Du hast PM

So Leute, jetzt machen wir das mal ganz anders.

Habe eben Kopien aus dem deutschsprachigen Werkstatthandbuch gefunden, die Herr Wedde mir vor einigen Jahren gemacht hat.

Glücklicherweise ist zufällig genau der Schaltplan enthalten, den ich benötige.

Dabei fiel mein Blick auf den Zündimpulsverstärker mit der Nr. 147. Dieses Teil versorgt das BPR mit einem Zündungsimpuls, welcher über den Darlington von der Zündspule kommt. Von dort aus wiederum geht das Signal weiter an den DZM!

Ich meine mich aber zu erinnern, daß sich ein solcher Zündimpulsverstärker überhaupt nicht im Sicherungskasten meines Wagens befindet!

Bin nun am Überlegen, ob hier vielleicht des Rätsels Lösung liegt...

Hat jemand vielleicht ein Foto des betreffenden Relais´?

Nebenbei bemerkt, konnte ich dank der Fotokopien nun sehen, daß auch die Automatikversion über ein "Drehzahlsteuergerät" verfügt, lediglich an anderer Stelle.

Aber ein Foto des besagten Teiles wäre super!

 

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Also, nun habe ich doch mal was interessantes in besagten Kopien gelesen:

Das Drehzahlrelais soll zusammen mit Magnetventil 260 (in der Lufthutze) und Drosselklappenschalter für Spritabschaltung bei Schiebebetrieb sorgen. Diese Funktion ist ausschließlich bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe vorhanden.

Bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben soll bei Schiebebetrieb der Sprit folglich NICHT abgeschaltet werden.

Weiß jemand, welchen Hintergrund das hat?

Ganz einfach,weil der Motor dann ausgehen würde...;o)

Ne, wieso, das wäre doch dasselbe, als würde er im Standgas laufen. Denn hier ist die Drosselklappe ja ebenfalls geschlossen, und er läuft trotzdem. Gibt doch diesen Bypass-Luftkanal am Drosselklappengehäuse.

Oder bin ich jetzt völlig auf dem Holzweg??

Ist ja keine Luft- sondern eine Kraftstoffabschaltung... bei betriebswarmen Motor und geschlossener Drosselklappe und Drehzahl größer ca. 1600/min wird vom Drehzahlsteuergerät elektromagnetisch das Umluftventil (#20, linkes Bild) geöffnet, die Ansaugluft nimmt nun diesen Kurzschlußkanal unter Umgehung des Widerstandes der Stauscheibe im Luftmengenmesser, die Stauscheibe fällt zu, Kraftstoffförderung = 0.

Hat man bei Automatik und Turbo weggelasen, weil wohl der Aufwand die Ruckelei bei Wiedereinschaltung in den Griff zu bekommen in keinem Verhältnis zur erreichbaren Kraftstoffeinsparung stand

Danke hft für deinen Beitrag!!!

Da wäre ich glaube ich in 10 Jahren nicht drauf gekommen! Naja, Elektrik ist halt nicht mein Ding...

Okay, im Umkehrschluß heißt das also, meine Verkabelung bleibt drin. Und daß ich die Defekte Stelle finden und instandsetzen muß.

Habe mir inzwischen nochmal die oben erwähnte Kopie des Schaltplanes vorgenommen; demnach muß der Fehler irgendwo zwischen Darlington und dem Zündimpulsverstärker liegen.

BTW: hat jemand vielleicht ein Foto des Zündimpulsverstärkers, denn aus meiner Erinnerung kann ich sagen, daß sich in meinem Sicherungskasten so ein Teil garnicht befindet. Denn dann könnte ich mich vielleicht aus dem Sicherungskasten des weiter oben erwähnten Spenderwagens bedienen...

Und nun mal eine ganz doofe Frage: kann mir jemand sagen, wie ich einzelne Kabel auf Durchgang überprüfen kann? Macht man das mit so einem Multimeter? Wenn ja, wie benutzt man so ein Gerät? Ich habe da echt keine Ahnung von...

Ich glaube, von einem solchen Gerät solltest du lieber die Finger lassen Die vielen elektrischen Parameter werden dich nur verwirren. Kauf Dir einen Spannungsprüfer aus dem Baumarkt - so einer mit zwei Spitzen und einem langen Kabel (!) dazwischen. Da gibt es eine Durchgangstaste - und es glimmt eine (!) Lampe.

Marcus-wenn Du magst,dann schauen wir uns das mal gemeinsam an.Solch ein "Multimeter" besitze ich auch...;o).

 

Beim Automatic ist es ja so,daß Du eher keinen Schiebebetrieb hast.

 

Dieser Umstand hat mich gerade 75,- Euro und nen Punkt gekostet beim heruntergleiten der Quickborner Autobahnbrücke...;o)

Ich glaube, von einem solchen Gerät solltest du lieber die Finger lassen Die vielen elektrischen Parameter werden dich nur verwirren. Kauf Dir einen Spannungsprüfer aus dem Baumarkt - so einer mit zwei Spitzen und einem langen Kabel (!) dazwischen. Da gibt es eine Durchgangstaste - und es glimmt eine (!) Lampe.

 

Meinst du so eine Art Prüflampe? Habe ich da...

 

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Marcus-wenn Du magst,dann schauen wir uns das mal gemeinsam an.Solch ein "Multimeter" besitze ich auch...;o).

 

 

Oh ja, Knud, sehr gerne!

Dann komme ich mal vorbei, sowie der Wagen angemeldet ist (als Winterfahrzeug meine ich).

Das Problem muß doch irgendwie zu beheben sein!

Nein, Marcus. Prüflampe hat doch nur eine Spitze ... Ich meine so etwas, was die Elektriker in die Steckdose stecken können, ohne dass ihnen die Haare zu Berge stehen. Nennt sich Spannungsprüfer. Gib's halt bei Amazone ein...

Marcus-das machen wir.

Ich meine so etwas, was die Elektriker in die Steckdose stecken können, ohne dass ihnen die Haare zu Berge stehen.

Also das was ich da im 220V-Bereich kenne, hat grundsätzlich 'ne Glimmlampe und ist damit im 12V-Bereich nicht wirklich einsetzbar. *kopfkratz*

Also bei mir funktioniert das prima. Du hast wahrscheinlich noch zu viele Haare (Ich leihe Marcus aber auch gerne einen professionellen Kabel-Durchgangstester inklusive integrierter Widerstandsanzeige). Hat dann aber auch mehr als eine Leuchte

So, Leute, möchte Euch mal auf den aktuellen Stand bringen:

Motor ist wieder drin, und alles an Geschläuch und Gekabel angeschlossen.

Bei der Gelegenheit habe ich gleich die Ventildeckeldichtung, die Gummihülle der Kurbelgehäuseentlüftung, Keilriemen und LiMa-Regler erneuert sowie die Drosselklappe gereinigt (mann, was war die versifft!).

Zündgeschirr und Benzinfilter sind ca 1 Jahr alt.

Hatte vor Demontage vorsichtshalber alle Anschlüsse und Spritleitungen beschriftet, so daß nun alles korrekt zusammengebaut sein dürfte.

Vor dem ersten Startversuch hatte ich alle Zündkerzen herausgenommen und begutachtet. Das bekannte Problem, beim letzten Motorlaufen vor zwei Wochen gnadenlos abgesoffen...Zündis gereinigt und trockengelegt und dann mit aufgesteckten Zündkabeln an Masse gelegt, Zündfunken sind schonmal vorhanden, und dies auch recht stark.

Zündis eingebaut, und erstmal ohne BPR georgelt, so wie im schwarzen Forum beschrieben.

Dann BPR eingesetzt und Schlüssel gedreht. Benzinpumpe läuft kurz an und baut Druck auf. Alles okay soweit. Dann gestartet, und orgel...und orgel...und orgel...

Naja, dachte ich, jetzt ist ja noch Luft im System, muß ja erstmal wieder alles mit Sprit gefüllt werden, kann ja garnicht sofort anspringen...und orgel...und orgel...

Komisch, denk´ ich, ist dat Ding denn schon wieder abgesoffen? Zündkerzen rausgedreht und zu meiner Überraschung völlig trocken! Wieder reingedreht, Maulschlüssel genommen und den Verlauf des Spritflusses nachvollzogen. Überall kommt Sprit an, und das auch mit ordentlich Druck! Bis auf die Anschlüsse der 4 Einspritzleitungen am Mengenteiler, da tröppelt es nur ganz spärlich.

Mein erster Gedanke war, daß die Benzinpumpe nicht den nötigen Druck aufbringt, weil die Batterie schon etwas schwächelt. Also habe ich mit dem CV überbrückt, und das klang dann schon viel besser. Aber noch immer kommt kein Sprit an den Einspritzdüsen an...

An der CO-Einstellschraube habe ich nichts gemacht, und alles an Steckern und Geschläuch ist drauf. Unterdruckschläuche hatte ich vorher alle kontrolliert.

Von der Logik her würde ich sagen, die Stauscheibe wurde nicht angehoben, so daß der Steuerkolben untenbleibt. Aber wie kann das sein? Ich habe da eine ganz vage Vermutung: aus mehreren Gründen mußte ich Instrumententräger und Armaturenbrett herausnehmen. Kann das System denn über den derzeit nicht angeschlossenen pneumatischen Belüftungsklappenregler Falschluft ziehen??

Ich weiß, die Frage mutet etwas doof an, aber was meint Ihr?

 

Habe eben nochmal ein Foto angefügt; fällt Euch irgendwas auf? Irgendwas fehlerhaftes? Um sicherzugehen, daß ich nicht doch versehentlich etwas falsch angetütelt habe...

 

PS: noch zwei Fragen zu der Sache:

 

1.) Flenner hat mir falsche Gummidichtungen für die Einspritzventile geliefert. Kennt jemand eine Bezugsquelle für Gummidichtungen der Einspritzdüsen der 8-Ventiler?

2.) Hat jemand die Saab-Teilenr. des Benzinfilters parat? EZ März ´86, 110 PS G-Kat, Fahrgestellnr. YS3AB56J4G3011998. Will versuchen, bei Bosch automotive oder wie das heißt zu bestellen, denn bei Flenner gab´s nur den dünnen ALCO-Filter...

Okay, ich gehe der Sache morgen mal auf den Grund, schließe die Lüftungsverstellung an und kucke, was passiert.

Morgen habe ich auch einen Kollegen zur Verfügung, dann kucken wir mal, was passiert, wenn beim Starten die Stauscheibe etwas angehoben wird.

Sonst steht mir noch ein baugleicher Mengenteiler zur Verfügung, den würde ich alternativ mal ausprobieren.

Ich berichte dann...

Ventildichtung - meinst Du die hier und dieser Benzinfilter?

..so ausm Strand raus,

Wenn sich die Stauscheibe ganz unten in Neutralposition befindet (es kann keine Luft an den Seiten vorbeiziehen), sollte auch kein Sprit an den Einspritzventilen ankommen.

 

teste zuerst Drucklos ob sich die Stauschiebe nach oben bewegen lässt, aber nur gaaaanz vorsichtig! Anschliessend das ganze mit Druck, kurz surren ohne zu Orgeln muss reichen, sonst haste sicher auch noch n Versorgungsproblem.

 

Wenn die Stauscheibe durch Gewalt hochgezogen wird, und dann richtig Sprit läuft, bleibt der Kolben womöglich oben hängen und das ganze säuft nicht nur beim Orgeln gnadenlos ab. Sprit- Gegendruck sollte vom schrägen Anschluss oben den Kolben zurückdrücken.

 

Falls nicht 100% verlässlich, Mengenteiler ausbauen, zerlegen (soweit Du Dir das zutraust, die Suche gibt dazu sicher was her)

 

Edit. Lüftungsverstellung ist n kleinerers Problem. Verklemm einfach testweise den Abgang vom Unterdruckbereich Ansaugseitig.

Mann mann mann, wie kann man nur so doof sein!

 

Und damit meine ich mich selbst!

 

Mir waren zwei Flüchtigkeitsfehler unterlaufen:

Der Wählhebel war nicht in Position "P", und ich hatte versehentlich die dicken Schläuche von Kurbelgehäuseentlüftung und Zusatzluftschieber vertauscht.

Nach Korrektur sprang er denn auch recht zügig an.

Aber....ich hätt´s mir denken können...nach ein paar Minuten Lauf abgestellt, neuer Startversuch und - nichts! Wie gehabt....Sowie er beginnt warm zu werden und abgestellt wird, lässt er sich nicht mehr starten.

Interessanterweise springt er sofort an, wenn das BPR mit einem Tütelkabel überbrückt wird. Komisch nur, daß er einmal auch so ansprang.

Austausch des Thermoschalters oben auf der Ansaugbrücke brachte keine Veränderung.

Wie in einem anderen Thread erwähnt, mußte ich eine Leitung legen von Klemme 15 an der Zündspule zu dem blauen Kabel (der Darlington wird hierbei umgangen), welches zum Zündimpulsverstärkerrelais und von dort zum BPR geht, weil sonst die Spritpumpe beim Drehen des Zündschlüssels auf "Start" keine Stromversorgung mehr bekommt.

Aber dennoch mußte ich jetzt schon wieder das BPR brücken, damit da was passiert.

Ich poste in Kürze mal ein Foto von dem Getütel.

Ansonsten habe ich die Einspritzdüsen mal herausgenommen und die Stauscheibe etwas angehoben; alle vier Düsen spritzen gleichmäßig und kräftig ab! Völlig gleichmäßige Vernebelung. Ist ja schonmal gut zu wissen...

Ach ja, genau, nach den letzten Startversuchen schwankt jetzt auf einmal die Leerlaufdrehzahl, geht ständig hoch und runter. Genaueres kann ich hierzu nicht sagen, da der DZM ja immer noch nicht geht...

Ach ja, genau, nach den letzten Startversuchen schwankt jetzt auf einmal die Leerlaufdrehzahl, geht ständig hoch und runter. Genaueres kann ich hierzu nicht sagen, da der DZM ja immer noch nicht geht...

 

mühsamer Versuch der Lambdaregelung im Rahmen ihrer Möglichkeiten das Gemisch in Richtung Lambda 1 zu bewegen - da sollte mal eine Grundeinstellung vorgenommen werden.

Fleissarbeit.

Schaltplan, Kabel verfolgen, überprüfen, richtig anstecken.

 

Relais kriegt kein Strom oder ist fehlerhaft. Zündverstärker fällt mir da noch spontan ein, denn von dort kriegt der DZM das Signal.

 

falls kalt, Leerlauf schwankt, Luft/ BenzinDruckproblem. Falls warm, Taktverhältniss falsch.

Also, das BPR ist in Ordnung, die Stromversorgung des BPR ist fehlerhaft (wahrscheinlich ist auch hier die Ursache der DZM-Nichtfunktion zu suchen, der zuckt beim Abstellen nur einmal kurz), deswegen mußte ich ja auch das oben erwähnte Zusatzkabel legen, damit Saft am BPR ankommt.

Wie weiter oben erwähnt, ist der Darlington in Ordnung.

Leerlaufdrehzahl ist von der akustischen Wahrnehmung her normal; nach dem Kaltstart etwas höher (gemessen an der Geräuschcharakteristik schätze ich mal 1200 upm), und fällt nach einer halben Minute leicht ab.

Wenn er warm ist, läuft er vollkommen normal, macht keine Zicken, garnichts!

Nur wenn er ersteinmal warm ist, man stellt ihn ab und will wieder starten, geht erstmal garnichts mehr. Mal springt er dann nur an, wenn ich den Stecker vom Kaltstartventil abziehe, ein anderes Mal nur, wenn ich ihn wieder draufstecke.

Ja, und bei den letzten zwei oder drei Motorläufen schwankte die Drehzahl auf einmal sehr stark, bis sie sich nach einer Minute plötzlich von alleine stabilisierte, dann lief er wieder normal.

Das Problem ist, daß ich mit den blöden englischsprachigen Werkstatthandbüchern bzw. den Funktionsbeschreibungen nicht weiterkomme. Die Schaltpläne an sich kann ich durchaus verstehen, nur habe ich bislang keinen einzigen gefunden, aus dem ganz eindeutig hervorgeht, von wo beispielsweise der DZM sein Signal bekommt. Nun war mir das englische Wort für "Drehzahlmesser" nicht bekannt, das machte die Sache nicht gerade einfacher. Wenn ich die Schaltpläne richtig interpretiere, dann müßte das Signal von dem dünnen gelb-weißen Kabel kommen, welches sich zusammen mit dem dünnen blauen am BPR befindet. Prüflampentest ergab, daß da Saft drauf ist. Der große Steckverbinder an dem Stehblech zum Innenraum ist auch okay. Konnte kein loses Kabel erkennen. Der DZM selbst ist nicht defekt, die Platine auch nicht, soweit war ich schon...Alles andere im Mäusekino funktioniert einwandfrei, der DZM ist das einzige dort, was nicht funktioniert.

Anbei zwei Bilder, die das nachträglich gelegte Kabel zeigen.

Die Drehzahlmesser der 16vs bekommen ihr Signal vom Darlington, dem Zündverstärker, der wie ein Bremsklotz aussieht und am Innenkotflügel verschraubt ist. Und dann gibt es bei den Non-Turbos noch einen weiteren (zusätzlichen?) Signalweg, der über den OT-Geber läuft (Kurbelwelle, Riemenscheibenseite).

Nanu, ich denke, die 8-Ventiler haben keinen OT-Geber?

Oder habe ich da jetzt irgendwas übersehen?

ich schrieb 16v... 8v ist nicht meine Baustelle (aber Ersatzteillager)...

@ pink

steck mal den stecker an der lima um und alles ist tutti

 

http://www.saab-cars.de/99-90-900-i/59731-die-ersten-fragen-zum-neuerwerb-4.html

 

#38