerkörbchen.

 

Wie das mit dem Ausbau läuft muss ich mir im WIS ansehen.

 

Meine Kupplung hat 160tkm gehalten. Ausbau des Getriebes nach unten, Motor bleibt drin. Mein Schrauber hat mich danach gebeten, die Kupplung nicht mehr wechseln zu müssen....

Meine Kupplung hat 160tkm gehalten. Ausbau des Getriebes nach unten, Motor bleibt drin. Mein Schrauber hat mich danach gebeten, die Kupplung nicht mehr wechseln zu müssen....

Was Du natürlich sofort verneint hast.