@Kuchen: Ist vielleicht so ein typisch amerikanisches System: IRGENDWIE läuft die Karre ja doch immer ...

 

Bei der K-Jet muß man sich vom Motorlauf bei normalem, warmen Motor herantasten. Wenn da alles stimmt, der Motor in allen Drehzahlbereichen gut zieht, tiefer, runder Leerlauf, niedriger Verbrauch und sauberes Abgas => halbe Miete. Dann kann man sich die ganzen Kaltstart- und Warmlaufregelgeschichten anschauen.

 

Ich empfehle, auch immer wirklich am Anfang anzufangen: Kompression, Ventilspiel, Gummikram im Ansaugbereich, Drosselklappe + schalter, Stauscheibe, Luft- und Kraftstoffilter, Zündgeraffel, ZZP + beide Verstellungen, Massepunkte (vor allem bei Lambda), Verkabelung .. und erst dann (!) an die Einspritzanlage zu gehen.

... bin ich froh, dass ich meinen letzten Achtvau verschenkt hab...

 

Gerd :

 

Ja, das war eine gute Aktion. (*)

 

Leider kann ich nicht viel Produktives zum Thema beitragen, möchte mich aber bei allen Beteiligten ausdrücklich bedanken. Hier ist das Forum so, wie es aus meiner Sicht auch anderswo sein sollte.

 

Immerhin eine Anekdote hab ich: letzte Woche hab ich beim Hinterhofschrauber meines Vertrauens nen Ölwechsel machen lassen. Nachmittags hab ich den Sauger abgeholt und ihn beim Ausparken abgewürgt. (ich kann mich nicht erinnern, daß mir das in den letzten zwei Jahren schonmal passiert wäre). Das Auto war semi-kalt, sprang sofort wieder an und der Leerlauf lag wie immer (egal ob draussen + oder -20 Grad sind) bei 750 Umdrehungen. Nach dem Start lief die Kiste dann wie ein Sack Nüsse und ging 200 Meter später auf der Einfahrt einer Tankstelle stumpf aus. :eek:

 

Da es bergauf ging und der Motor ausser Anlasserorgeln keinen Mucks machte, musste ich mich von den Shell-Bediensteten auf den Hof schieben lassen. :redface:

 

Die Shell-Leute haben mich dann gefragt, ob ich etwa E10 getankt hätte.

 

Der Ölstand war jedenfalls o.k., alle Kabel und Schläuche offenbar in Ordnung und beim nächsten Startversuch sprang das Auto auch sofort wieder an. Seitdem fährt es wieder wie immer. Es springt immer sofort an (**), zieht aus jeder beliebigen Drehzahl oberhalb von etwa 1700 beim Tritt aufs Gas fröhlich los und schafft laut Navi deutlich mehr als 170 auf der Bahn. Der durchschnittliche Spritverbrauch in den letzten 40.000km liegt unter 11l (bei mind. 70% Kurzstrecke/Stadtverkehr).

 

Meine K-Jet ist die schönste und beste von allen und ich verspreche feierlich, sie weiterhin täglich zu nutzen und nie nichts anzufassen oder zu putzen oder einzustellen oder jemanden anderen sie anfassen oder putzen zu lassen auf das wir noch viele schöne weitere Kilometer zusammen zurücklegen können. Der Zähler verkündete heute die 333.111.

 

...und meinem Schrauber werd ich mal die Sache mit dem Ölmessstab erklären...

 

(*) Grüsse nach Abendsberg

(**) Grüsse nach Roseburg

Das Ruckelproblem ist noch immer nicht geklärt. Die Drehzahl im Leerlauf gestaltet sich im Moment so: Kalt ca. 800-900 (leicht schwankend), kein Motorruckeln. Warm ca. 1000 stabil, Ruckeln beim Beschleunigen. Heiß ca. 1200-1400 stabil, kein Ruckeln. Während er kalt sehr gut anspringt ist er warm ein wenig am orgeln, braucht also deutlich länger bis er anspringt. In der Regel hilft es das Gaspedal voll durchzutreten.

Deine Einspritzdüsen siffen - das erschwert den Warmstart. Ziemlich normal bei alten K-Jets.

 

Das geht so: Nach dem Abstellen des Motors tropfen aus den nicht mehr 100% schließenden Einspritzdüsen ein paar Tropfen Kraftstoff, der sammelt sich an den Einlass-Ventilen. Damit ist das Gemisch zum Warmstarten zu fett (Absaufeffekt). Öffnen der Drosselklappe beim Warmstart lässt mehr Luft rein, das verschiebt das Gemisch wieder in zündfähige, magerere Bereiche.

 

Dein Leerlauf ist viel zu hoch ! Vermutlich massive Falschluft im Ansaugbereich. Gummistopfen der Einspritzventile erneuern (meist völlig hart), Gummistopfen im Ansaugkümmer erneuern, Unterdruckschläuche gegen Silikonschläuche austauschen, Drosselklappenteil innen reinigen, Drosselklappenspalt einstellen, Leerlaufschalter einstellen (ggfs. Langlöcher nachfeilen (!!) ).

 

Erfolgskontrolle: Wenn der Leerlauf aufs Verdrehen der Leerlaufschaube am Drosseklappenteil reagiert. Bei viele Motoren kann man da rein und rausdrehen ohne nennenswerten Effekt - da pfeift so viel Falschluft rein, da reagiert nix mehr auf die Leerlaufschraube.

 

Viel Erfolg ! Hardy

Während er kalt sehr gut anspringt ist er warm ein wenig am orgeln, braucht also deutlich länger bis er anspringt. In der Regel hilft es das Gaspedal voll durchzutreten.

 

Ist in 90% der Fälle der Kraftstoffspeicher.

 

Grüße

Hatte eigentlich das Streubild mal geprüft und nachgelaufen sind die nicht wirklich. Meinst Du das die zwar im Betrieb nicht nachlaufen, aber im Stand peu a peu? Dichtungen der Einspritzventile hab ich getauscht, auch den Propfen der Entlüftung. Unterdruckschläuche sind bereits gegen Silikonschläuche ersetzt worden, gereinigt habe ich die Drosselklappe auch. Für die Einstellung des Drosselklappenspalts und des Leerlaufschalters könnte ich eine Anleitung brauchen... Hast Du da eventuell nen Link?

Den Leerlauf hab ich nun runtergedreht auf 900. Jetzt ist er halt kalt außer Toleranz. ;-)

Also Problem (neben dem Ruckeln) gestaltet sich nach einstellen des Leerlaufs im warmen Zustand folgendermaßen. Start des Wagens ohne Gaspedal möglich (wenngleich seit jeher die Zusatzeinspritzung abgeklemmt ist). Nach dem Start schafft er es unter Umständen anzubleiben bei ca. 500-600 U/min (schwankend). Meistens geht er ohne das Gaspedal aber gleich wieder aus. Beim Fahren kommt es solange er kalt ist durchaus vor, dass er im Leerlauf ausgeht. Nach einigen Minuten kommt dann das Ruckeln (Leerlauf stabil bei 800-900), dann wird er warm und alles in Butter (Leerlauf stabil bei 900-1000). Jemand ne Idee? Bei der Lambdasonde messe ich kalt nichts (was ja glaube ich richtig ist), beim Ruckeln (also warm) und im heißen Zustand etwa 0,8V. Der Zusatzluftschieber schließt korrekt (auch schon in der Ruckelphase) und hat kalt 4mm Spalt. Kann ich davon ausgehen, dass Lambda und Zusatzluftschieber in Ordnung sind?

 

Jemand eine Idee, wie ich den Kaltlauf wieder in Toleranz bekomme und zugleich das Ruckeln loswerde?

-Unterdruckschläuche?

-Kurbelgehäuseentlüftung? Dort ist besonders gerne der Stopfen, der ind en Ventildeckel hineingeht in Auflösung begriffen.

Kurbelgehäuseentlüftung ist bereits ersetzt (also der Stopfen). Unterdruckschläuche eigentlich auch... vielleicht hab ich auch einen vergessen. Könntest Du mir vielleicht eine Liste posten wo überall U-Schläuche beim 900i 8v sitzen?

Wie hast Du den Leerlauf runter bekommen ? Mit Ferndiagnose ist es halt immer schwierig ... ZZP und beide Verstellungen der Zünderverteilers sind i.O. ? "Ich denke schon" ist die falsche Antwort - testen

 

Ich würde es versuchshalber mal mit einem anderen ZLS probieren, hol Dir vom Schrotti mal zwei oder drei Teile, gibt es in vielen Autos mit K-Jet und L-Jet. Der Spalt des Saab-8V-ZLS ist leider ziemlich schmal, da kommt nicht viel Luft durch. Es gab sogar für die USÄ mal ein Service Bulletin, wo das auffeilen des ZLS empfohlen wurde

 

Probier mal folgendes: Motor kalt anwerfen und nach kurzem Motorlauf den Schlauch vom / zum Zusatzluftschieber zudrücken. Die Drehzahl muss stark abfallen bis hin zum stehenbleiben. Wenn nicht oder nur geringer Effekt, kommt da zu wenig Luft durch.

 

Den Drosselklappenspalt kann man auch einstellen: Zuerst Drosselklappenschalter und Anschlagschraube lösen, Drosselklappe in 90 Grad-Position (genau "völlig zu") und dann die Anschlag-Einstellschraube reindrehen bis sie den Anschlaghebel berührt. Aus dieser Position eine 1/3 Umdrehung in Richtung "auf" weiterdrehen - gleiche Richtung, in die der Gaszug zieht beim Gasgeben. Anschlag-Einstellschaube in dieser Position wieder kontern, ich mach in das Gewinde immer einen Tropfen milde Schraubensicherung rein. Die ganz korrekte Einstellung geht mit einer Fühlerblattlehre (ich meine 0.5 mm - hat denn keiner ein Handbuch greifbar ?!?). Danach den Drosselkappenschalter einstellen: in geschlossenem Zustand muß der Leerlaufkontakt gedrückt sein und die Drosselklappe am soeben eingestellten Anschlag anliegen. Sobald die Drokla auch nur minimal geöffnet wird, muss es klicken und der Leerlaufkontakt öffnen. Beim Schließen wieder Kontakt, muss man ein paar Mal ausprobieren. Ggfs. muss man die Langlöcher des DroklaSchalters ein wenig nachfeilen (!), damit das so funzt wie es muss. Der Gaszug selbst muß ein bißchen Spiel haben - gleicht die Bewegungen / Schwingungen des Motors aus.

 

Unterdruckschläuche kann man ebenfalls testen wie den ZLS-Schlauch: Einfach mal zuklemmen und gucken ob sich was ändert. Die Anschlussnippel im Ansaugkrümmer sitzen auch in Gummistopfen, die gerne hart und spröde werden. Ein gemeiner Fehler ist ein undichtes Ventil des Unterdruckspeichers für die Lüftungsanlage

 

Lambda: Ohne den SAAB "Pulserationsmesser" oder Schließwinkeltester ist man beim G-Kat-Auto aufgeschmissen: Nach Gefühl und Wellenschlag kommt man da nirgends hin. Die Lambdasonde sollte bei warmem Motor laufend zwischen hohen und niedrigen Spannungen hin und her springen - zwischen 0,2 und 0,8 Volt.

Wäre der Benzindruckspeicher eine Möglichkeit?

Zusatzeinspritzventil (el. Startventil?) abgeklemmt - da kann der Motor ja auch im kalten Zustand nicht vernünfig laufen, oder?

Das spritzt doch eben zusätzlich Sprit ein, wenn der Motor kalt ist.

Ansonsten zählt auch der Warmlaufregler zu den Verdächtigen. Der sorgt ebenfalls dafür, dass das Gemisch im Kaltlauf angefettet wird.

Kaltstartventil: Ist wirklich nur in den ersten Sekunden beim Schlüsseldrehen aktiv. Und bei G-Kat gaaanz am Anfang der Warmlaufphase wie oben beschrieben.

 

Warmlaufregler wär auch mein nächster Kandidat. Dazu sollte man den Steuerdruck messen. Beschreibung gibt's von Gerd B.

 

Drosselklappengrundeinstellung: Gibt's mehrere unterschiedliche Beschreibungen. Eine sagt 1/3 Umdrehung weiterdrehen, eine andere 3/4 Umdrehung weiterdrehen. Mein Schrauber meint: ungefähr 1/2 Umdrehung weiterdrehen. Scheint keine völlig exakte Wissenschaft zu sein ...

Ich werde jetzt erst einmal die Drosselklappe einstellen. Vielen Dank für die Tipps. Den Leerlauf warm habe ich durch die empfohlene Leerlaufschraube runter gedreht. Die Zusatzeinspritzung spritzt doch eh nur 8 Sekunden. Kann also nicht ursächlich sein. Hab sie auch wieder dran.

 

Jemand noch ne Anleitung für den Schalter?

 

Lg

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