Quetschkante: stell dir mal den Kolben in OT vor (so als Schnittdarstellung ...), oder bei den letzten mm auf dem Weg dahin. Es bleibt ja am Ende ein Spalt zw. Kopf (Brennraum) und Kolben.

Auf den letztden mm muss das Gas aus dem Außenbereich mit in die Mitte über dem Kolben gepresst werden.

Daher will man da eigentlich meines Wissens nach einen sich öffnenden (nah innen) Spalt haben, der die Gase zur Mitte hin beschleunigt.

 

Alles davon abweichende, was das Potential hat die Gase irgendwo "einzuklemmen" und somit höher als an anderen Stellen zu verdichten, wird Klopfen begünstigen.

 

Sonst ist das wegen Innenkühlung noch eine Baustelle.

 

Son Kolben mit "normaler" Form, ohne Delle und so, sollte daher in Sachen s.o. besser sein, jedenfalls, wenn die Verdichtung etwas höher ist.

 

Meine schlaue Verbrennungsmotoren-Literatur sagt, dass ein kompakter, dachförmiger Brennraum in Verbindung mit einem leicht muldenförmigen Kolben und Quetschkanten so ziemlich das beste ist, um Klopfen zu verhindern - eben wie ich schon vermutet hatte wegen der Ladungsbewegung, denn so werden die Gase ja zur Mitte hin beschleunigt. Mit einem Drall- oder Tumble-Einlasskanal ginge das auch, aber der kostet wieder Füllung (beim Sauger). Druck pflanzt sich ja überall hin fort, unterschiedliche Druckverhältnisse im Brennraum bei Ende der Verdichtung gleichen sich mit sehr hoher Geschwindigkeit aus, ein Einklemmen von Gasen abseits im Brennraum würde ja nur bei massiven Geometriefehlern der Kolben passieren. Nachteilig bei Ventiltaschen oder Mulden ist aber, dass sich die Kolbenoberfläche und damit die Wandwärmeverluste erhöhen.

 

T7 abkupfern? naja erst mal egal.

Schauen wir über den Tellerrand, es gibt einen T5 2,3 LPT.

Und erwähnen tu ich noch, ich find diesen Umbau komisch.

Turbo Einlassnockenwelle, Sauger mit Kolbenbodenkühlung.

Komisch, komisch.

Schelmisch könnte ich fragen, Nockenwelle vom 2 Liter Turbo?

 

Was findest du denn komisch? Die Herausforderung ist doch in erster Linie die Anpassung an die hohe Verdichtung. Turbo-Einlassnockenwelle macht Sinn, das hatte ich dir ja geschrieben. T7 1:1 geht natürlich nicht, aber man kann sich ja daran orientieren, basierend auf dem T5 B234 LPT, das hatte ich oben ja schon geschrieben.

 

Hat jemand die Steuerzeiten der beiden Einlassnockenwellen verfübar? Würde mich interessieren.

irgendwie erinnert mich das ganze an den V6 im 9000 mit 211 sauger/ps im vergleich zum V6 9-5 Turbo mit 200 T/ps.

einmal mit dem softi anhauchen, damit der antritt etwas netter erscheint.

 

Und wenn TE wirklich einen Dieser 2,3l Motoren umbaut ....schade um den Motor! das waren die einzigen 2,3l mit zwei lamda und passender software.

dieser 2,3 l war im antritt nicht weit ab vom 2,0l turbo

 

Hat jemand die Steuerzeiten der beiden Einlassnockenwellen verfübar? Würde mich interessieren.

aus Bj 94 nur einlass, auslass sind auch abweichungen

 

B206i---->öffnet 14grad v.ot.....................schließt 46grad n ut

B204L---->" " " "....................... " " " "

B234i-----> " " 13 " "........................schließt 53grad n ut

 

Blindkappe für Verteiler-Bohrung nachrüsten.

 

 

Vakuumpumpe für Bremskraftverstärker nachrüsten, da sonst schlechtere Bremsunterstützung

man soll ja fragen, in welcher reihenfolge geht das von dir beschriebene am besten?

(vorne links hinter Nebelscheinwerfer verbaut - beim 2.3er Sauger war bei mir die Sekundärluftpumpe angeschraubt).

kannst ja wegwerfen oder zum G-Lader umbauen................spaß beiseite!....

Kolben von meinem Saugmotor sind wie auf Bild 2, Turbokolben haben eine Mulde wie Bild 1. Müsste mich wahnsinnig täuschen, wenn es nicht so wäre.

und wie kolben bei deinem 2,3l mal ausgesehen haben.............hier...

auf jedenfall weis ich von den objekten an denen ich schraube bzw ablichte.

Hm, was hast du dafür für eine verwendet? Hast du mal eine Vergleichsmessung gemacht (Unterdruck)?

 

THX

Flemming

[mention=2503]Flemming[/mention] machst späße........dat ding pustet doch.......

man soll ja fragen, in welcher reihenfolge geht das von dir beschriebene am besten?

 

kannst ja wegwerfen oder zum G-Lader umbauen................spaß beiseite!....

 

und wie kolben bei deinem 2,3l mal ausgesehen haben.............hier...

auf jedenfall weis ich von den objekten an denen ich schraube bzw ablichte.

 

[mention=3353]majoja02[/mention]

Ich hab erst mal den Sauger abgerüstet, d.h. Anbauteile entfernt. Dann nach und nach die Turboteile angebaut. Immer wieder nachgesehen, welche Teile identisch sind, welche ich dann beibehalten habe.

 

Nebenbei habe ich noch bemerkt, dass mein MY94 einen größeren Durchmesser der Radnabe hat. Bremsscheiben vom MY96 und 9-3 passen nicht auf mein Fahrzeug.

Hat wahrscheinlich mit dem Canada-Modell zu tun. Werde die Federbeine tauschen.

aus Bj 94 nur einlass, auslass sind auch abweichungen

 

B206i---->öffnet 14grad v.ot.....................schließt 46grad n ut

B204L---->" " " "....................... " " " "

B234i-----> " " 13 " "........................schließt 53grad n ut

 

Hast du auch noch den Auslass für mich? Einlass allein reicht nicht für den Vergleich, ich vergaß.

 

@opelmichi: Ich habe gerade mal das Verdichtungsverhältnis für die um 0,7 mm dickere Zylinderkopfdichtung berechnet, das sinkt von 10.5 auf 9.82, sofern die Dicke für den Einbauzustand gilt, da kenne ich mich nicht so aus. Wenn das so ist, entspannt das die Situation, und man könnte sich bei der Software-Abstimmung wirklich recht gut am B235E orientieren. Mit ROZ 98 und Epsilon 9.8 könntest du im Ladedruck die 0,6-0,7 bar anpeilen, sagt zumindest mein Bauch.

Übrigens, das mit den Kolben lässt sich denke ich klären: Eine Internetrecherche ergab, dass SOWOHL die Sauger als auch die Turbos beim B204/234 die Mulde und die Ventiltaschen haben, die B205/235 haben keine. Die wiederum habe ich jetzt mit einer leichten Mulde und völlig flach gefunden, was hat es denn damit auf sich? Meine 2004er B235-Kolben haben eine leichte Mulde.

[mention=3353]majoja02[/mention]

Ich hab erst mal den Sauger abgerüstet, d.h. Anbauteile entfernt. Dann nach und nach die Turboteile angebaut. Immer wieder nachgesehen, welche Teile identisch sind, welche ich dann beibehalten habe.

 

Nebenbei habe ich noch bemerkt, dass mein MY94 einen größeren Durchmesser der Radnabe hat. Bremsscheiben vom MY96 und 9-3 passen nicht auf mein Fahrzeug.

Hat wahrscheinlich mit dem Canada-Modell zu tun. Werde die Federbeine tauschen.

dann dürfte davon auszugehen sein das du auch noch die alten querlenker (koppelstangen in der stütze hast)

ferderbeine umstecken geht aber auf den abs sensor achten, der eine hat die steckverbindung im radkasten, der andere im motorraum.

radnabe gehört so liegt daran das du mit unterschiedlichen baujahren .......................

[mention=2841]Onkel Kopp[/mention]

Ob die Dichtung im eingebauten Zustand das Maß hat weiß ich auch nicht. Bin selbst Ersatzteilverkäufer und hab entsprechende Programme/Kataloge.

 

Mir ist eben zufällig aufgefallen, dass ich eine 1.5er Dichtung verbaut habe. 0.8mm gibt es auch und sollte eigentlich für meinen Motor verwendet werden.

 

Leider bin ich noch nicht dazugekommen endlich die Kerzen reinzubauen. Aber wir haben ja bald Wochenende. Da weiß ich was ich wieder machen werde.

Übrigens, das mit den Kolben lässt sich denke ich klären: Eine Internetrecherche ergab, dass SOWOHL die Sauger als auch die Turbos beim B204/234 die Mulde und die Ventiltaschen haben,

.....richtig wenn da nicht das R und die kurbelwelle wäre...;-)

die B205/235 haben keine. Die wiederum habe ich jetzt mit einer leichten Mulde und völlig flach gefunden, was hat es denn damit auf sich? Meine 2004er B235-Kolben haben eine leichte Mulde.

das hatten wir hier schon einmal da ging es aber um das zusammenfrickeln zweier unterschiedlicher motoren T7.....T5

zu deiner frage Bilder im Anhang ...............

 

Bearbeitet August 8, 201410 j von majoja02

Zur Abstimmung mit der TrionicSuite:

http://www.trionictuning.com/forum/viewtopic.php?f=46&t=191

Der Combiadapter unterstützt Wideband-Lambda und EGT (Abgastemperatur). Dazu müssen aber Hülsen in Downpipe eingeschweißt und ein Loch in den Krümmer gebohrt/ Gewinde geschnitten werden.

Also von den Steuerzeiten her hätte man die Einlassnockenwelle nicht umbauen müssen, gerade die Überschneidung ist ja quasi identisch. Lediglich das Einlass schließt ist der einzige nennenswerte Unterschied, aber die 7° machen den Kohl wohl nicht fett.

 

Mulde bei B204L und B234i quasi identisch, von daher passt die Kolbenform an sich schon mal - bis auf die Höhe/Verdichtung halt.

Mehr Öffnungszeiten reduziert die dynamische Verdichtung. Wir sprachen bisher nur von der statischen Verdichtung.

Den Trick mit den Steuerzeiten kennen wir ja von modernen Motoren (variable Steuerzeiten).

So,

habe die Beru (sch...) Zündkerzen durch NGK Kerzen getauscht. Den Elektrodenabstand von 1,1 auf 0,6 geändert.

 

Das Fahrzeug läuft ohne ruckeln und hat Dampf ohne Ende!!! Im 2. Gang bei 50km/h Vollgas geben und die Räder drehen nur noch durch.

Wenn man die Gänge voll ausdreht, hat die Kupplung leichte Probleme das Drehmoment zu übertragen!

 

Aber, wir wollen ja keinen Rennwagen, deshalb werde ich versuchen das ganze noch zu optimieren.

 

Bin jetzt ca. 300km gefahren und habe lediglich im oberen Drehzahlbereich einen leichten Leistungsrückgang. Kann an der Ladedrucksteuerung, oder an der Klopfregelung liegen.

 

Ich hätte nie gedacht, dass ein Tauschen der Zündkerzen ( 4 Elektroden Platin Kerzen von BERU gegen 1 Elektroden Standard NGK) so viel bewirken kann!

 

ALSO: AN ALLE SAAB-FAHRER!!!!!

 

Nur NGK verwenden!!!

 

Ich war bisher immer der Meinung, wenn etwas für ein Fahrzeug freigegeben ist, dann wird´s schon passen - PUSTEKUCHEN.

 

Sollte ich weitere Erfahrungen machen, werde ich es Euch berichten.

 

Erstmal Danke an alle, für die rege Teilnahme an dieser Geschichte.

 

Viele Grüße

 

Michael

...

ALSO: AN ALLE SAAB-FAHRER!!!!!

 

Nur NGK verwenden!!!

 

 

Mehr Öffnungszeiten reduziert die dynamische Verdichtung. Wir sprachen bisher nur von der statischen Verdichtung.

Den Trick mit den Steuerzeiten kennen wir ja von modernen Motoren (variable Steuerzeiten).

 

Jep, frühes oder spätes Einlass schließt für einen Prozess in Richtung Atkinson- oder Miller-Zyklus. Aber 53° nach UT liegt noch völlig normalen Bereich, das ist nicht extra spät. Die der B206i sind für einen Sauger dagegen eher defensiv.

 

 

ALSO: AN ALLE SAAB-FAHRER!!!!!

 

Nur NGK verwenden!!!

 

Ist absolut richtig. Ist den meisten Saab-Fahrern aber auch bekannt.

Ist absolut richtig. Ist den meisten Saab-Fahrern aber auch bekannt.

 

Und wird hier auch immer wieder mal "gepredigt". ;-)

Aber nicht alles was gepredigt wird.....

Ich glaub es (DAS) ja auch, aber mit einer Erklärung wäre mir wohler. ;)

Nur NGK verwenden!!!

 

Sollte eigentlich allseits bekannt sein !

Warum manche immer noch an der falschen Stelle sparen ist mir ein Rätsel, ebenso wie bei den Ölwechselintervallen.

Danach geht das Gequake wieder los.

was hat das mit Sparen zu tun ? Beru sind auch nicht billiger....

was hat das mit Sparen zu tun ? Beru sind auch nicht billiger....

Habe ich über den Preis gepostet ?

Mit nichten.

 

Ich hätte nie gedacht, dass ein Tauschen der Zündkerzen ( 4 Elektroden Platin Kerzen von BERU gegen 1 Elektroden Standard NGK) so viel bewirken kann!

- DAS war die Aussage, welche ich aus eigener und mehrfacher Erfahrung bestätigen kann !

...

Warum manche immer noch an der falschen Stelle sparen] ist mir ein Rätsel, ...

weiss auch nichtmehr wie ich darauf kam... ist aber ja auch egal.

Ich kann es auch nicht im Detail erklären, aber während bei anderen Autos die Zündkerzen nur zur Entflammung des Gemischs da sind, sind sie bei der Trionic Teil einer Messkette. Die Einzelkomponenten einer Messkette müssen auch aufeinander abgestimmt sein, sonst kommt es zu Störungen.

Aber nicht alles was gepredigt wird.....

Ich glaub es (DAS) ja auch, aber mit einer Erklärung wäre mir wohler. ;)

 

Zumindest bei den Saabs mit DI ist die Erklärung, daß die Ionenstrom-Messung mit den NGK-Kerzen appliziert wurde. Andere Kerzen zeigen Abweichungen, so daß es ggf. zu schlechterem Motorlauf kommt. Was da im Detail anders ist, weiß ich nicht. Denkbar wären andere Widerstände usw. . Zugegeben, ist keine wissenschaftlich nachgewiesene Erklärung, da mir dazu die Möglichkeiten, Zeit und Lust fehlen.

 

Mir reicht zu wissen (Erfahrungen auch selbst gemacht), daß meine Saabs mit NGK-Kerzen prima laufen. Mit anderen Kerzen hatte ich bisher meistens schlechte Erfahrungen und nach Tausch auf NGK war es wieder gut. Das reicht mir.

Und keiner der Experten stört sich dran, daß unser Michel die richtigen "-11" -"Trionic"-NGKs auf 0,6mm Elektrodenabstand runter gedengelt hat ? (Anstatt dann gleich die falschen NGK ohne "-11" zu kaufen?)

Ich sag ja nichts, ich mein halt nur !