- mechanisches Verziehen von Bauteilen (Ansagkrümmer -> Falschluft) o.a.

- Fehlfunktion von Sensoren

- Wärmewirkung auf sonstige elektronische Bauteile (Widerstandserhöhung, Kontaktprobleme im Kabelbaum)

Fällt mir oder jemandem sonst noch was ein...?

Bliebe wiederum zu hinterfragen, warum das offenbar nur einen Zylinder betrifft...

vielleicht wäre ein weiterer Ansatz zu schauen was passiert wenn der Drehzahl Sensor.........................ist ja alles angesprochen!

nur mit etwas muss man eben anfangen u wenn es um's Geld geht, wäre mein erster Kandidat der Sensor und vielleicht dem fehlenden Hitzeschutz (dieses süße kleine Blech)?

sprit hattest du ja auch immer gleich!......Und wieder die Frage: ........wie kommt es dann, das du die Di-Box immer noch ausschließst ?

 

Sprit war nicht immer gleich, Super Plus statt E10 hatte ich ja getestet, brachte aber nichts. Ich kann die DI natürlich nicht zu 100% ausschließen. Ich halte das nur für eher unwahrscheinlich (kein ähnlicher Fall bekannt, erweiterte ZK-Diagnose ohne Befund, ...)

 

[mention=2841]Onkel Kopp[/mention]

Andreas, falls Du eine neue DI zum Testen benötigen solltest, kann ich Dir gerne mal meine "Kofferraum-Zündkassette" zusenden.

 

Das wäre super nett. PN folgt...

 

Dann bleibt ja, wie es auch die Fahrsituationen, in denen es auftritt, nahelegen, nur der direkte Einfluss der Stauhitze auf irgendwelche Bauteile. Da wären wir wieder bei:

- mechanisches Verziehen von Bauteilen (Ansagkrümmer -> Falschluft) o.a.

- Fehlfunktion von Sensoren

- Wärmewirkung auf sonstige elektronische Bauteile (Widerstandserhöhung, Kontaktprobleme im Kabelbaum)

Fällt mir oder jemandem sonst noch was ein...?

Bliebe wiederum zu hinterfragen, warum das offenbar nur einen Zylinder betrifft...

 

Gute Zusammenfassung.

 

vielleicht wäre ein weiterer Ansatz zu schauen was passiert wenn der Drehzahl Sensor.........................ist ja alles angesprochen!

nur mit etwas muss man eben anfangen u wenn es um's Geld geht, wäre mein erster Kandidat der Sensor und vielleicht dem fehlenden Hitzeschutz (dieses süße kleine Blech)?

 

Wie passt denn jetzt der KW-Geber und Klopfen auf dem ersten Zylinder zusammen? Und welches Blech meinst du?

Bearbeitet September 6, 20168 j von Onkel Kopp

Und welches Blech meinst du?

Wohl Nr. 8 (9181355):

Muss ich checken. Mein Getriebe war ja für den Kupplungstausch draußen, der Leistungsverlust aber schon vorher da.

Wie passt denn jetzt der KW-Geber und Klopfen auf dem ersten Zylinder zusammen?

Weil Achim wiederholt versucht hat, mir das zu erklären, und ich an der Stelle mit dem Verständnis auch nicht weitergekommen bin, dagegen aber seine praktische Erfahrung steht, versuche ich es mal:

Funktion des KW-Sensors ist soweit klar, er erzeugt eine sinusförmige Spannung mit Hilfe der Lochblende, deren Frequenz (und Amplitude) drehzahlabhängig ist; ausgewertet wird im StG aber nur die Frequenz für die Bestimmung der Motordrehzahl.

Die KW-Position wird mit Hilfe des Langlochs bestimmt - bezieht sich also auf Zylinder 1 und 4, und wird für die winkelabhängigen Funktionen (zusammen mit den Signalen des Nockenwellen-Sensors) verwendet: Zündung, Einspritzung, Klopferkennung.

 

Verliert die Trionic während der Fahrt das KW-Signal, wird Fehler P0336 ausgelöst. Da es für das KW-Signal keinen Ersatzwert gibt, würde nach meinem Verständnis der Motor ausgehen, wenn dieser Fehler dauherhaft vorliegt, da ohne diese Information keine Steuerung mehr möglich ist. Fehlt das Signal beim Starten, springt der Motor (wie bekannt) nicht an - P0337. Ohne Signal des KW-Sensors erhält das Benzinpumpenrelais keine Spannung.

Für beide Fehler weist das WIS explizit auf die Folgen eines permanenten Fehlers hin, wohingegen auf den zeitweisen Ausfall des Signals nicht weiter eingegangen wird.

 

Was passiert, und in diese Richtung geht Achims Gedankengang, wenn ich ihn richtig verstanden habe, wenn das Signal eben nicht permanent aussetzt, sondern durch irgend einen Umstand (z.B. durch eine beschädigte Lochblende, durch zu niedrige Signalspannung, um die Frequenz ermitteln zu können, durch externe Signalstörungen...) nur wiederkehrend zeitweise verloren geht?

Für eine direkte Abschaltung der Benzinzufuhr über das Benzinpumpenrealis ist IMHO das System zu träge, um dies bei jeder KW-Umdrehung realisieren zu können.

Wenn sich diese Aussetzer jedoch immer auf den Augenblick projizieren, an dem einer der Kolben immer die selbe Position erreicht hat - sprich hier: der erste Zylinder zünden soll, fehlt hier jetzt das Signal, dann setzt infolgedessen auch die synchronisierte Einspritzung für diesen Zylinder aus, für die anderen Zylinder geht dann aber alles normal weiter.

Interessant erscheint mir in diesem Zusammenhang ein Vermerk im WIS im Abschnitt über die Trionic/DI:

"Bei Unterbrechung einer einzelnen Triggerleitung [für die Zündung] wird kein Fehlercode ausgelöst.

Systemreaktion bei Fehlern: Kraftstoffabschaltung"

So wäre eine isolierte Abmagerung eines einzelnen Zylinders zumindest theoretisch denkbar - oder nicht...?

Bleibt die Frage, wie es im konkreten Fall genau zu dieser umdrehungssynchronen Störung temperaturabhängig kommen soll - da endet es dann bei mir...

 

Noch ein Gedanke, der mir bei dem neuerlichen Lesen eurer Messergebnisse durch den Kopf ging: Wenn ich das System richtig verstanden habe, muss ja der Begrenzung der Luftmasse schon zunächst eine maximale Rücknahme des Zündwinkels und eine entsprechende Anfettung vorausgegangen sein - kann man das nachvollziehen?

Bearbeitet September 6, 20168 j von patapaya

Den kurzzeitigen Ausfall des Sensor hatte ich im Vector ja schon. Passiert das bei Vollast beißt du stumpf ins Lenkrad weil dir einer "den Stecker zieht". KW-Sensor halte ich aufgrund der Erfahrung mit dem defekten Sensor für abwegig.

Dein Erlebnis und den Zusammenhang mit dem Defekt des KW-Sensors bezweifelt ja keiner. Da war der Ausfall eben lang genug, dass alle Zylinder betroffen sind -> Motor aus.

Das bedeutet aber nicht, dass dies die einzige Art sein muss, wie ein KW-Sensor stirbt. Grund für #230 war einfach die Überlegung, ob es neben dem von dir erlebten Fehler auch eine andere Art geben könnte, bei der in hoher Frequenz sehr viel kürzere Aussetzer auftreten könnten, die immer den selben Zylinder betreffen...

Selbiges träfe im übrigen auch auf eine DI zu, die ihre NW-Funktion nicht mehr richtig ausübt.

Wie gesagt - eine Überlegung, da alles andere momentan ja auch keinen Lösungsansatz erbringt.

Bearbeitet September 6, 20168 j von patapaya

Dein Erlebnis und den Zusammenhang mit dem Defekt des KW-Sensors bezweifelt ja keiner. Das bedeutet aber nicht, dass dies die einzige Art sein muss, wie ein KW-Sensor stirbt. Grund für #230 war einfach die Überlegung, ob es neben dem von dir erlebten Fehler auch eine andere Art geben könnte.

 

Meine Interpretation (nachdem ich mit Achim drüber sprach): Der KW-Sensor liefert das Drehzahlsignal für die Trionic. Achim Beobachtungen bei seinem letzten Umbau: Wenn die Kiste in den Drehzahlbegrenzer geht, dann wird ein Klopfen auf Zylinder 1 angezeigt. Der Spannungsbogen: Wenn also der KW-Sensor (über die Drehzahlinfo) ein Klopfen auslösen kann, dann sollte man ihn nicht als mögliche Fehlerquelle von vorneherein ausschließen....

Das drehen des lastfreien Motor in den Begrenzer und den daraus gezogenen Schlussfolgerungen halte ich dagegen, hier für sinnlos.

[mention=800]patapaya[/mention] der Ausfall dauerte unter einer Sekunde. Ist aber auch egal. Ich gehe davon aus, dass den beiden bei ihren Tech2 Messfahrten eine über mehrere Sekunden andauerndes falsches Drehzahl Signal im Tech2 aufgegallen wäre. Ebenso hätte der Drehzahlmesser entsprechend einbrechen müssen.

Stimmt, ohne Last klopft ein Motor nicht. Ich muss auch anmerken, dass der Leistungsmangel völlig sanft abläuft, kein Ruckeln, keine Drehzahleinbrüche, nichts Plötzliches. Das kleine Hitzeschutzblech ist bei mir übrigens an Ort und Stelle.

Tank war heute vollständig leer. Mit den letzten Tropfen, E10 aus einer freien Tanke habe ich einen Umweg über die Autobahn gemacht und mal den Zündwinkel beobachtet. Voller Schub war da, aber die Anzeige zappelte relativ stark, manchmal in Richtung 0°, vereinzelt zündete der auch nach OT. Einmal nach einem Stück Autobahn-Vollgas und ein wenig Warten auf einem Parkplatz bei laufendem Motor meinte ich im folgenden Beschleunigungsvorgang eine leichte Verzögerung festzustellen im Ladedruckaufbau, aber vermutlich war es einfach schon zu mild für den Effekt.

 

Um den Faktor Sprit bei den folgenden Versuchen nochmals sicher ausschließen zu können, habe ich dann bei Esso ROZ 98 getankt. Mit dem Sprit war in folgenden Versuchen der Zündwinkel bei Vollgas-Beschleunigungen stabiler, es kam nicht zu den vereinzelt sehr deutlichen Verstellungen nach spät.

 

gendzora ist so nett und schickt mir seine neuwertige DI zum Testen und gegen Ende der Woche wird es nochmal warm...

 

Stichwort DI: Doch nix mit wundersamer Selbstheilung. Der fährt zwar einwandfrei, aber beim Abstellen des Motors schmiss er gerade reproduzierbar die Fehler 1312 und 1334, Verbrennungssignal Zyl. 1+2 sowie 3+4 Unterbrechung/Kurzschluss nach B+

1312 und 1334, Verbrennungssignal Zyl. 1+2 sowie 3+4 Unterbrechung/Kurzschluss nach B+

Miss die Leitungen zwischen Pin 8 am DI-Stecker und Pin 53 am Trionic-Stecker sowie zwischen 9 und 6 durch. Wenn auch beim Bewegen am Kabelbaum keine Auffälligkeiten, pflege die Kontakte und steck alles wieder zusammen - so war der Fehler bei meinem zu beseitigen.

 

edit

Ich lass es mal so stehen und korrigiere es: ich war beim Geschriebenen in Gedanken bei dem Lambdasonden-Fehler P0134 - die o.g. waren nur mit einer neuen DI zu beseitigen!

Bearbeitet September 6, 20168 j von patapaya

nur mal um richtig zu stellen

Danke [mention=800]patapaya[/mention] schön auf den Punkt.....;-) dennoch etwas abjeglitscht.

 

das in den Begrenzer drehen ist ein ganz anderer Schuh u gehörte hier nur zur veranschaulichung vom melden des NUR ersten Zyl.

wie [mention=1846]Sven[/mention] schon berichtete gehörte es zum 204 Umbau........andere Nummer.

 

[mention=137]ssason[/mention] deine Erfahrungen mit dem Drehzahlsensor sind schon recht selten.

ich habe meinen alten def. Sensor noch nebenher im Motorraum, ähnlich einer Ersatz-Di..;-)

dieser Sensor ließ bei abverlangter Leistung zeitweilig den (nur optisch betrachtet Instrumente ) Ladedruck abfallen, stotternt wieder LD anstehen.

Habe unendlich gesucht Schläuche APC usw, erst als es soweit war das auch Tech den Fehler erkennen ließ, wurde er getauscht..........jetzt alles tutti.

 

weiteres Beispiel, ab u an bei ca 3500 verhalten wie ein drehzahlbegrenzer, langsam bis 3700 und alles wieder nett, sensor tausch alles gut!

 

geht oder geht nicht, ist grundsätzlich falsch, dafür gibt es zu viel Leute die nach dem erfolglosen startversuch ihres warmen wagen, mit gekühlten sensor weiter konnten.

oder eine verbogene Lochblende schafft es einen perfekten Motor zB nur auf einem Zyl laufen.

Ein gebrochener ABS Kranz bringt störungen muss nicht willkürlich zum Ausfall der ABS führen.

 

Zum Thema DI-Box........mag ich mal so behaupten, das ich Nachbauten schon am Leerlauf des Motor erkennen kann!...womit ich sagen möchte das auch die Boxen ganz fiese spielchen treiben können!

 

[mention=2841]Onkel Kopp[/mention] ich habe hier noch eine schwarze Di welche nur ab u an beim starten die CE auslöst.........diese besteht auch den Tech2 test.

die kannst geschenkt bekommen!........hilft es dir wirklich weiter? ich denke nein!

[mention=800]patapaya[/mention]... dennoch etwas abjeglitscht.

Ich wusste, dass ich es nicht richtig geschnallt habe...

Ich wusste, dass ich es nicht richtig geschnallt habe...

nee nee alles okay danke für deine Bemühungen...

vor allem was das schauen im Wis anbelangt.......habe mein altes Lappi in rep. soll bald wieder funktionieren...dann könnte ich wieder selbst nachlesen.

ob ich es verstehe steht auf einem anderen Blatt.........vielleicht ist das praktische doch besser...

da gibt es nicht so viel wenn u aber.

[mention=2841]Onkel Kopp[/mention]

Du hast PN....

Moin,

die ganze Fehlersuche ist so bis jetzt ja leider nur ein stochern im Nebel.

Die Fehlersuche anhand des WIS und der Datenabgleich via Tech-2 ist ja nur sinnvoll wenn man von der Originalsoftware ausgeht. Welche Parameter da in der Software für Stage-1 geändert wurden weiß ja keiner so genau, da C&P. Oder ist die Software für Dich ([mention=2841]Onkel Kopp[/mention] ) angepasst worden? Ich gehe nicht davon aus und auch die Geschichte mit dem "Softwarefehler" spricht schon für sich.

 

Auch die Werte die einem der Tech-2 bzw. das Open-SID anzeigt helfen ja nur, bzw. geben mir nur Aufschluß, wenn ich weiß was da wann und wie angezeigt werden darf, also welche Anzeige- bzw. Meßwerte im jeweiligen "Normalbereich" liegen.

Somit gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder auf den Normalzustand zurückrüsten und auf dieser Grundlage wieder anfangen zu suchen, oder Dir hilft jemand der sich mit der T7-Suite auskennt und, ganz wichtig, der dann auch weiß was er da macht!

Wie erklärst du bei fehlerhafter Software, dass der Fehler erst jetzt auftritt?

zumindest bei [mention=2841]Onkel Kopp[/mention]'s Wagen würde angepasst. Das war ja der Vorteil der Firma.

Wie erklärst du bei fehlerhafter Software, dass der Fehler erst jetzt auftritt?

Der Softwarefehler von damals wird mit dem jetzigen Problem evtl. in keinem Zusammenhang stehen. Zeigt aber das solche Fehler auftreten und sich über kurz oder lang bemerkbar machen, damals war es recht kurz.

Welcher Fehler der erst jetzt auftritt? Der Leistungsverlust oder die erhöhte Klopfzahl beim 1. Zylinder?

Letzteres ist ja, so wie ich das mitbekommen habe, jetzt bei der Ursachenforschung für ersteres aufgefallen. Nun ist die Zündkasette ja mit unter den Verdächtigen. Diese hat im Regelkreis der Motorsteuerung einen gewichtigen Anteil und für die oprimale Motorregelung durch die Trionic ist eine einwandfreie Funktion dieser nötig. Sehr interessant ist wie sich die Trionic im normal Fall bei fortschreitendem Verschleiß (Fehlfunktion) der Zündkasette verhält (MKL in Kombination mit P1312 & P1334) und wie es eben mit einer anderen nicht originalen Software aussieht.

 

zumindest bei [mention=2841]Onkel Kopp[/mention]'s Wagen würde angepasst. Das war ja der Vorteil der Firma.

Wie wurde denn "angepasst"? Ich habe das so verstanden das Stage-1 mit E85 durch "normal" Stage-1 ersetzt wurde.

Welcher Fehler der erst jetzt auftritt? Der Leistungsverlust oder die erhöhte Klopfzahl beim 1. Zylinder?

 

Mir fehlt hier eine schlüssige Theorie zum Zusammenhang "Stage 1-Software an sich" zu "Leistungsverlust durch Ladedrucksenkung aufgrund Klopfen auf 1. Zylinder mit erstmaligem Auftreten 60.000 km nach Aufspielen dieser Software".

 

Sehr interessant ist wie sich die Trionic im normal Fall bei fortschreitendem Verschleiß (Fehlfunktion) der Zündkasette verhält (MKL in Kombination mit P1312 & P1334) und wie es eben mit einer anderen nicht originalen Software aussieht.

 

Weißt du genaueres oder ist das erst mal nur eine Idee? Meine alte ZK schmiss die Fehler übrigens ohne MKL, volle Power bei moderaten Außentemperaturen war da.

 

Wie ich schon schrieb: Ich schließe selbst nicht zu 100% aus, dass die aktuelle Stage 1-Software eventuell etwas anders (sensibler?) auf Fehlfunktionen der Hardware reagiert, aber der Auslöser meines Leistungsverlustes muss meiner Meinung nach etwas an der Hardware sein, weil sich die Software nicht geändert hat. Es ist doch bezüglich der Bedatung reine Logik, bei der reproduzierbar gilt: "Shit In -- Shit Out" und nicht "Shit In -- Nach 5 Jahren und 60.000 km Shit Out". Dass ich mit dieser Meinung falsch liege akzeptiere ich erst, wenn mir jemand eine Erklärung liefert warum meine Annahmen falsch sind. Vielleicht ist das Steuergerät sogar Schuld, dann aber nicht wegen der Software die drauf ist.

 

Wie wurde denn "angepasst"? Ich habe das so verstanden das Stage-1 mit E85 durch "normal" Stage-1 ersetzt wurde.

 

Ja, die Software ist quasi "aus dem Regal" des Anbieters. Es gab keine individuelle Abstimmungsfahrt um einzelne Parameter zu setzen, aber eine kurze Fahrt auf der Autobahn mit angeschlossenem Applikationsnotebook um die korrekte Funktion der Software zu checken. Der Anbieter fummelt nach eingenen Angaben nicht an der Funktion der Klopfregelung rum. Wozu auch.

Welcher Fehler der erst jetzt auftritt? Der Leistungsverlust oder die erhöhte Klopfzahl beim 1. Zylinder?

Letzteres ist ja, so wie ich das mitbekommen habe, jetzt bei der Ursachenforschung für ersteres aufgefallen.

Nein, falsch verstanden. Die Werte im Klopfzähler sind für Z2-3 nahe Null und auch für Zylinder 1 in einem völlig unkritischen, eher niedrigen Bereich. Daher würde man ihnen auch erst mal keine größere Bedeutung zumessen. Aber wie wir jetzt festgestellt haben springt die Luftmassenbegrenzung von Max-Motor auf Begrenzung durch Klopfen.Und bleibt auch da ohne dass nennenswerte Anstiege des Klopfzählers zu beobachten wären.

 

Meiner Meinung nach ist es vergebene Liebesmüh hier weiter über hohe Klopfsignale zu sprechen solange keiner sagen kann, wann klopfen erkannt wird und wann dies zu dieser Begrenzung führt. Und hierbei meine ich nicht die allseits bekannten und immer wieder wiederholten grundsätzlichen Zusammenhänge sondern konkrete, quantitative Aussagen. Und da geht es dann tief in die T7 rein. Aber offensichtlich kennt sich damit hier keiner aus. Denn dazu kam hier noch gar nichts.

 

CU

Flemming

http://4saab.com/T7Suite/Trionic7.pdf

 

Ab Seite 108 habt ihr schon gelesen?

Mir fehlt hier eine schlüssige Theorie zum Zusammenhang "Stage 1-Software an sich" zu "Leistungsverlust durch Ladedrucksenkung aufgrund Klopfen auf 1. Zylinder mit erstmaligem Auftreten 60.000 km nach Aufspielen dieser Software".

Die muß ich schuldig bleiben. Steht denn die Leistungsbegrenzung durch Ladedruckbegrenzung im Zusammenbhang mit dem Klopfen auf dem 1. Zylinder? Also ist es sicher das die "leicht" erhöhte Klopfzahl dies verursacht oder tritt das evtl. nur zusammen auf? Bei der Motorevision sind ja alle Kolben getauscht worden aber nur die Ventile des 1. Zylinders, ich würde neben der Kompression auch mal eine Druckprüfung machen. Mich wundert, daß das Klopfen nur eben bei diesem 1. Zylinder auftritt.

Das Auftreten der Leistungsbegrenzung (Leistungsverlust ist es ja nicht, da die angeforderte Leistung ja nicht zur Verfügung gestellt wird) nach 60tkm schiebe ich mal auf einen Verschleißzeitraum, welcher jetzt eben an einer "Stelle" erreicht ist. Ich denke die Trionic ist an mancher Stelle etwas sensibler und wenig tollerant gegenüber Fehlfunktionen im Regelkreis und an mancher Stelle eben nicht, wie Du auch das Beispiel mit Deiner alten DI unten aufführst. Der Fehler wird zwar registriert und abgelegt, aber die MKL wird nicht ausgelöst. Oder der Fehler muß in einem gewissen Zeitraum nur oftgenug auftreten um nicht nur registriert und abgelegt zu werden, sondern auf diesen auch durch die MKL aufmerksam gemacht wird.

 

Die DI macht ja auch nur manchmal darauf aufmerksam das sie den Dienst bald einstellt, mit MKL und Fehlercode und manchmal eben mit plötzlichem Versagen und reißt dabei dann noch, wie schon oft aufgetreten, den Kat mit ins Verderben.

 

 

Weißt du genaueres oder ist das erst mal nur eine Idee? Meine alte ZK schmiss die Fehler übrigens ohne MKL, volle Power bei moderaten Außentemperaturen war da.

Nein, nur eine Idee. Aber das Verhalten zeigt doch, wie oben schon erwähnt, das sich die Trionic nicht immer gleich verhält.

 

Wie ich schon schrieb: Ich schließe selbst nicht zu 100% aus, dass die aktuelle Stage 1-Software eventuell etwas anders (sensibler?) auf Fehlfunktionen der Hardware reagiert, aber der Auslöser meines Leistungsverlustes muss meiner Meinung nach etwas an der Hardware sein, weil sich die Software nicht geändert hat. Es ist doch bezüglich der Bedatung reine Logik, bei der reproduzierbar gilt: "Shit In -- Shit Out" und nicht "Shit In -- Nach 5 Jahren und 60.000 km Shit Out". Dass ich mit dieser Meinung falsch liege akzeptiere ich erst, wenn mir jemand eine Erklärung liefert warum meine Annahmen falsch sind. Vielleicht ist das Steuergerät sogar Schuld, dann aber nicht wegen der Software die drauf ist.

Da bin ich ganz bei Dir, das die Ursache irgendwo in der Hardware liegt, es ist nur die Frage wo. Und um das zu ergründen könnte es hilfreich sein auf die originale Software zurückzurüsten um zu sehen wie die sich in dem Fall verhält um dann einen Vergleich zu haben. Es gibt hier ja auch einen interessanten Beitrag zum Thema Luftmasse, wo der B205 mit BSR Software schlecht läuft mit der Originalsoftware aber keine Probleme macht.

 

Ja, die Software ist quasi "aus dem Regal" des Anbieters. Es gab keine individuelle Abstimmungsfahrt um einzelne Parameter zu setzen, aber eine kurze Fahrt auf der Autobahn mit angeschlossenem Applikationsnotebook um die korrekte Funktion der Software zu checken. Der Anbieter fummelt nach eingenen Angaben nicht an der Funktion der Klopfregelung rum. Wozu auch.

Gab es nach der ersten Umprogrammierung keine Abstimmungsfahrt oder auch nach der Zweiten nicht? Gab es eine Fehleranalyse zum Schaden?

Nein, falsch verstanden. Die Werte im Klopfzähler sind für Z2-3 nahe Null und auch für Zylinder 1 in einem völlig unkritischen, eher niedrigen Bereich. Daher würde man ihnen auch erst mal keine größere Bedeutung zumessen. Aber wie wir jetzt festgestellt haben springt die Luftmassenbegrenzung von Max-Motor auf Begrenzung durch Klopfen.Und bleibt auch da ohne dass nennenswerte Anstiege des Klopfzählers zu beobachten wären.

 

Meiner Meinung nach ist es vergebene Liebesmüh hier weiter über hohe Klopfsignale zu sprechen solange keiner sagen kann, wann klopfen erkannt wird und wann dies zu dieser Begrenzung führt. Und hierbei meine ich nicht die allseits bekannten und immer wieder wiederholten grundsätzlichen Zusammenhänge sondern konkrete, quantitative Aussagen. Und da geht es dann tief in die T7 rein. Aber offensichtlich kennt sich damit hier keiner aus. Denn dazu kam hier noch gar nichts.

 

CU

Flemming

Also wird der leicht erhöhte unkritische Klopfwert quasi als kritisches klopfen "fehlinterpretiert"?

Es wird auch nicht so leicht sein jemanden zu finden der sich in der Tiefe mit der T7 entsprechend auskennt.