Das war ja einfach!

Wer nervt?

Danke, nu' hör ich auf!

Der angegebenen PS-Zahl Deiner Tabelle nach, dürfte es sich beim B202S, trotz der eigenartigen Bezeichnung in der ersten Spalte um den zu dieser Zeit angebotenen Softturbo 900 S

(B202 ohne APC und ohne Ladeluftkühler, siehe auch Tabelle in #147) handeln.

Mit dem als CC, Mj 92 und Airbag bin ich begeistert 300 000 km als Dienstwagen gefahren.

Heute komme ich mir ohne die FPT-Zutaten vor, wie der Reiter über den Bodensee. Aber et hät (fast) emmer jut jegange!

Also könnte das S der Motornummer auch das des Modells 900 S (in D, nicht in USA !) sein.

Was den Motor B201S betrifft weiß ich auch nichts.

 

Tante Edit sagt: zu langsam !

Ah ja, diese Zusammenstellungen hatte ich nicht gefunden - danke!

 

Das X ist mir aber immer noch nicht ganz klar - lt. Motornummer-Entschlüsselung aus deinem Link steht das X ja an der Stelle "Version Adaption" (2 = Saab 900 ist dort als Beispiel genannt) - heißt das, die Stelle ist nicht besetzt, oder noch etwas anderes?

War vielleicht mal so gedacht, gesehen habe ich immer nur X - also Platzhalter. Gab ja auch nur eine Version von dem Block, egal ob 9000 oder 900. Vielleicht waren noch andere Sachen geplant, als sich jemand das Format ausgedacht hat...

Unklar ist mir in dem Zusammenhang auch (mal weg von meinem), wo dann der Unterschid zwischen den beiden 2,0i in der Tabelle ist:

 

[ATTACH=full]115183[/ATTACH]

?

Die Leistung - einmal mit Kat, einmal ohne. Die Motornummern (& andere Angaben) sind in der ganzen Tabelle recht willkürlich, das ist einfach nicht recherchiert, sondern irgendwo willkürlich zusammengeklaubt.

Und nochmal zur Bestätigung: der Kat hat damit nix zu tun - auch die 8V Turbo ohne Kat haben also den B201XL, das wäre dann der mit 150 PS, richtig?

Ja. Zumindest in den Modelljahren 85-90. Wobei der 85er m.E. noch ohne LLK war und 145PS haben sollte.

Wer nervt?

B202S Softturbo ohne LLK und APC

S ist generell Turbo ohne LLK - gab es auch beim B201.

[mention=4420]kratzecke[/mention] Dann bitte für mich zur Vervollständigung. Was ist der Unterschied zwischen i und c.

I = Einspritzung, C = Einfachvergaser. Doppelvergaser gab's in den ersten Jahren auch noch, hatte glaube ich auch einen eigenen Buchstaben...

Oh, ich habe gerade in http://www.saab-cars.de/threads/so-nun-ich-mit-nr-3-auch-hier.56270/page-7#post-1151989 gesehen, dass die Tacho-Aktion fast 4 Wochen gedauert hat...

 

Nachdem ich aber an den Schaltern so lustige Kontakte vorgefunden habe... :

(Wo kommt, selbst nach knapp 30 Jahren, nur soviel Dreck her...?! Ex-Raucher-Karre...?? )

...habe ich auch noch die komplette untere Mittelkonsole rausgerupft

und alle Kontakte und Steckverbindungen, von denen es dank der nachgerüsteten Instrumente reichlich gibt

mit dem guten

gereinigt und mit Kontakt 61 konserviert.

Spaßige Arbeit, :bebored:hat sich aber gelohnt - immerhin zeigt das Voltmeter jetzt nicht mehr nur etwas über 11 V bei laufendem Motor, sondern doch fast 13 V. Und das Radio steigt nicht mehr schon bei Vol. 30 aus...

 

Sonst bleibt ja oft eine Schraube nach dem Zusammenbau übrig - diesmal war es ein dünnes graues Kabel, aus dessen (von mir angebrachter ) Markierung ich nicht mehr schlau wurde (war ja auch schon sooo lange her...).

Nach Studium der Schaltpläne im Bentley (ja, hier stimmen sie jedenfalls) habe ich gerade herausgefunden, dass es zum Umluftschalter gehört und an den Schalter am Luftverteilregler führt. Da muss ich also nochmal ran.

 

Nebenbei stellte sich heraus, dass die untere Verkleidung unter der Lenksäule nur noch an der langen Plasteschraube hing - die beiden vorderen Haltelaschen unter den Schrauben im Oberteil waren abgebrochen.

Weil ich mit Kleben in letzter Zeit auf Kriegsfuß stehe, habe ich die Halterung auf beiden Seiten mit einem kleinen Blechwinkel unter den Schrauben wiederhergestellt, über den man die Vorderkante des Unterteils aufklicken kann - hält wunderbar!

 

Zwei Fragen haben sich zum Radio noch ergeben:

An den integrierten Cinch-Anschluss habe ich die beiden vom CD-Wechsler kommenden Kabel angeschlossen (und meine, das war so) - mit dem Ergebnis, dass die Lautstärke bei CD-Wiedergabe sich nicht mehr regeln ließ. Ohne diesen Anschluss funktioniert alles bestens (über den Wechsleranschluss). Wozu ist dann dieser Cinch-Ausgang des Wechslers...?

Das Radio hat einen weiteren Cinch-Anschluss (links an den Kabeln herausgeführt), der mit AUX-IN bezeichnet ist. Der Vorbesitzer hat über dem Radio auch zwei entsprechende Buchsen nachgerüstet - das Radio bietet aber keinerlei Möglichkeit, einen AUX-IN-Eingang als Quelle auszuwählen. Tut es das evtl. erst, wenn da was angeschlossen ist? Oder gibt es eine (versteckte) Menü-Option, die darauf Zugriff bietet? Handbuch zu dem Radio habe ich leider nicht.

 

Ansonsten zu dem eigentlichen Grund des Eingriffs: der Dimmer war nicht mehr zu retten - trotz wiederholter Säuberung gab er immer wieder Rauchfähnchen von sich, so dass ich ihn dann mit einer Kabelbrücke unter den beiden Schraubanschlüssen überbrückt habe.

(Einen originalen neuen Dimmer, den ich zwischenzeitlich bekommen habe, hebe ich für später auf, wenn vielleicht auch der passende Teil der Platine mit erneuert werden kann.)

 

Damit, dass das Tacholicht so immer mit voller Lichtstärke brennt, kann ich gut leben, immerhin sind die verbauten 5W-Lämpchen (die bereits entsprechende Schmorspuren am Gehäuse hinterlassen hatten) jetzt wieder durch die originalen 3 W ersetzt.

 

Was mich aber wunderte: warum geht die Tachobeleuchtung an, sowie die Zündung an ist - unabhängig von der Stellung des Lichtschalters?! Ich dachte erst an Tagfahrlicht - kann es aber nicht sein, denn die Scheinwerfer gehen erst mit dem Lichtschalter an...

Dann half wieder der Bentley Schaltplan weiter - das soll ja so !

Wieso hängt die Tachobeleuchtung nicht am Lichtschalter, wie sich das "gehört" ...? Komisches Auto!

 

Bis auf das Umluft-Kabel ist diese fummelige Bastelstelle also erstmal abgearbeitet - als nächstes gehe ich dann mal dem Benzinverbrauch auf die Spur...

Und freue mich auf die erste illuminierte Fahrt im Dunkeln...!

Bearbeitet August 17, 20168 j von patapaya

Den Gedanken an den Rauchersiff würde ich mal verwerfen. Dieser Siff sieht ja fast aus wie verschüttete Brause oder anderes. Meiner war auch die Raucherkarre vor dem Herrn, hatte aber keine Rückstände die so aussahen, jedoch auch jede menge Kontaktprobleme. Das würde ich in meinem Fall aber auf die lange Standzeit zurückführen. Ansonsten tolles Programm, zum CD-Wechsler kann ich nichts beitragen, so dolle Sachen hab ich nicht:mad:

Dieser Siff sieht ja fast aus wie verschüttete Brause oder anderes.

Aber der hat ja gar keinen Becherhalter am Armaturenbrett (den ich genau aus dem Grund auch für ziemlichen Quatsch halte, weil sich da unter oder in unmittelbarer Nähe einige elektronische Bauteile befinden - das wäre fast so, als würde ich einen Becher genau über der Tastatur meines PC aufhängen)...

An den integrierten Cinch-Anschluss habe ich die beiden vom CD-Wechsler kommenden Kabel angeschlossen (und meine, das war so) - mit dem Ergebnis, dass die Lautstärke bei CD-Wiedergabe sich nicht mehr regeln ließ. Ohne diesen Anschluss funktioniert alles bestens (über den Wechsleranschluss). Wozu ist dann dieser Cinch-Ausgang des Wechslers...?

Das Radio hat einen weiteren Cinch-Anschluss (links an den Kabeln herausgeführt), der mit AUX-IN bezeichnet ist. Der Vorbesitzer hat über dem Radio auch zwei entsprechende Buchsen nachgerüstet - das Radio bietet aber keinerlei Möglichkeit, einen AUX-IN-Eingang als Quelle auszuwählen. Tut es das evtl. erst, wenn da was angeschlossen ist? Oder gibt es eine (versteckte) Menü-Option, die darauf Zugriff bietet? Handbuch zu dem Radio habe ich leider nicht.

Ich hab mal kurz in den Schaltplan geschaut:

Cinch-Buchse am Radio ist eigentlich der Vorverstärker-Ausgang - Du hast also Signal direkt vor dem Endverstärker angeschlossen, das lässt sich dann auch nicht mehr regeln. Gehört nicht so.

Cinch am Wechsler ist einfach parallel zum dicken Wechslerstecker, AUX-IN ebenfalls - kannst Du beide benutzten, wenn Du jeweils eine der Komponenten mit was anderem benutzen willst (separater Endverstärker, anderer Wechsler). Wenn Du das Wechslerkabel benutzt, brauchst Du die nicht.

AUX-IN sollte also unter CD angesteuert werden, wenn der Wechsler abgesteckt/aus ist.

Ansonsten zu dem eigentlichen Grund des Eingriffs: der Dimmer war nicht mehr zu retten - trotz wiederholter Säuberung gab er immer wieder Rauchfähnchen von sich, so dass ich ihn dann mit einer Kabelbrücke unter den beiden Schraubanschlüssen überbrückt habe.

(Einen originalen neuen Dimmer, den ich zwischenzeitlich bekommen habe, hebe ich für später auf, wenn vielleicht auch der passende Teil der Platine mit erneuert werden kann.)

Das klingt aber eher nach einem anderen Problem - hängt da noch irgendwas an der Beleuchtung, was da nicht hingehört? Zu viele/starke Birnchen, Radio, etc.? Bei normaler Last sollte da nix rauchen.

Wieso hängt die Tachobeleuchtung nicht am Lichtschalter, wie sich das "gehört" ...? Komisches Auto!

Das variiert je nach Markt und Modelljahr. An meinem Sedan (MY88, NL-Import) geht die nur mit dem Lichtschalter, am CC (MY88, SE-Import) immer.

Es reicht glaube ich einfach ein Kabel umzustecken - ich weiß aber leider nicht mehr wo das ist...

AUX-IN sollte also unter CD angesteuert werden, wenn der Wechsler abgesteckt/aus ist.

Ah ja, das ist der entscheidende Hinweis, werd ich mir merken, falls der Wechsler aus irgend einem Grund mal raus muss...

Das klingt aber eher nach einem anderen Problem - hängt da noch irgendwas an der Beleuchtung, was da nicht hingehört? Zu viele/starke Birnchen, Radio, etc.? Bei normaler Last sollte da nix rauchen.

Na ja, schon serienmäßig hängt da ja die Beleuchtung von Zigarettenanzünder, Aschenbecher, Heizungsregler und Radio mit dran. Bei meinem kommen zwar noch die Beleuchtungen der nachgerüsteten Zusatzinstrumente dazu - die sind, wenn ich den Kabelwust richtig durchschaut habe, aber direkt irgendwo an Plus gehängt (ich hab jetzt nicht gesucht wo genau, jedenfalls mit eigener Sicherung).

Allerdings zeigte der Dimmer das Problem schon am ausgebauten Tacho am Netzgerät auf der Werkbank, wo noch nichtmal die serienmäßigen externen Lampen mit dran hingen, so dass ich weitere Versuche gelassen und die Brücke gelegt habe. Zumal die Lötstellen unter seinen Befestigungen recht knubbelig sind und ich den neuen Dimmer dann da so nicht draufsetzen wollte.

Entweder saß trotz der Reinigung noch so viel Dreck zwischen den Windungen des Widerstands, der da verrauchte, oder das Material hat doch schon eine Macke - egal, ich denke, so wird es zunächst gut gehen.

Es reicht glaube ich einfach ein Kabel umzustecken - ich weiß aber leider nicht mehr wo das ist...

Sicher - ich hab mir das daraufhin auch schon mal angesehen: die Spannung kommt am linken Stecker Pin 14 des Kombiinstruments von Sicherung 10 über den 29poligen Stecker im Sicherungs-/Relaiskasten. Entweder man trennt die Leitung hier (im einfachsten Falle Sicherung raus) und verbindet eine zusätzliche Leitung zum Lichtschalter Pin 58.

Oder man trennt die Leitung vom Anschluss am Zündrelais (Pin 87) ab und verbindet diese dann entweder mit dem Lichtschalter oder vor der Sicherung 18 oder 19 fürs Licht. Dies käme der Variante der früheren Modelljahre, wie ich sie gerade nachgesehen habe und die ebenfalls abgesichert ist, am nächsten, weil sie weiterhin über die Sicherung 10 liefe...

Letztlich werde ich diesen Aufwand aber nicht betreiben, weil es eh aufs selbe hinausliefe - schließlich fahre ich auch mit Plüsch-Horst dauerhaft mit dem Lichtschalter AN.

Cinch-Buchse am Radio ist eigentlich der Vorverstärker-Ausgang - Du hast also Signal direkt vor dem Endverstärker angeschlossen, das lässt sich dann auch nicht mehr regeln. Gehört nicht so.

Ne, gehört so definitiv nicht.

Hab eben aber nochmal drüber nachgedacht und mir ist nicht klar: Wenn ich den Wechsler am Ausgang angeschlossen habe - warum höre ich ihn dann überhaupt (lauter und nicht regelbar)? Klar, das Signal über das Wechslerkabel liegt ja noch an - aber warum kann ich das dann nicht mehr regeln, wenn ich ein Signal an den Ausgang lege...??

Erst kommt die Lautstärke-Ton-Balance-etc.-Regelung. Direkt danach ist der Abgriff für den Vorverstärkerausgang - da könntest Du einen externen Verstärker anschließen. Danach kommt dann der Endverstärker (der im Radio).

Das ganze ist nicht aufgetrennt - wenn Du also was an den Ausgang anschließt, geht das direkt an den Endverstärker.

 

Also: Gedacht ist das ganze als Ausgang - nutzen kannst Du es auch als Eingang. Macht aber so herum nicht so viel Sinn.

Da heute Plüschi-Gedächtnistag war und ich über die Bordwerkzeugtasche stolperte.

 

Hatte der 900 schon diesen orig Radwechsel Schmutzsack für den def Reifen nach einem Wechsel?

Wenn ja u er dir fehlt.................ich bin beim Aufräumen über derartiges gestolpert....

Oh wie schön! Auf einem Foto habe ich sowas gesehen - bei meinem ist so einer aber nicht dabei.

Es ist vollbracht - und das Ergebnis lohnt den Aufwand, endlich kann Plüsch-Horst auch nachts in sein Revier!

 

Gibt es eigentlich eine Arretierung der Welle für die warm/kalt-Regulierung? Die steckt da recht locker auf dem Stift des Reglers...

 

Ansonsten habe ich den Wechsel der Bremsflüssigkeit an der Kupplung nachgeholt, damit ist die nun auch komplett neu, und den Thermostat erneuert. Hier fand ich nirgendwo einen eindeutigen Hinweis, wo die Öffnung mit dem kleinen Ventil hinzeigen soll - bei den senkrecht montierten Thermostaten an den GM-Autos war das ja klar, aber hier...?

Bearbeitet August 28, 20168 j von patapaya

Ölschlamm beim 901...

Ich nehme an, das sieht bei anderen anders aus!?

 

Eine Frage zum Ventilspiel, die bleibt, nachdem ich u.a. http://www.saab-cars.de/threads/ventilspiel-einstellen-900i-bj-86.17772/page-4#post-356669 gelesen habe:

Die Messung soll schon am (noch) warmen Motor erfolgen, und gehe ich richtig in der Annahme, dass sich das Ventilspiel bei warmem Motor (durch Ausdehnung des Verntilschafts) verringert? Leider wurde ich nach dem Abnehmen des Deckels 2 h abgehalten, so dass der Motor wirklich kalt war, bevor ich zum Messen kam. Da wies der 1. Zylinder 0,15 bzw. 0,35 mm auf (die anderen 0,20 bzw 0,40).

Also doch Grund für eine Korrektur, nehme ich an?

Ölschlamm beim 901...

Ich nehme an, das sieht bei anderen anders aus!?

http://www.saab-cars.de/threads/josephine.29527/page-59#post-1142829

Liegt vielleicht an den Heuschmid-Aufklebern? Ich kenne das bis auf meinen einen Extremfall auch nur in sauber - und ich ziehe die Wechselintervalle schon mal in die Länge...

Eine Frage zum Ventilspiel, die bleibt, nachdem ich u.a. http://www.saab-cars.de/threads/ventilspiel-einstellen-900i-bj-86.17772/page-4#post-356669 gelesen habe:

Die Messung soll schon am (noch) warmen Motor erfolgen, und gehe ich richtig in der Annahme, dass sich das Ventilspiel bei warmem Motor (durch Ausdehnung des Verntilschafts) verringert? Leider wurde ich nach dem Abnehmen des Deckels 2 h abgehalten, so dass der Motor wirklich kalt war, bevor ich zum Messen kam. Da wies der 1. Zylinder 0,15 bzw. 0,35 mm auf (die anderen 0,20 bzw 0,40).

Also doch Grund für eine Korrektur, nehme ich an?

Ich habe zwischen warm und kalt nie messbare Unterschiede bemerkt. Da würde ich mir keine großen Gedanken machen.

Na ja - zumindest ist das Auslassventil, bei dem es ja besonders kritisch sein soll, so oder so dann doch schon aus der Mess- und erst recht aus der Einstelltoleranz für den Turbo...

Na ja - zumindest ist das Auslassventil, bei dem es ja besonders kritisch sein soll, so oder so dann doch schon aus der Mess- und erst recht aus der Einstelltoleranz für den Turbo...

Stimmt, beim Turbo ist das schon außerhalb der Toleranz. Hatte den Sauger im Kopf, da hätte ich das so gelassen...

Na dann, viel Spaß beim Plättchen messen.

Ölschlamm beim 901...

[ATTACH]119048[/ATTACH]

Ich nehme an, das sieht bei anderen anders aus!?

 

Sieht aus wie meiner.

Könntest Du das auch so abreiben, und hast dan so kleine Krümmel wie Sand zwischen den Fingern?

 

Jedenfalls habe ich das etwas geputzt, und danach eine Motorspülung gemacht.

Insbesondere die Ölnebelkiste im Ventildeckel habe ich Stundenlang gespült.

Da kam was raus...

Ja, das lose habe ich vorsichtig mit einem Lappen (ohne Zusätze) abgewischt - das ging ganz gut ab. Deckel inkl. Öllabyrinth auch (mit Diesel) saubergemacht, wenn auch nicht stundenlang - so sieht's jetzt aus:

Von den festen Krusten mal abgesehen war das Zeug wirklich eher sumpfig-schlammig, nicht krümelig-hart.

Bei den Motorspülungen bin ich immer etwas skeptisch - ich denk ja immer, was fest sitzt, soll da auch bleiben, und ob man den feineren Ölkanälen was gutes tut, wenn man das gelöste Zeug von anderswo da zusätzlich durchjagt, ich weiß nicht. Kriegt halt die nächsten Ölwechsel kurzfristiger, und wenn die Ventile eingestellt werden, muss ich da eh nochmal ran. Damit solls das auch gewesen sein mit Ölschlamm-Thread an dieser Stelle.

Nun bin ich doch ein wenig ratlos.

Voller Tatendrang wollte ich mich heute an die Ventileinstellung machen, und vorher habe ich natürlich noch einmal gemessen - heute nach Vorschrift den warmen Motor eine halbe Stunde lang abkühlen lassen. Und siehe da: 0,4 - 0,22 / 0,25 - 0,44 / 0,43 - 0,25 / 0,28 - 0,49.

Ich habe heute zwar mit einer anderen, feiner gestuften Fühllehre gemessen, aber die Kontrolle mit der Lehre vom letzten Mal ergab die selben Werte und die Gegenkontrolle beider Lehren mit der Mikrometerschraube passende Werte.

Also wird das Spiel bei warmem Motor doch nicht geringer? Aber warum dann überhaupt die Aufregung um das Ventilspiel? Oder was hab ich nicht bedacht oder falsch gemacht??

 

Jedenfalls hat das Gelegenheit gegeben, in der gesparten Zeit anderes zu erledigen.

 

z.B. Kompressionsmessung: 8,2 / 9,2 / 9,0 / 10,2 bar

 

Und um die Abläufe kümmern.

Dabei frage ich mich, ob und wie man die hinteren Schiebedachabläufe erreicht - nur von unten? Nicht mal mit dem Endoskop kann ich die Abgange erkennen...

Und dass das Wasser vom Schiebedach vorne nicht durch Schläuche, sondern das Metallprofil abläuft, soll so...?

 

Dann hatte der Tankstutzen bei dem Unfall beim Vorbesitzer Schaden genommen und u.a. der Anschluss des kleinen Ablaufschlauchs war abgebrochen. Mal sehen, ob die Reparatur hält - sonst muss ich mal eine Anfrage in der "Suche Teile"-Rubrik einstellen.

So ein Kofferraum muss doch trocken zu kriegen sein!

Bearbeitet November 19, 20168 j von patapaya

Nachdem im Februar noch eine Kofferraumecke mit Durchrostungen übriggeblieben war, hat er nun endlich dort auch das Blech aus dem Spender erhalten:

Der Tankstutzen ist wieder dicht - und das Auto mal wieder waschreif :

Nochmal zurück zu meiner Frage aus #64 http://www.saab-cars.de/threads/so-nun-ich-mit-nr-3-auch-hier.56270/page-4#post-1100134 nach einem ominösen Ventil unter dem Benzinfilter

mit noch fragwürdigerer Verschlauchung

Dazu kann ich jetzt eine Auflösung liefern.

Kratzecke lag mit

Man sieht zwar den Schlauch für den Leerlaufanhebung, aber da scheint kein Ventil dran zu sein

gar nicht verkehrt - durch Zufall habe ich heute festgestellt, dass es sich in der Tat um eine Leerlaufanhebung handelt.

Das Ventil ist ja an dem Temperatursensor am Ansagkrümmer angeschlossen, der sonst wohl für die SHIFT UP -Anzeige verwendet wird:

Heute habe ich zufällig festgestellt, dass das Ventil beim Kaltstart tatsächlich öffnet und über das offene Ende des angeschlossenen Schlauches durch den blauen Winkel

reichlich und hörbar Luft ansaugt und damit die Leerlaufdrehzahl deutlich angehoben wird.

Zieht man den Stecker an dem Temperatursensor ab, schließt das Ventil (hörbar), es wird keine Luft mehr durch dieses blaue Winkelstück angesaugt, und die LLL-Drehzahl sackt deutlich ab.

Nach wenigen Minuten im Leerlauf schließt das Ventil dann und der Motor geht in seine normale, niedriegere LL-Drehzahl über.

Kennt das jemand? Serienmäßig ist das nicht - schon alleine, weil da offensichtlich ungefilterte Luft mit angesaugt wird...

Das ist alles andere als serienmäßig...

Mein 88er 8V Turbo z.B. hatte das nicht, und der war sonst baugleich zu deinem. Saab/Bosch hatte auch bessere Lösungen als solche Winkelstücke.

Ich denke da hat sich jemand was gebastelt um die üblichen Kaltstartprobleme in den Griff zu bekommen (anstatt die Liste abzuarbeiten: http://forum-auto.de/sites/default/files/page/technik_8V.htm).

Zu niedriger Leerlauf nach dem Kaltstart hat eine lange Liste von potentiellen Ursachen - hauptsächlich Zusatzluftschieber, aber auch Warmlaufregler, Lambdaregelung, Drosselklappe, Falschluft. Wenn da erst mal nix zu finden ist könnte man schon mal auf die Idee verfallen einfach ein Ventil anzuschließen.