Schonmal die Einspritzventile überprüft?

 

Evtl. sind die verharzt. Ist der Filter erneuert worden?

Einspritzventile, wie T9000 schon gesagt hat passiert je nach dem welche verbaut wurden und einbaulage ganz gerne. Die sollten nicht liegen. Ausgehen tut die Lucas auch ohne Gasanlage gerne wenn man im Schub die Kupplung triitt - Drossenklappe & Poti einstellen, Leerlaufventil putzen, siehe Suche.

Verdampfer ist zwar schwach auf der Brust aber der funktioniert meineserachtens. AEB Software und Interfacekabel besorgen und einstellen, Injektoretest machen usw. oder zum Umrüster fahren - oder ist der schon Pleite oder unerträglich oder in Polen?

LPG Autogas im Saab z.B. auch Monovalente Anlagen

 

Hat jemand schon Erfahrung mit einer Monovalenten Autogas Anlange ???

Was mich interessieren würde, wie schaut das mit der Zulassung und funktion aus.

Also auch bei Monovalent dürfte da technisch nichts anders sein. Darf ja, meines Wissens, 5l Benzin an Bord haben. Und das reicht ja selbst mit einer Verdampferanlage ein Weilchen.

15L dürfen es sein. Ist eigentlich irgendwas geworden aus dem 2.4er Umbau ?

Ist eigentlich irgendwas geworden aus dem 2.4er Umbau ?

Wen oder was meinst Du, Ingo?

http://www.saab-cars.de/threads/lpg-und-lucas.23360/page-3#post-560520

 

Den von rawama geplanten Umbau seines US FTPs

[mention=218]Kuchen[/mention]

Weil sich der Bedarf zum Umbau auf LPG parallel zum Benzinpreis entwickelt, ist daraus - bis jetzt - nichts geworden.

Nach meinem kürzlichen Besuch bei HFT wurde mein Vorhaben jedoch wieder aktuell.

Ich habe ein schwarzes Cabrio 900S MJ 1992 vor dem Entsorger gerettet und möchte für dieses Auto den Umbau nun doch angehen. Mein Sohn ("Pasta"), der sein 900S CC bereits auf LPG hatte umbauen lassen, musste sein Auto verschrotten. Von mir bekam er nun den US FPT 1991 LH 2.4, für den er die Anlage (AEB King; siehe #49) verwenden will. Der Motor seines CC wurde in mein Cabrio gebaut und sollte eine KME erhalten, wie von dir, Ingo, empfohlen.

"Pasta" und ich melden uns wieder, sobald wir mit dem Umbau unserer Autos angegangen haben.

LPG Autogas im Saab z.B. auch Monovalente Anlagen

 

Hat jemand schon Erfahrung mit einer Monovalenten Autogas Anlange ???

Was mich interessieren würde, wie schaut das mit der Zulassung und funktion aus.

Frage ist ja schon älter, aber mittlerweile habe ich ne Ente CNG monovalent mit LPG Nottank 10L. Kann auf beiden Sorten kalt starten. Zulassung ist nicht komplexer wie eine Nachrüstung nur das ein anderer Schlüssel für Antriebsart vergeben wird. Dieser hat aber Steuerlich keinen Vorteil, da der Abgaschlüssel gleich bleibt, es sei denn, man weist mittels eines Abgasrollentests und Gutachten nach, dass es besser ist. Kosten undiskutabel.

AC Stag hat einen zusätzlich elektrisch beheizten Verdampfer im Programm, der in Verbindung mit der Stag300 Anlage Monovalentbetrieb ermöglichen soll. Ich würde einen Turbo so nicht umrüsten wollen, da ich zwecks gutem Leerlaufverhalten und diversen theoretischen Überlegungen hohe Gasdrücke einstelle und kleinere Düsen nehme, diese jedoch ab 5300 U/min nicht mehr ausreichen, ab dann läuft die Kiste wieder auf Benzin.

Ist in den letzten Jahren insgesamt ca. 5min der Fall gewesen, aber ganz wegbauen will ich das Spritgedöhns deshalb nicht.

... da ich zwecks gutem Leerlaufverhalten und diversen theoretischen Überlegungen hohe Gasdrücke einstelle und kleinere Düsen nehme, ...

Hi Ingo!

Die "diversen theoretischen Überlegungen" würden mich doch sehr interessieren.

Zwar fahre ich meine 9k 2,0T und das TuCab aktuell auch nur mit Prins gelb, würde bei höheren Lesitungen, wie ich sie im Aero hatte, jedoch eher wieder zu braunen Düsen greifen und damit den 'Sack Nüsse' im Leerlauf inkauf nehmen.

Wie hoch gehst Du denn mit dem Druck?

Prins macht ja (der Erinnerung nach) bei 3,7 (früher soagr mal 3,5) bar ein Not-Cut und schaltet um. Das wird selbst bei deltaP=1bar mit 1,2bar LD schon mehr als nur eng, da der Druck (leicht) überproportional angehoben wird. Und wenn der Druck bei abrupter Gaswegnahme auch noch überschwingt, hilft nur noch eine 'Schutzschaltung', die die Prins vor der Überdruckerkennung schützt.

Die Theorie heisst "Choked Flow" , zu deutsch "überkritischer Duchfluss" und beschreibt den statischen Massenstrom durch die Gaseinblasdüsen. Diese besagt, dass sich ab einem gewissen stoffabhängigen Druckverhältnises an einer Düse ein Massenstrom einstellt, der nur noch von der Dichte des kompressiblen Gases vor der Düse abhängig ist. Bei Propan/Butan Gemischen ist dieses Verhältnis ca. 1,71. Ein Gassteuergerät muss also die Dichte des Gases vor der Düse kennen, z.B durch Temperatur und Druckmessung, und die Einblaszeiten entsprechend korrigieren.

Bei meinem 2CV CNG/LPG mit Megasquirt Projekt habe ich ja die gasspezifischen Funktionen selber programmiert und bin quasi gezwungen gewesen mich mit der Strömungsmechanik durch die Düsen auseinanderzusetzen.

Zum Vergleich: Der statische Massenstrom von inkompressiblem Benzin durch die Einspritzdüse ist nur von der (meist) konstanten Druckdifferenz an der Düse abhängig.

In der Technik wird der Effekt des überkritischen Durchflusses meist in Kalibrierdüsen usw. genutzt um Gasmassenströme zu messen, gibts auch eine ISO Norm dazu. Gassteuergeräte müssen auch Massenströme einstellen und nutzen den gleichen Effekt. Nur dumm das dies unterhalb des oben genannten Druckverhältnisses gar nicht funktioniert, dann wird der Durchfluss unterkritisch und gehorcht anderen Gesetzmäßigkeiten, er wird zudem grösser.

So eine Dichtekorrekturfunktion im Gassteuergerät verrichtet solange unbemerkt und zuverlässig ihren Zweck, wie diese Randbedingung eingehalten wird:

 

http://www.saab-cars.de/attachments/verdampferdruck-ueber-ladedruck-png.121478/?temp_hash=9af0fddeef126705775ae14f18243e77

 

 

Macht man sich die Mühe und rechnet die erforderlichen Durchmesser einer Düse aus, so fällt auf, dass die Angaben der Hersteller bzgl. Zylinderleistung und Düsenauswahl sich auf Sauger und Gasdrücke um die 1 bar beziehen. Als grobe Faustregel kann ich nur empfehlen Düsendurchmesser zu wählen die ein entsprechender Sauger mit gleichem Hubraum benötigt, die zusätzlich benötigte Masse unter Ladedruck erledigt die grössere Dichte des Gases in diesen Betriebszuständen, brauchbarer Verdampfer vorausgesetzt.

Ich gehe so vor:

1. Bestimmen des Gasdifferenzdrucks analog obiger Tabelle +0.2 bar sicherheit. Beim 900T16 0.8bar LD -> 1.5bar Gasdiffernzdruck.

2. Berechnen der Gaseinblaszeit im Leerlauf für verschiedene Düsenduchmesser. Nicht unter 3.5ms bei Hanas, bei Keihin runter bis 3.0ms. Darunter sind die nicht stabil. Beim besagten 900er: D2.4mm

3. Berechnen der erforderlichen Parameter Offset und Neigung, solange Totzeiten und Durchflüsse der Einspritzdüsen und Einblasdüsen bekannt.

 

2&3 lassen sich auch durch ausprobieren ermitteln.

 

4. Ermitteln ab welcher Drehzahl unter Vollast die Düsen komplett offen stehen und das Gassteuergerät so parametrieren, dass es davor auf Benzin umschaltet: Bei mir bin ich mir gar nicht mehr so sicher ob das überhaupt eintritt. Ich habe schon lange nicht mehr reingeschaut ins Steuergerät, läuft ja seit 6 Jahren und 130Tkm. Meinen älteren Posts zufolge schaltet es sicherheitshalber bei 5800 zurück.

 

Gruss Ingo

 

EDIT: Tabelle lokal verfügbar gemacht

Bearbeitet Dezember 14, 20168 j von Kuchen

Die Theorie heisst "Choked Flow" , zu deutsch "überkritischer Duchfluss" ...

Interessant!

 

Ich gehe so vor:

1. Bestimmen des Gasdifferenzdrucks analog obiger Tabelle ...

Sehe letztere leider im Fred nicht.

 

... Beim 900T16 0.8bar LD -> 1.5bar Gasdiffernzdruck.

Ja, bei max 0,8 kommt man mit deltaP=1,5 bei linearer Rechnung auf 3,3, womit man auch real unter 3,7 bleiben dürfte. Aber sobald der LD bis 1,... gehen soll, erzwingt Prins einen geringeren daltaP und damit höhere Zeiten.

 

2. Berechnen der Gaseinblaszeit im Leerlauf für verschiedene Düsenduchmesser. Nicht unter 3.5ms bei Hanas, bei Keihin runter bis 3.0ms. Darunter sind die nicht stabil. Beim besagten 900er: D2.4mm

Wenn ich jetzt wüßte, welche Maße z.B. die gelben Keihins haben, könnte ich das sicher besser einordnen. Sie hängen ja (auch) an den Prins.

Rechnerisch, also nicht gemessen sondern anhand der Durchflussangaben errechnet:

 

62CC orange 2,6

73CC gelb 2,83

100CC braun 3,35 (ohne Gewähr, keine genauen Angaben gefunden)

 

nur mal so zum Vergleich, der hier wird von 6x 62CC befeuert

Turbogeladen 7,7L, 222KW, 6Zyl.

 

http://media.daimler.com/marsMediaSite/scr/cache/7548895v-2tv3/Umweltfreundlicher-Gasmotor-erweitert-Euro-VI--Motorenfamili.jpg

 

http://media.daimler.com/marsMediaSite/de/instance/ko/Umweltfreundlicher-Gasmotor-erweitert-Euro-VI--Motorenfamili.xhtml?oid=9918813

Bearbeitet Dezember 15, 20168 j von Kuchen

nur mal so zum Vergleich, der hier wird von 6x 62CC befeuert

Turbogeladen 7,7L, 222KW, 6Zyl.

37 kW mit 62er Düsen? Die sind - lt. Prins - mit 18 - 27 kW angegeben.

 

Aber halt: Wenn ich das jetzt gerade richtig gelesen habe, geht es hier ja um CNG. Und da ist es ja natürlich auch kein Problem, mit ein paar bar mehr auf die Düsen zu gehen.

Und außerdem ist das offenbar 'nen Sauger, so dass man hier ja im Extremfall mit bis zu 2,5 bar daltaP arbeiten könnte, da das Saugrohr (statisch) nie über 1 kommen kann. Und bei 'nem halbwegs aufgeladenen TU ist eben bei kurz über 1 bar Ende der Fahnenstange (zumindst bei Prins, wegen Begrenzug auf die o.g. 3,7 bar hinter dem Verdampfer).

 

Beim TU sieht es da eben anders aus. Schraubt man deltaP hoch, rennt die Kiste bei max. LD in den GasCut. Nimmt man deltaP entsprechend weit runter, magert die Kiste selbst bei daueroffenen Düsen oben rum ab.

Hatte die 100er, mit dem mehr als nur bescheidenen Leerlauf, ja nicht nur aus Spaß im Aero. Anderen Drucksensor nehmen, und damit der Prins niedrigere DRücke vorgaukeln, hatte ich mir verkniffen, weil es dabei blöde Inlinearitäten gibt.

 

Aber Du hast natürlich ansonsten vollkommen recht. Evtl. baue ich beim TuCab ja doch irgendwann noch mal testweise 62er ein, und schaue, wie weit ich damit komme. Bei max LD 0,8 müßte ich ja mit deltaP fast auf 1,3-1,4 gehen können, gegenüber aktuell 1,0. Das sollte den Durchflussunterschied eigentlich (?) mehr als nur kompensieren können.

Ich seh sowohl in Text wie auch Bild nen Turbolader...

Ja, stimmt!

Hatte nur gelesen, dass er auf dem TU-Diesel basiert. Und 300PS aus 7,7l sah mir wirklich nicht nach TU aus. Das schafft mit etwas gutem Willen ja auch ein 2,3er im 9k ohne innere Hardware-Änderungen.

Aber gut, die 1,2kNm natürlich nicht. Da muss die Kiste die 300PS ja kurz oberhalb vom Leerlauf wuppen.

 

Spielt dafür am Ende aber meines Erachtens keine echte Rolle, weil das CNG ja mit weit höherem Druck zur Verfügung steht, so dass ich davon ausgehe, dass wahrscheinlich mit deltaP irgendwo im Bereich zw. 2 und 4 bar gearbeitet werden dürfte. Oder wo liegen die Werte der Anlagen da allgemein so? Habe mit CNG null Erfahrung.

Ich seh sowohl in Text wie auch Bild nen Turbolader...

 

Danke - dachte schon ich hab Hallus

 

Das mit den kleineren Düsen bei gewissem Ladedruck hab ich noch nicht ganz verstanden - wer hilft mir bitte auf die Sprünge?

Bearbeitet Dezember 15, 20168 j von scotty

Ich denke der ist eher für Klein-LKW's konzipiert.

 

Der Vergleich mit der Dynamik eines turbo aufgeladenen PKW Motors ist denke ich nicht sinnvoll.

Und was hat die Düsendimensionierung mit Motordynamik zu tun ? Keihins sind bis 4bar spezifiziert, der M936 wird das wohl ausnutzen, aber das tut meiner mit 1.8+1.5=3.3bar auch schon ganz gut.

Mit mehr Druck geht auch einiges mehr durch die Düsen, und genau das soll der Vergleich zum Econic Motor verdeutlichen. Die Herstellerangaben beziehen sich auf saugertypische Drücke und sind daher für Turboumbauten als Bemessungsgrösse ungeeignet.

... aber das tut meiner mit 1.8+1.5=3.3bar auch schon ganz gut.

Du meinst 1,0 Luft + 0,8LD + 1,5 deltaP?

Die Herstellerangaben beziehen sich auf saugertypische Drücke und sind daher für Turboumbauten als Bemessungsgrösse ungeeignet.

Ehrlich gesagt, verstehe ich nicht wirklich, warum die Düsen bei TUs höhere Leistungen wuppen können sollen. OK, 'oben herum' ist da der Wirkungsgrad einfach höher. Aber sollte es das gewesen sein?

 

Denn aus meiner Sicht bekommt man ja, wie gesagt, im Zweifel eher anders herum beim Sauger mehr Gas durch die Düsen, da man bei fixedm maximalem Rail-Druck einfach mit deutlich höherem deltaP fahren kann.

Oder wo habe ich da 'nen Knoten im Gedanken?

der Durchsatz hängt bei kompressiblen Medien wie oben beschrieben ausschliesslich von der Dichte im Rail ab und somit von Gasdruck und Temperatur. Ich glaube das ist der Punkt der am wenigsten verstanden wird.

Drücke immer absolut, sonst kommt man durcheinander. Der Rail Druck sei 4bar. Ansaugbrücke eines Saugers 1bar, bei Deinem Turbo 2.2bar, jeweils Volllast. Es geht das gleiche durch bei 4 bar Gasdruck. Nur mit marktüblichen Verdampfern bekommst Du Sauger auf max. 2.8bar

Rail-Druck = der Druck, der zwischen Verdampfer (Ausgangsseitig) und den Düsen anliegt - richtig?

Schlussfolgerung: Einspritzung aus der Flüssigphase dann für Turbos ab bestimmtem Ladedruck besser geeignet?

der Durchsatz hängt bei kompressiblen Medien wie oben beschrieben ausschliesslich von der Dichte im Rail ab und somit von Gasdruck und Temperatur. Ich glaube das ist der Punkt der am wenigsten verstanden wird.

*kopfkratz*

Kann mir ehrlich nicht vorstellen, dass ich Dich hier jetzt richtig verstehe. Denn meines Erachtens werden Durchflüsse immer nur vom Delta getrieben. Heißt, dass meines Erachtens bei Rail 1,5 bar und Brücke 0,5 bar ebenso viel Gas strömt, wie bei Rail 2,5 bar und Brücke 1,5 bar, was ja beides deltaP = 1 bar bedeutet.

 

Drücke immer absolut, sonst kommt man durcheinander.

Genau das verstehe ich nicht, da der Absolutdruck meines Erachtens für den Druchfluss 'wurscht' ist. Selbst wenn man 100 bar abolut auf die Düsen gibt, aber auf der anderen Seite auch 100, wird es einfach keinen Durchfluss geben. Wer sollte diesen auch treiben? Solche Bewegungen werden doch grundsätzlich durch unterschiedliche energetische Zustände (ob nun bei Flüssigkeiten Höhendifferenzen oder bei Gasen Druckdifferenzen, es ist meines Erachtens das selbe Spiel) getrieben.

 

Rail-Druck = der Druck, der zwischen Verdampfer (Ausgangsseitig) und den Düsen anliegt - richtig?

Dies wäre meiner Lesart nach aber wieder deltaP, also relativer Druck

Schlussfolgerung: Einspritzung aus der Flüssigphase dann für Turbos ab bestimmtem Ladedruck besser geeignet?

NunJa, einer der (aus meiner Sicht) großen Vorteile von LPG im Verbrennungsprozess ist ja die weitaus geringere Inhomogenität des Gemisches. Das ganze Problem mit der Tröpfchenbildung fällt komplett weg. Zwei Gase vermischen sich nun mal deutlich einfacher und besser, als in ein Gas gestäubte Flüssigkeit.

Bei Einspritzung vor den Ventilen dürfte sich ein guter Teil der Menge bereits in Gas umwandeln, oder?

*kopfkratz*

Kann mir ehrlich nicht vorstellen, dass ich Dich hier jetzt richtig verstehe. Denn meines Erachtens werden Durchflüsse immer nur vom Delta getrieben. Heißt, dass meines Erachtens bei Rail 1,5 bar und Brücke 0,5 bar ebenso viel Gas strömt, wie bei Rail 2,5 bar und Brücke 1,5 bar, was ja beides deltaP = 1 bar bedeutet.

 

Genau das verstehe ich nicht, da der Absolutdruck meines Erachtens für den Druchfluss 'wurscht' ist. Selbst wenn man 100 bar abolut auf die Düsen gibt, aber auf der anderen Seite auch 100, wird es einfach keinen Durchfluss geben. Wer sollte diesen auch treiben? Solche Bewegungen werden doch grundsätzlich durch unterschiedliche energetische Zustände (ob nun bei Flüssigkeiten Höhendifferenzen oder bei Gasen Druckdifferenzen, es ist meines Erachtens das selbe Spiel) getrieben.

.......

 

Und genau da ist dein Gedankenfehler.... siehe #61.... oder hier in Formel ausgedrückt...