muss eine kleinigkeit berichtigen, es handelt sich um die Verschlußrichtung der Ventile

http://www.saab-cars.de/attachment.php?attachmentid=126500&thumb=1

 

alles andere bleibt wie im ersten beitrag beschrieben.

heute an drei fahrzeugen ausprobiert

was ihr nun daraus macht...........euer ding!.....

Na ja, Kleinigkeit?

Die Öffnungs- bzw. Verschlussrichtung der Ventile scheint hier entscheidend zu sein.

muss eine kleinigkeit berichtigen, es handelt sich um die Verschlußrichtung der Ventile

http://www.saab-cars.de/attachment.php?attachmentid=126500&thumb=1

 

alles andere bleibt wie im ersten beitrag beschrieben.

heute an drei fahrzeugen ausprobiert

was ihr nun daraus macht...........euer ding!.....

 

 

Bitte für mich (du weist: für die Laaaangsamen :-)) nochmal in der Langversion. Du hast heraus gefunden, dass die Ventil falscherum eingebaut sind? Oder was willst du uns mitteilen? Danke.

 

Gruß Sven

Kurze Rückfrage zum Verständnis: Dir ist bewußt, dass das mit 17 markierte Teil ein Dreiwege-Verbinder und kein Ventil ist? Wenn ja, und du mit 17 das Ventil neben dem Öleinfüllstutzen meinst, dann frage ich dich, wo soll das hin entlüften? In das Öleinfüllrohr, das unten durch das Öl in der Wanne "verschlossen" ist? Sicher nicht!

Ich stelle die kühne These auf, dass die Dinger falsch vorkonfiguriert sind.

 

Im übrigen: Wenn wir hier nicht zu einer Lösung kommen, bin ich dafür, dass wir uns beim nächsten Treffen zusammensetzen und das mithilfe eines Flipcharts diskutieren.

 

Ist mir klar:smile:

Es entlüftet auch nicht, sondern belüftet, falls im KG Unterdruck entstehen solllte, deshalb auch die Flußrichtung zur Ölfalle:

 

http://www.saab-cars.de/attachments/900-ii-9-3-i/126544-erstaunlicher-olverlust-pcv_filler_neck_check_valve.sized.jpg

 

Im Normalbetrieb:

 

Öldämpfe werden über den Schlauch nach oben durch Ventil 16 und T-Stück über das Stahlrohr zum Ansaugtrakt geführt, es erfolgt aufgrund der Druckverkältnisse (kann ich gerne an neuen Umrüstsatz vorführen) kein Öffnen des Ventil 17 (welches zur Ölfalle zurückführt)

 

 

 

Unterdruck im KG

Ventil 17 öffnet, es erfolgt Druckausgleich

 

Die Verbindung hinter die Drosselklappe dient meiner Meinung nach nur zum Druckausgleich bei Unterdruck zwischen Einlaßventil und Drosselklappe, es ist nicht gewollt das ölhaltige Dämpfe in den Brennraum gelangen

 

 

Ich habe zwar kein Flip-Chart, aber zwei T7-Motoren (2.3t, 2.0Aero), einen Werkstattrechner und wenn gar nichts mehr hilft jede Menge Werkstattbier, wer es also am lebenden Objekt diskutieren möchte ist herzlich eingeladen.

 

Gruß Joschy

 

 

P.S.

 

Ich fahre übrigens bei beiden Motoren noch die originale KGE, (PCV)6 wird also völlig überbewertet:biggrin:

 

 

 

Bei langen Vollgasfahrten mit dem AERO sifft es dann um den Öldeckel herum.

Ist mir klar:smile:

Es entlüftet auch nicht, sondern belüftet, falls im KG Unterdruck entstehen solllte, deshalb auch die Flußrichtung zur Ölfalle:

 

http://www.saab-cars.de/attachments/900-ii-9-3-i/126544-erstaunlicher-olverlust-pcv_filler_neck_check_valve.sized.jpg

 

Im Normalbetrieb:

 

Öldämpfe werden über den Schlauch nach oben durch Ventil 16 und T-Stück über das Stahlrohr zum Ansaugtrakt geführt, es erfolgt aufgrund der Druckverkältnisse (kann ich gerne an neuen Umrüstsatz vorführen) kein Öffnen des Ventil 17 (welches zur Ölfalle zurückführt)

 

 

 

Unterdruck im KG

Ventil 17 öffnet, es erfolgt Druckausgleich

 

Die Verbindung hinter die Drosselklappe dient meiner Meinung nach nur zum Druckausgleich bei Unterdruck zwischen Einlaßventil und Drosselklappe, es ist nicht gewollt das ölhaltige Dämpfe in den Brennraum gelangen

 

 

Ich habe zwar kein Flip-Chart, aber zwei T7-Motoren (2.3t, 2.0Aero), einen Werkstattrechner und wenn gar nichts mehr hilft jede Menge Werkstattbier, wer es also am lebenden Objekt diskutieren möchte ist herzlich eingeladen.

 

Gruß Joschy

 

 

P.S.

 

Ich fahre übrigens bei beiden Motoren noch die originale KGE, (PCV)6 wird also völlig überbewertet:biggrin:

 

 

 

Bei langen Vollgasfahrten mit dem AERO sifft es dann um den Öldeckel herum.

 

Einspruch Euer Ehren.

 

Da du das Bild im Zusammenhang mit den dem Begriff "Ventil 17" benutzt, gehe ich davon aus, dass du das gezeigte Ventil meinst.

Nein, das führt nicht zurück zur Ölfalle, sondern zum Öleinfüllstutzen. Öffnen könnte dieses nur, wenn der Ölstand in der Ölwanne derart abnimmt, dass dies einen Unterdruck am Ölpeilstab erzeugt. Wie sensitiv sind diese Ventile? D.h. bei welcher Druckdifferenz sprechen diese an? Ich bleibe dabei, dass 17 in der gegenwärtigen Position funktionslos ist.

 

Und natürlich ist es gewollt, das ölhaltige Dämpfe verbrannt werden. Alternative wäre diese ungfiltert in die Luft zuentlassen. So werden die Dämpfe immerhin chemisch umgewandelt und der nicht verbrannte Rest zumindest nochmal im Kat vorgefiltert. Wir reden hier ja nicht von Mengen, die den Kat elimieren.

 

Dein Angebot nehme ich an. Wenn ich das nächste Mal in Az oder Mz bin, mache ich einen Abstecher zu dir und du darfst mir das am Obkjekt demonstrieren.

 

Gruß Sven

@ sven, gehe bitte mal auf den ersten beitrag und dann können wir uns über die Mengen der verbrannten öldämpfe, solange es dämpfe sind, reden.

 

auch die ventile habe ich im vorherigen verlauf mit 1-2-3 bezeichnet, 17 ist einfach nur als ein T-Stück in einer saugleitung zum ansaugrohr- Turbo zu betrachten

Es bleibt die Frage, wie diese extremen Wechselzustände (Vollgas, kein Gas) dazu führen, dass nicht nur Öldämpfe / Ölnebel "angesaugt" werden, sondern buchstäblich das flüssige Motoröl entweder direkt in die DroKla gesogen oder in die Ansaugcobra gedrückt / gesogen wird.

Scheint ja irgendwie damit zu tun zu haben, dass das Gesamtsystem der KGE zu träge auf die schnell wechselnden Betriebszustände des gequälten Motors reagiert.

Wenn hier aber weiter nur gerätselt wird, läuft sich dieser Fred leider tot...

Auflösung tut Not!

naja ventil nr3, ansonsten lass den fred doch tot laufen

passt doch so schön zu den motoren!!

Ich fasse mal zusammen:

Die Entlüftung führt über Kettenkasten durch den Kopf. Und über den Einfüllschnörgel

 

Jetzt ist Ventil 3 defekt und auch unter Ladedruck geöffnet. Das bedeutet oben am Kopf liegt nicht der gewünschte Unterdruck an.

Der Druck im Kurbelgehäuse durch Blowbygase plus wenn auch nur minimal beaufschlagt mit Ladedruck führt dazu, dass das Öl aus der Wanne in die Falle gedrückt wird. Über den eingentlich geplanten Rücklaufschlauch.

Die wird weiterhin "Entlüftet" nur da ist keine Luft meht drinne.

Soweit meine Theorie, die da erst mal widerlegt werden muß.

mir scheint dieser fred könnte wieder aufleben .....

Ich fasse mal zusammen:

Die Entlüftung führt über Kettenkasten durch den Kopf. Und über den Einfüllschnörgel

 

Jetzt ist Ventil 3 defekt und auch unter Ladedruck geöffnet. Das bedeutet oben am Kopf liegt nicht der gewünschte Unterdruck an.

Der Druck im Kurbelgehäuse durch Blowbygase plus wenn auch nur minimal beaufschlagt mit Ladedruck führt dazu, dass das Öl aus der Wanne in die Falle gedrückt wird. Über den eingentlich geplanten Rücklaufschlauch.

Die wird weiterhin "Entlüftet" nur da ist keine Luft meht drinne.

Soweit meine Theorie, die da erst mal widerlegt werden muß.

 

..klingt plausibel - also Öl durch die Ölfalle + KGE-Schläuche hinauf und dann durch den dünnen Schlauch durch das defekte Rückschlagventil Nr. 3 direkt in die DroKla.

Aber warum hier durch und nicht durch die anderen Schläuche in Richtung Cobrapipe vor dem Turbo?

@ sven, gehe bitte mal auf den ersten beitrag und dann können wir uns über die Mengen der verbrannten öldämpfe, solange es dämpfe sind, reden.

 

auch die ventile habe ich im vorherigen verlauf mit 1-2-3 bezeichnet, 17 ist einfach nur als ein T-Stück in einer saugleitung zum ansaugrohr- Turbo zu betrachten

 

Hallo majoja,

mein vorheriger Post bezog sich auf die Äußerungen von joschy. Ich denke wir sind uns über die Bezeichnung der Ventile sowie deren Funktion einig.

 

Du verweist auf deinen ersten Beitrag, der aber nur die Symptome beschreibt. Denn bringe ich nicht mit deiner Äußerung in #51 zusammen. Wenn ich aber deinen Beitrag #10, mit Abb., hinzunehme, dann kannn ich dir wieder folgen.

 

Versuchsweise werde ich folgendes bestellen, um Vebtil 3 zu ersetzen: http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=141035810906. Die Silikonschläuche, die ich da verbaut habe sollten ausreichend aufweitbar sein. Wenn jemand ein Metallgehäuse-Ventil mit 4mm Anschlüssen findet, darf er sich gerne melden.

 

Edit: Selbst gefunden: http://www.amazon.de/R%C3%BCckschlagventil-Kraftstoff-Schlauch-Tyagi-Racing/dp/B00F1OKW1M/ref=sr_1_9?ie=UTF8&qid=1379961788&sr=8-9&keywords=r%C3%BCckschlagventil+4mm

..klingt plausibel - also Öl durch die Ölfalle + KGE-Schläuche hinauf und dann durch den dünnen Schlauch durch das defekte Rückschlagventil Nr. 3 direkt in die DroKla.

Aber warum hier durch und nicht durch die anderen Schläuche in Richtung Cobrapipe vor dem Turbo?

Verstanden hast Du das Szenario nicht, oder?

Der dünne Schlauch drückt Druck dahin wo Unterdruck minimal herschen sollte, daher ist das Rohr nach vorn auch so dünn.

Das Ganze wird jetzt mit 0,5 bis 1 Bar beaufschlagt, je nach Motor. Wuppdich ist in dem dünnen Rohr nach vorn kein Unterdruck.

Und weiterhin gelangt von dem dünnen Schlach Ladedruck ins Wellengehäuse.

Dieser, plus Blowby drückt Öl in die Falle. Das wiederum wird spätestens als Flüssigkeit beim nächsten Gaslupfen wohin gesaugt? Richtig, vor den Lader. Und dann in den Motor, Wohin auch sonst.

Über den Leistungsverlust hatte man vorher aber haufenweise diskutiert. Es geht ja eh immer nur um Leistung, die Hardware muß aber zu 100% i.O. sein.

Das Problem ist nicht die Entlüftung, sondern die Falle.

Man könnte auch auf T5 zurückbauen, was die Wege angeht, aber da wurde die eigentliche Entlüftung mit "Begleitheizung " realisiert, das wird schwierig.

Zumindest hauen die einem Dank fehlender Falle das Öl nicht raus, da gibt es keine Verbindung unterhalb des Öls in der Wanne, gut so.

Die Enlüftungsvarianten T7 waren hinsichtlich Vereisung entwickelt worden.

Würde auch erklären, warum jeder T7 Ansautrakt ölversiffter ist als ein t5 Trakt, bei gesundem Lader versteht sich.

 

Lassen wir Mal die Falle weg, die stellt eine druckreduzierte Erweiterung des Kurbelgehäuses da.

Alles Geschläuchs bei Seite.

Ladedruck= Nr 3 zu und in die Ansaugluft werden "Gase" aus dem Kurbelgehäuse vor den Lader gesogen

Saugbetrieb= Nr 3 offen, die Gase werden über eben diesen dünnen Schlauf in den Sog direkt hinter die geschlossene Drosselklappe gesogen.

Das Ganze geht aber nur unter gasförmigen Bedingungen.

Und jetzt ist auf einmal die Entlüftung untem "Meeresspiegel"

Viel geschrieben, denkt nach und macht Euch euer Bild

 

Und ich kümmer jetzt wieder um den CD

Soweit, so verständlich.

 

Nur wie passt das mit der Beobachtung von majoja zusammen, dass mit abnehmendem Ölstand die Tendenz zu Blaurauch zunimmt (siehe #1). Scheint mir auf den ersten Blick nicht logisch, denn wenn weniger Öl in der Wanne ist, wird es doch schwieriger die Ölfalle vollzukriegen?

 

Noch ne Idee: Rückschlagventil in den Rücklauf von der Ölfalle zur Ölwanne integrieren, so dass es da kein Öl hochdrücken kann?

Soweit, so verständlich.

 

Nur wie passt das mit der Beobachtung von majoja zusammen, dass mit abnehmendem Ölstand die Tendenz zu Blaurauch zunimmt (siehe #1). Scheint mir auf den ersten Blick nicht logisch, denn wenn weniger Öl in der Wanne ist, wird es doch schwieriger die Ölfalle vollzukriegen?

 

Noch ne Idee: Rückschlagventil in den Rücklauf von der Ölfalle zur Ölwanne integrieren, so dass es da kein Öl hochdrücken kann?

 

Also in meinem Physikunterricht gab es zumindest so Experimente , was passiert, wenn Luft an Flüssigkeiten vorbeirauscht.

Aber ich sagte ja, macht Euch Euer Bild, oder stellt einfach in Frage, und fahrt.

Zupft doch das Ventil raus und pustet mal. Wir reden um einen 2,30€ Artikel.

Ölwechsel, Filter, 2x pusten bitte

Aber das einer Werkstatt zu erklären wird schwer.

 

Schlaue Idee, wo wird dann entlüftet Herr Saabingenieur. Sorry.

Eigendlich ist hier alles gesagt.

Das Ventil war immer, T5= Leistungsverlust wenn defekt, T7 =Leistungsverlust und den Rest zu meinerer Therire ist bekannt.

Und weiterhin gelangt von dem dünnen Schlach Ladedruck ins Wellengehäuse.

Dieser, plus Blowby drückt Öl in die Falle. Das wiederum wird spätestens als Flüssigkeit beim nächsten Gaslupfen wohin gesaugt? Richtig, vor den Lader. Und dann in den Motor,

 

Erscheint mir ja plausibel - aber reicht denn der Rücklauf der Ölfalle tatsächlich bis unter den Ölbadspiegel in der Ölwanne? Nur dann könnte es ja hochdrücken - oder sehe ich das falsch? Mein blöder Safrane hat auch so eine Ölfalle, aber da geht der Rücklauf nur in den Motorblock etwas rein, aber nicht bis auf den Grund der Ölwanne (ist der Volvo 2.4L 5ender eingebaut). Da kann nichts hochdrücken.

 

Ich bin eher bei Turbo mit Spiel in der Welle, und wenn weniger Öl in der Wanne ergibt dies bei nur 4L Maximal-Volumen schon recht hohe Öltemperaturen, damit auch höhere Temperaturen an der Welle des Lader - ergo mehr Ölverbrauch. Wie es mit der Temp. des Öls bei Minimum aussieht will ich da lieber nicht wissen. Auch bei mehrmaligem, schnellem Hochdrehen müsste doch das Spiel Welle/Bohrung aufgrund der Temperaturdifferenzen zunehmen, daher auch mehr Öl was verbrannt werden kann. Der Öldruck steigt zusätzlich bei höheren Drehzahlen an, was auch wieder einen deutlichen Unterschied machen kann. Und bei der Menge reden wir davon, dass dies durch Luftstrom mitgenommen werden soll?

 

Was passiert denn, wenn Du den Schlauch wo der Rückfluss vermutet wird einfach mal abklemmst und mal schaust ob da was rauskommt?

und ja der stutzen geht bis auf dem grund der ölwanne, das ganze geblöcker ist mit einem funktionierenden ventil nr3 zu stoppen.

 

meine einzigen gedanken, laufen in richtung stadtverkehr, durch stopp und go ansteigender pegel in der ölfalle und einer darauf folgender BAB fahrt, welche bei steigenden/bleibenden unterdruck den pegel in der falle aufrecht hält oder steigen lässt und somit öl verbrennt.

 

weiter gesponnen, bei stehenden motor, ölstand zwischen min u max, motor gestartet ca 1l im umlauf das würde bedeuten das sich ca2l in der wanne befinden.

bleibt das verhältnis bei steigender drehzahl gleich? .........wenn nicht ist es doch ein leichtes bei hoher geschwindigkeit/drehzahl öl zu verpuffen.

und alles wegen so einem kleinen ventil Nr3, welches in der praxis an missachtung leidet...

Einspruch Euer Ehren.

 

Da du das Bild im Zusammenhang mit den dem Begriff "Ventil 17" benutzt, gehe ich davon aus, dass du das gezeigte Ventil meinst.

Nein, das führt nicht zurück zur Ölfalle, sondern zum Öleinfüllstutzen. Öffnen könnte dieses nur, wenn der Ölstand in der Ölwanne derart abnimmt, dass dies einen Unterdruck am Ölpeilstab erzeugt. Wie sensitiv sind diese Ventile? D.h. bei welcher Druckdifferenz sprechen diese an? Ich bleibe dabei, dass 17 in der gegenwärtigen Position funktionslos ist.

 

Und natürlich ist es gewollt, das ölhaltige Dämpfe verbrannt werden. Alternative wäre diese ungfiltert in die Luft zuentlassen. So werden die Dämpfe immerhin chemisch umgewandelt und der nicht verbrannte Rest zumindest nochmal im Kat vorgefiltert. Wir reden hier ja nicht von Mengen, die den Kat elimieren.

 

Dein Angebot nehme ich an. Wenn ich das nächste Mal in Az oder Mz bin, mache ich einen Abstecher zu dir und du darfst mir das am Obkjekt demonstrieren.

 

Gruß Sven

 

Stattgegeben, muß natürlich Einfüllstutzen statt Ölfalle heißen, belüftet dennoch das KG wenn dort Unterdruck entstünde, ansonsten wie gesagt funktionslos.

 

- - - Aktualisiert - - -

 

und ja der stutzen geht bis auf dem grund der ölwanne, das ganze geblöcker ist mit einem funktionierenden ventil nr3 zu stoppen.

 

meine einzigen gedanken, laufen in richtung stadtverkehr, durch stopp und go ansteigender pegel in der ölfalle und einer darauf folgender BAB fahrt, welche bei steigenden/bleibenden unterdruck den pegel in der falle aufrecht hält oder steigen lässt und somit öl verbrennt.

 

weiter gesponnen, bei stehenden motor, ölstand zwischen min u max, motor gestartet ca 1l im umlauf das würde bedeuten das sich ca2l in der wanne befinden.

bleibt das verhältnis bei steigender drehzahl gleich? .........wenn nicht ist es doch ein leichtes bei hoher geschwindigkeit/drehzahl öl zu verpuffen.

und alles wegen so einem kleinen ventil Nr3, welches in der praxis an missachtung leidet...

 

Mein Ventil 3 war defekt, es hat aber nichts gebläut, bemerkt hatte ich es, daß aus allen Ritzen Öl kam, insbesondere am Öldeckel drückte sich der Siff heraus, allerdings fahre ich noch die Original PCV.

Stattgegeben, muß natürlich Einfüllstutzen statt Ölfalle heißen, belüftet dennoch das KG wenn dort Unterdruck entstünde, ansonsten wie gesagt funktionslos.

 

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na dann ist doch alles schön

 

erstaunlich die reaktion im 9-5 bereich, frage mich gerade ob meine falle im 9-5 aero anders ist......grübel,

denke eher nicht.

 

erste erfolgsmeldung, drosselklappe ist nicht mehr wie üblich von innen u aussen mit öl benetzt.

ladedruckschwankungen scheinen ebenfals verschwunden.

frage mich gerade wieviel der weiteren ventile diesen ölsud ausgesetzt waren und ihren dienst nicht korrekt ausüben.

 

weiterführend wären zB die unterdruckschläuche bremskraftverstärker, scheinbar sind automatik fahrzeuge weniger betroffen, liegt wohl an der dauerhaft mitlaufenden unterdruckpumpe......

- - - Aktualisiert - - -

 

....erstaunlich die reaktion im 9-5 bereich, frage mich gerade ob meine falle im 9-5 aero anders ist......grübel,

denke eher nicht.

...

Doch doch der Aero ist anders, der geht schneller kaputt. 2,3 Liter saugen halt mehr :-P

Hilfe ist in Aussicht, siehe http://www.saab-cars.de/saab-gemeinschaften/53282-saabfahrer-im-raum-heidelberg-weinheim-18.html #179

Hilfe ist in Aussicht, siehe http://www.saab-cars.de/saab-gemeinschaften/53282-saabfahrer-im-raum-heidelberg-weinheim-18.html #179

vergesst in dem Szenario aber bitte nicht das Ventil "3" und das mal weglassen und ein Kompressor mit, sagen wir 0,75 Bar dran, das ganze mit Wasserkanister statt Ölwanne, bitte die Öllfalle mit ihrem Ablauf unterhalb der"Meeresspiegels" montieren.

 

Einzige Verbindung zur Außenwelt bitte eine im Durchmesser vergleichbare Lösung zum Saabröhrchen nach vorn. Der Kanister leert sich und das geschlauchs ist naß, meine Weißsagung wenn man den Kanisten denn auch noch mit Blowbygasen beaufschlagen würde. Um das zu kompensieren nehmt einfach 1,2 Bar

Hilfe ist immer schön, Abhilfe schafft der Ersatz des 4 Euroteils, übrigens bei der original Saabvariante der Entlüftung inclusive.

vergesst in dem Szenario aber bitte nicht das Ventil "3" und das mal weglassen und ein Kompressor mit, sagen wir 0,75 Bar dran, das ganze mit Wasserkanister statt Ölwanne, bitte die Öllfalle mit ihrem Ablauf unterhalb der"Meeresspiegels" montieren.

 

Ganz soviel Aufwand werden wir wohl nicht betreiben, zuerst mal Theorie mit Anschauungsmaterial, ist ja ein Stammtisch:rolleyes:

 

Anbei ein grobes Schema der KGE

 

 

[ATTACH]75242.vB[/ATTACH]

 

 

Die Ölfalle arbeitet nach dem Prinzip "Labyrinth"?

Ganz soviel Aufwand werden wir wohl nicht betreiben, zuerst mal Theorie mit Anschauungsmaterial, ist ja ein Stammtisch:rolleyes:

 

Anbei ein grobes Schema der KGE

 

 

http://www.saab-cars.de/attachments/900-ii-9-3-i/126897-erstaunlicher-olverlust-schemakge.jpg

 

 

Die Ölfalle arbeitet nach dem Prinzip "Labyrinth"?

"Labyrinth" und "Kondensator".

Deine Skizze weißt aber einen gravierenden fehler auf, ich bau daraus auch kein Rätzel.

Deim Motor hat entweder keine Ölwanne oder kein Zylinderkopf dazwischen gibt es auch nichts.

Wie bitte soll da die Funktion erklärt werden? Ist mir nicht ganz klar.

Warum nicht die bereits existierende Skizze aus dem WIS verwenden? Finde ich nachvollziehbarer.