Ohne Worte!

Oh, das sieht nach einigen ruhigen Schraubertagen aus.

Ich schätze damit ist dann wohl deine Signatur geklärt!

Das Diagram ist ja die reinste Geisterbahn!!!!

Oh, mein Beileid! Kolbenringe? Ventile? Wird er denn bis zum 4.7. wieder bei Kräften sein? Fragen über Fragen...

 

Kannst jetzt aber Normalbenzin tanken, oder?

Kopf hoch,wird schon wieder... :00001948

 

Ich wünscht,mein Sedan hätte noch so eine tolle Kompression!!

 

Ich sage nur : "Loch im Kolben" !! :icon_bawling

tja, Revision steht für Herbst an. Kein Wunder, dass ich den nicht mehr sauber einstellen konnte. Ob Ventile und/oder Ringe wird sich zeigen. Eh ein Wunder, dass er 168k mit der Leistung mitgemacht hat. Getriebe dürfte auch fällig sein. Und Rost im Vorderwagen steht schon länger an (Revisionsbericht kommt dann mit viel Bildern und Text). Aber er läuft ja noch, und man merkt es nur bei über 4k und an dem Liter Öl alle zwei Tankfüllungen. Also LD runter, auf der Bahn nur cruisen, und hoffen...

 

@lindex: Juuuni! Klar fahre ich - und sei es als Beifahrer. - Nein, nicht bei dir, admin!

 

(ey, ich seh grad: ich hab 1k!)

Erstmal möchte ich gratulieren zu ein optisch sehr schönes Auto!

Ich bin da ein bischen eifersüchtig auf deine Stoßstangen. Meine hintere hat eine Macke und die kosten für eine neue sind ja nicht zu unterschätzen..

Deine sehen ja fantastisch aus.

 

Alles Gute

Sieht irgendwie historisch aus, das Papier.

...ist es aber nischt. Leider hochaktuell... Und für alle Spielgenossen: Gefummel und Einstellungen am APC vs. Benzindruck vs. GLD kann man sich sparen, wenn auch nur ein Zylinder unter dem 10er-Wert liegt.

beileid, aber 168K mit 200 KW (war doch um den dreh? oder?) ist wirklich richtig gut!

 

und keine kompression=keine leistung, das is ja wohl mal ganz klar.

7,5 auf dem schwächsten, das is schon wenig, aber der rest sieht auch nach übermässigem verschleiß aus.

 

war die messung kalt oder warm? nass (öl und orgeln) mal gemessen?

warm = volle Betriebstemperatur. Das Merkwürdige ist: unten rum geht er (kurzfristig) nach wie vor wie die Hölle. Nur bei konstantem Geschwindigkeitszuwachs will er nicht mehr. Ist ja auch klar. Es ist nur immer wieder erstaunlich, wie man sich an den Schub, und eben auch an den Schubverlust gewöhnt. Vor einem halben Jahr hätte ich noch gesagt: alles okay. Dabei war die Kompression bestimmt schon unter 9. Aber wer macht schon regelmäßige Kontrollen? Und zu ändern wär's dann auch nicht mehr. Ich kenn das aber schon: wer mehr will muss leiden (und zahlen). So what? Wenn man V8-mäßig unterwegs sein will, muss man sich eben ein Polster zulegen (hab ich irgendwie vergessen, dies Jahr).

tja, wurde wohl Zeit, dass der Block rauskommt. Revision wird wohl ein klein wenig länger dauern. Himmel, ich könnte *kot..n*!

Autsch!

 

ich wünsch dir viel Erfolg und Durchhaltevermögen!

 

Aber am Ende lohnt es sich bestimmt!

 

Gruß

 

Jamaicaneisbaer

Eieieieieieiiiii....

 

da waren ja meine rostprobleme peanuts!!!

 

ich drück dir die daumen das du das durchstehst!

 

und ende oktober erwarte ich einen gemütlichen stammtisch bericht, des ist und soll zustandes... interessant wäre auch noch zeit- und geldrahmen sowie wer die arbeitspakete durchführt :lol

 

hilfeee, ich glaub ich brauch urlaub!!!

Ach Du Heiland!!!! Du kannst, glaube ich, eine guter Portion Optimismus gebrauchen.........oder eine vernünftige Rohkarosse.

Auhaua! Shocking!

Ach Du Heiland!!!! Du kannst' date=' glaube ich, eine guter Portion Optimismus gebrauchen.........oder eine vernünftige Rohkarosse.[/quote']

 

 

Falls die Karosse ansonsten keinen Verfall zeigt (muss nicht)

ist das in den Griff zu bekommen.

 

Schade ist es nur um den Kotflügel, ein wenig Fett ab und zu hätte hier Wunder bewirkt.

So, ich hatte versprochen, die Revision von No.1 im Detail zu erörtern. Fangen wir mit dem Herzstück an. Zylinderkopf! Vielleicht fühlt sich der eine oder andere ermutigt...

Nach eingehender Besprechung mit meinem Herzens- und Hausmechaniker habe ich mich daran gewagt, den Kopf selbst zu bearbeiten und zu modifizieren. Vorweg: etwas handwerkliches Geschick und Geduld sollte man mitbringen. Arbeitszeit etwa 20 Stunden (beim zweiten Kopf kann man etwa ein Viertel abziehen). Kosten (Schleifmittel und Poliermittel etc.) etwa 50 Euro. Gearbeitet wurde ausschließlich mit einem leistungsfähigen Dremel (+240 Watt).

Brennkammer: Mit Strohbürste gesäubert, danach mit Messingbürste gereinigt. Achtung: nach jedem Arbeitsschritt mit metallischem Gerät Aluminium mit Bremsenreiniger neutralisieren. Durch die hohen Arbeitstemperaturen kann es sonst zu Kontaktkorrosion kommen. Die eingepressten Ventilsitze (gehärteter Stahl) sollten nach Möglichkeit nicht bearbeitet werden (vorsichtig mit Niro-Bürste und Skalpell reinigen). Inspektion der Metalloberflächen. Es dürfen keine Beschädigungen, etwa Haarrisse zwischen Kerzenöffnung und Ventilsitzen sein. Mit Fächerschleifer und Tellerschleifer (120er Körnung) Metallflächen vorschleifen. Nase(n) etwas abnehmen (weiter abrunden). Mit 240er Körnung glätten, bis die typische, körnige Gussoberfläche plan ist. Nachpolieren.

Ventilkanäle: Von der Brennkammerseite mit kleinem Fächerschleifer eintauchen. Ventilführung nicht beschädigen. Die Nut hinter der Ventilführung kann vernachlässigt werden. Arbeitsablauf wie Brennkammer. Maximalabnahme 0,5 mm.

Einlasskanäle: Mit Strohbürste reinigen. Achtung: Kanten zur Dichtungsseite vor Arbeitsbeginn abkleben, da man ständig mit Welle oder Achse des Arbeitsgeräts hängen bleibt. Ziel: Materialabnahme 1-2 mm sowie absolute Glättung. Arbeit nur mit kleinem Fächer- und Trommelschleifer. Wenn man vor der Arbeit mit dem Finger die Kanäle abtastet, bemerkt man die durch den Guss entstandenen „Nähte“, die es zu entfernen gilt (kleiner Trommelschleifer). Der Mittelsteg, der die Ventilkammern trennt, ist werksseitig besonders vernachlässigt worden. Die stumpfe Spitze kann getrost scharf geschliffen werden. Vorsichtig bis zur Ventilführung vorarbeiten (Taschenlampe zur Kontrolle während der Arbeit in Ventilsitz stecken). Die optimale Materialabnahme ist erreicht, wenn die eingegossenen Zahlen vs. Buchstaben im EK-Boden nicht mehr zu erkennen sind. Gründlich polieren. EK-Öffnung zum Schluss bearbeiten. (Dichtung als Schablone benutzen)

Prognose:Du wirst vom Ergebnis Deiner Mühen enttäuscht sein.

 

Viel interressanter(zumindest für mich)wäre doch die Information,wo denn nun Deine Kompression,entschuldigung,natürlich die Deines Motors,abgeblieben ist.

Nun, sagen wir so: die Mühen beruhen auf freien Kapazitäten und nicht aufgrund des Wunsches, noch mehr Leistung abrufen zu können ;-) Davon hat(te) er (sie) für den Alltagsbetrieb mehr als genug.

Und die verloren (geglaubte) Kompression - sie wird im Bereich Bohrung, Kolben und Ringe auszumachen sein. Doch dort lasse ich tunlichst die Finger von - schließlich gibt es für so etwas Leute, die sich damit auskennen :00000299 Vielleicht habe ich noch Kapazitäten, die Pleuel zu polieren...

Und? Beim Prae 84er Bohrung 2 und 3 schon nachgemessen?

Brauch ich nicht zu messen,sowas hat man im Kopf.

Eigentlich bin ich darauf nicht weiter eingegangen,weil ich vermeiden wollte,daß ein weiteres Thema mit "trotzigen Grüßen" endet.

Auf die Gefahr hin mir wieder vernichtende Kommentare einzufangen, wer oder was hat Dich dazu bewogen die Einlasskanäle zu polieren??

 

Weiterhin spar Dir das Polieren der Pleuel. Falls es Output oder Drehzahlgrenze nötig machen, lass sie kugelstrahlen und getrennt feinauswiegen/angleichen.

 

Gruß

Stephan

Und dazu kommt, daß der Kanalbereich (vom Brennraum aus gesehen) ab Ventilsitz aufwärts (also quasi am "werksseitig vernachlässigten" Trennsteg) eine strömungstechnisch GANZ empfindliche Kiste ist.

 

Aber naja, jetzt ist es ja eh schon passiert.

 

Solar

*grins* bei den Kapazitäten, die ich habe, werde ich die Pleuel nicht nur polieren, sondern auch beleuchten ;-). Man sagte mir, Neon-Blau wäre gerade angesagt... Ich berichte hier einfach - Ergebnis werden wir sehen. Nennen wir es Testlauf für No. 3. Aber trotzdem Dank für ein Statement mit mehr als einer "Nörgelzeile"...