Hallo Gemeinde -

kann mir mal jemand zum Ladeverhalten der Lima Auskunft geben?

 

Bin etwas verwirrt ;-)

Habe übergangsweise einen Voltmeter mehr oder weniger fest eingebaut um das Ladeverhalten meiner Lima zu sehen. (Habe eine Voltanzeige einfach an den Zigarettenanzünder angeschlossen - Vergleich zur Batterie direkt - keine Abweichung)

Das sieht so aus:

(Werte ohne extra Verbraucher wie Lüftung, Licht, etc. - rein nur Motor.)

- Wenn ich los fahre steigt der Ladestrom inerhalb der esten KM auf max 14,2 V an - was ja auf eine volle Batterie schließen lässt (hohe Voltzahl - geringe Amperezahl)

- Nach und nach fällt dann der Ladestrom auf ca 13,8 oder noch tiefer ab - sprich mehr Ampere.

Muss sagen - die Batterie ist schon älter - wirft die Kista aber auch nach 1 Woche stand bei - 5 °C ohne Problem an - obwohl bei Zündung an lediglich 12,2 V anliegen. (war ich auch überrascht)

 

Was sagt mir das??

Ist das Normal?

 

Hat mal jemand Lust das nachzuvollziehen?

Aus meiner Erfahrung, hab das letztes Jahr auch ein paar Wochen so gemacht, mit identischem Messwerkzeug, sollte das nicht unter 13,8 V abfallen. Bei mir blieb es ohne sonstige Stromfresser wie Sitzheizung, Gebläse und Heckscheibenheizung immer oberhalb der 14 V, selten auf 13,8 V

könnte es an der Batterie liegen?? - wundert mich nur, daß die Kiste immer anspringt.

Da könnte die Batterie schon ein wenig schwächeln. Flüssigkeitsstand ist okay? 14,4 V über die LiMa sollte schon sein. Dein Messgerät könnte aber auch etwas Abweichung haben. Die LiMa lädt oder eben nicht. Da kann im Grunde nichts altern. Übergangswiderstände an Massepunkten oder den Batteriekontakten könnten allerdings auch Ärger machen und solche Resultate bringen.

.... 14,4 V über die LiMa sollte schon sein. ....

So gut wie nie.

 

Im 9k hat man das ja in der Anzeige. Meist zwischen 13,6 und 14,0 Volt. Bei Verbauchern kann das auch auf 13,2 sacken, überhaupt kein Problem.

Hmmm! Super!

Hehem die MeinungenyTatsachen wohl etwas auseinander...

liegt oft an den Abweichungen dieser Schätzeisen, denke ich. Die Differenz ist dann wohl doch interessanter. Ich hab im 900 eine 9000er-LiMa.

Ohne große Verbraucher sind 13,8 noch ok.

 

13,2 wären etwas schwach....

liegt oft an den Abweichungen dieser Schätzeisen, denke ich. Die Differenz ist dann wohl doch interessanter. Ich hab im 900 eine 9000er-LiMa.

Passt die von den Aufnahmen? Riemenrad einfach gewechselt?

Passt die von den Aufnahmen? Riemenrad einfach gewechselt?

.. bis auf das Riemenrad baugleich....

 

ich glaube die älteren 900er hatten etwas andere Aufnahmen (Bohrungen)....

Riemenrad lässt sich einfach abziehen?? Gleiche Bohrungen und so??

Hallo Gemeinde -

kann mir mal jemand zum Ladeverhalten der Lima Auskunft geben?

 

Bin etwas verwirrt ;-)

Habe übergangsweise einen Voltmeter mehr oder weniger fest eingebaut um das Ladeverhalten meiner Lima zu sehen. (Habe eine Voltanzeige einfach an den Zigarettenanzünder angeschlossen - Vergleich zur Batterie direkt - keine Abweichung)

Das sieht so aus:

(Werte ohne extra Verbraucher wie Lüftung, Licht, etc. - rein nur Motor.)

- Wenn ich los fahre steigt der Ladestrom inerhalb der esten KM auf max 14,2 V an - was ja auf eine volle Batterie schließen lässt (hohe Voltzahl - geringe Amperezahl)

- Nach und nach fällt dann der Ladestrom auf ca 13,8 oder noch tiefer ab - sprich mehr Ampere.

Muss sagen - die Batterie ist schon älter - wirft die Kista aber auch nach 1 Woche stand bei - 5 °C ohne Problem an - obwohl bei Zündung an lediglich 12,2 V anliegen. (war ich auch überrascht)

 

Was sagt mir das??

Ist das Normal?

 

Hat mal jemand Lust das nachzuvollziehen?

 

Also....:

 

Das bei eingeschalteter Zündung, und nicht laufendem Motor "nur" knapp über 12V am Bordnetz anliegen ist vollkommen normal. Der Akku (also die "Autobatterie") hat 12V Nennspannung. Bei einem nagelneuen, randvollgeladenen Akku liegen ca. 12,8V an den Polen an. Wenn dein Bordnetz nun 12,2V beträgt ist das ein gutes Zeichen. Da IMMER ein paar Verbraucher laufen, und mit der Zündung noch ein paar weitere Verbraucher zwansläufig eingeschaltet werden, (Lüftung (steht immer mind. auf Stufe 1), Zündung selbst, Benzinpumpe, Dauerplus Radio, Uhr, etc.etc....) an denen ein wenig Spannung abfällt, sind 12,2V ein vollkommen gesunder Wert. Daher springt Dein Auto auch ohne Probleme an.

 

Wenn Du nun losfährst, und dementsprechend Motor und Lichtmaschine laufen, steigt die Ladespannung (Messwert in Volt ist nicht der Ladestrom!!) auf gut 14V, und sinkt im weiteren Verlauf auf ca. 13,8V, auch das ist normal, richtig und gut. Ein Akku kann nur geladen werden, wenn die Ladespannung höher ist als die Nennspannung (12V) des Akkus. Legt man an einen 12V-Akku 12V Spannung an fließt kein Strom. Zum Vergleich: Wasser in einem Fluss fließt auch nur vom Berg ins Tal. Vom Tal den Berg hoch geht sowieso nicht und wenn der Fluss keinen Höhenunterschied aufweist, dann fließt auch nix. ...heißt dann auch nicht mehr Fluss, sondern See!

Die elektrische Spannung ist sozusagen ein Maß für den Höhenunterschied...

 

Dass im weiteren Verlauf die Ladespannung von 14,2V auf 13,8V sinkt liegt daran, dass der Regler die Ladespannung herabsetzt, um die Batterie vor Überladung zu schützen:

Der Anlasser braucht viel Strom, der Akku ist nach dem Anlassen stärker entladen => hohe Ladespannung (14,2V).

Nach einiger Zeit ist der Akku wieder voller => die Ladespannung wird herabgesetzt (13,8V)

 

Dein Rückschluss "Hohe Voltzahl - geringe Amperezahl", und andersrum, stimmt im Zusammenhang mit dem Ladestrom & der Ladespannung nicht.

Bearbeitet Januar 23, 20169 j von Scomber

.. bis auf das Riemenrad baugleich....

 

ich glaube die älteren 900er hatten etwas andere Aufnahmen (Bohrungen)....

 

Die LiMa vom 9000er braucht etwas mehr Platz, was man spätestens merkt, wenn man mal an den Regler ran muss, dann wird es verdammt eng.

Gibt beim 9000er auch 2 verschiedene. Die 105er (oder 115??) ist etwas "größer"....

 

Die normale (85 oder 90A) müsste eigentlich identische Baumaße haben...

Gibt beim 9000er auch 2 verschiedene. Die 105er (oder 115??) ist etwas "größer"....

 

Die normale (85 oder 90A) müsste eigentlich identische Baumaße haben...

Tja, die hab ich wohl auch drinnen, denn da hat mal eine aus dem Forum schrecklich geflucht, als er bei Reparatur (hängende Kohle) geholfen hat:biggrin:

... steigt der Ladestrom inerhalb der esten KM auf max 14,2 V an ...

... fällt dann der Ladestrom auf ca 13,8 oder noch tiefer ab ...

Sagen wir mal so: Zur Eingrenzung elektrischer Fehler ist ein gewisses disbezügliches Grundlagenwissen sicher überaus hilfreich.

Eine der allerersten Grundlagen sollte dabei die korrekte Unterscheidung von Strom & Spannung sein.

 

Ansonsten machen Debatten zum Thema nicht wirklich Sinn, da man am Ende ja doch nur an einander vorbei redet.

 

V - Spannung - liegt zwischen zwei Punkten an

A - Strom - fließt (in definierter Richtung) durch einen Leiter

 

Wenn eine Batterie z.B. sehr kalt ist, geht die Spannung bei relativ wenig Strom schon schnell hoch, also an die Regelgrenze der LiMa oder des (etwas dickeren) Ladegerätes.

Sobald der Akku dann wieder im 'Wohlfühlbereich' angekommen ist, kommt die Ladequelle dann schon eher an ihr Liefermaximum, so dass jetzt die Strombegrenzung greift und die Spannung dann, abhängig vom 'Füllegrad' des Akkus wieder merklich absinken kann.

 

Die Aussage, dass zw. Akku und Anzeige keine Differenz besteht, halt ich im Auto, sofern das Instrument nicht mit beiden Polen direkt verkabelt ist, für 'gewagt'.

Das sollte man sich schon mal bei verschiedenen Verbrauchs- und Ladezuständen genauer ansehen.

 

Die elektrische Spannung ist sozusagen ein Maß für den Höhenunterschied...

Also wenn, dann bitte die SpannungsDIFFERENZ, z.B. zw. LiMa und Akku. Aber auch dies nur als Differenz über einem realen Leiter, welcher niue R=0 hat.

Dass im weiteren Verlauf die Ladespannung von 14,2V auf 13,8V sinkt liegt daran, dass der Regler die Ladespannung herabsetzt, um die Batterie vor Überladung zu schützen ...

Ähnliches können und machen gute Ladegeräte, nachdem die Ladeschlussspannung erreicht wurde. Zumindest die LiMa's unserer Karren, bzw. deren Regler, sind dazu zu 'dumm'.

 

Dein Rückschluss "Hohe Voltzahl - geringe Amperezahl", und andersrum, stimmt im Zusammenhang mit dem Ladestrom & der Ladespannung nicht.

Dies ist natürlich auf jeden Fall richtig. Strom und Spannung verhalten sich an der Stelle weder proprotional noch reziprok, da weder R=U/I noch P=U*I auch nur näherungsweise konstant betrachtet werden können.

Bearbeitet Januar 23, 20169 j von René

Batterie und Regler neu und gut is… ?

Ähnliches können und machen gute Ladegeräte, nachdem die Ladeschlussspannung erreicht wurde. Zumindest die LiMa's unserer Karren, bzw. deren Regler, sind dazu zu 'dumm'.

 

Okay, war falsch formuliert. Der Lichtmaschinen-Regler steuert die Ladespannung nicht aktiv bzw. direkt sondern beeinflusst lediglich das Erregerfeld im Rotor. ...die beobachtete Änderung der Spannung je nach Ladezustand folgt indirekt daraus.

 

[...]

Also wenn, dann bitte die SpannungsDIFFERENZ, z.B. zw. LiMa und Akku. Aber auch dies nur als Differenz über einem realen Leiter, welcher niue R=0 hat.[...]

 

Puh...!

 

Nein, nicht SpannungsDIFFERENZ sondern Spannung! ...denn elektrische Spannung ist naturgemäß eine Differenz elektrischer Potentiale, sowie, bei obiger, modellhafter Vergleichsbetrachtung, der erwähnte Höhenunterschied eine Differenz kinetischer Potentiale darstellen soll.

Aufgrund dieser Definition kann man eine Spannung, wie Du selbst schon darlegtest, immer nur zwischen zwei Punkten feststellen.

Spannungsdifferenz ist ein Pleonasmus, mehr nicht.

...und bevor jetzt die nächsten Haare seziert werden: Dass das Wasser-Fluss-Berg-Tal-Modell zur Darstellung elektrotechnischer Vorgänge bei genauer Betrachtung an diversen Stellen hinkt ist klar, jedoch um wenigstens einen Eindruck vom Unterschied zwischen Strom und Spannung zu vermitteln reicht es aus. ...und für nichts anderes war es gedacht.

 

Batterie und Regler neu und gut is… ?

 

Warum? Ist denn jetzt etwas nicht gut?

Bearbeitet Januar 24, 20169 j von Scomber

Um dem Fragesteller nun zu helfen. Es ist nicht möglich, den wirklichen Batteriezustand im Fahrbetrieb mit einem Volt-Meter zu beurteilen, es zeigt bestenfalls Tendenzen. Aussage über den momentanen Satus lässt sich bei "Zündung an" beurteilen. Über 12,xx Volt noch alles gut, drunter gibt es ein akutes Problem, Batterie muss deswegen aber nicht zum Sterben verurteilt sein.

 

1. Zellen bereits überaltert, Flüssigkeitsverlust, schlimmstenfalls Zellenschluss, es ist einfach saukalt.

2. Kontakte der Batterie oder Masseband haben Übergangswiderstände

3. Es wurden im Kurzstreckenbetrieb zu viele Verbraucher verwendet, Licht, Gebläse, Sitzheizung, Heckscheibenheizung.

 

Am Ladegerät hängend lässt sich schon etwas mehr sagen, wenn es denn ein Amper-Meter hat. Anfangs ist der Ladestrom naturgemäß recht hoch, das ist auch okay so. Fällt er jedoch nach einigen Stunden Ladevorgang nicht unter 4 A, ist mit einem Problem mit der Batterie zu rechnen. Je nach Entladung der Batterie und anfänglichem Ladestrom, sollte eine Batterie nach 4-6 Stunden Landezeit schon Richtung 3-2 A Ladestrom tendieren. Beim Laden ist auf das Ausgasen und eine Erwärmung der Zellen zu achten. Das sind aber Erfahrungswerte, kann da jetzt keine Messlatte ansetzen. Ständiges, heftiges Gasen über Stunden... gar nicht gut. Wird eine Zelle richtig heiß... oh Schreck, oh Schreck.... Zellenschluss, so in der Art. Alles ein wenig Bauchgefühl... hat sich eben so über die Jahre entwickelt.

 

Beim Laden gilt, alles kann, nichts muss. Habe da schon die seltsamsten Dinge erlebt. Eine Batterie sollte man nicht zu schnell aufgeben.

 

Bei Wiederbelegung des Weißen, ein super Beispiel. Der stand 6 Jahre mit entleerter Batterie. Jeder denkt sich, das Ding ist Schrott, aber was solls, probieren kostet ja nichts. Mein Bosch-Ladegerät angeschlossen..... kaum etwas passierte, nicht das kleinste Brummen des Laders, kein sichtbarer Ausschlag des Amper-Meters. Oh, da besteht ein Kontaktproblem der Pole... dachte ich mir. Das Gerät einfach mal dran hängen lassen, kratz, kratz.

Nach einigen Stunden wieder Kontrolle. Plötzlich brummt das Ding vor sich hin, 8 A Ladestrom, na gut, mal weitersehen. Nach 12 Stunden brummte das Ding immer noch mit 6 A, Zellen gasten aber nicht, wurden nicht heiß, weiter braten lassen.

Nach 18 Stunden ging es Richtung 2 A.... na die ist wohl gut, dachte ich mir. Lass sie noch ein wenig dran. Nach einiger Zeit ging der Strom aber plötzlich wieder hoch auf 6 A... oh Schreck oh Schreck, doch kaputt, denn das kann eigentlich nicht sein. Auch egal, einfach noch weiter laden lassen. Nach 48 Stunden war sie dann wundersamerweise wieder runter auf 2 A. Sowas hab ich bisher nicht erlebt. Das passierte alles in der Garage, Betonboden, kein brennbares Material in der Nähe, erst Recht kein Auto.

Der Weiße läuft jetzt seit 2 Jahren mit dieser ollen, jetzt min. 8 Jahre alten Batterie.

Nachtrag: Ist die Battiere vollständig geladen, lohnt es sich, sie anschließend mal 12 oder mehr Stunden ruhen zu lassen. Schließt man dann wieder das Ladegerät an, muss der Ladestrom wieder niedrig sein, sollte er wieder hoch sein, dann ist das schöne Stück in der Regel wirklich kaputt.

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Nein, nicht SpannungsDIFFERENZ sondern Spannung! ...denn elektrische Spannung ist naturgemäß eine Differenz elektrischer Potentiale, sowie, bei obiger, modellhafter Vergleichsbetrachtung, der erwähnte Höhenunterschied eine Differenz kinetischer Potentiale darstellen soll.

Aufgrund dieser Definition kann man eine Spannung, wie Du selbst schon darlegtest, immer nur zwischen zwei Punkten feststellen.

Spannungsdifferenz ist ein Pleonasmus, mehr nicht.

OK, aber dann reden wir hier im Falle LiMa - Akku über zwei Teilspannungen, nämlich LiMa-Masse zu Akku-Masse (UDM)und LiMa-Plus zu Akku-Plus (UDP) mit (UL) = (UA) + (UDM) + (UDP)

Der Rest wird, denke ich, für den hiesigen Anwendungsfall weitaus zu theoretisch.

Aber selbstverständlich gibt es auch Anwendungsfälle in denen tatsächlich rein Delta-U betrachtet (z.B. in einigen OPVs) wird, ohne dass man dies über U zw. 2 Punkten abbilden könne, weil eine Potentialtrennung besteht.

Um dem Fragesteller nun zu helfen. Es ist nicht möglich, den wirklichen Batteriezustand im Fahrbetrieb mit einem Volt-Meter zu beurteilen, es zeigt bestenfalls Tendenzen.[...]

 

Richtig.

 

[...] Über 12,xx Volt noch alles gut, drunter gibt es ein akutes Problem, [...]

 

Das ist, insbesondere zu dieser Jahreszeit, vielleicht etwas übertrieben. Ganz besonders wenn die Spannung über ein am Bordnetz angeschlossenes Spannungsmesswerk gemessen wird. Wie bereits erwähnt fällt hierbei Spannung an Überganswiderständen und anderen Verbrauchern ab.

Aber selbst wenn man an einem abgeklemmten Akku bei diesen Temperatur "nur" ca. 11,8V misst, ist das noch kein Grund zur akuten Panik. So'n Akku is auch nur'n Mensch.

 

Einen Zellenschluss kann man übrigens sehr wohl anhand einer Spannungsmessung feststellen: Ein 12V-Bleiakku besteht aus einer Reihenschaltung von sechs Akkuzellen. Jede hat eine Zellenspannung von 2,12V (6 x 2,12V = 12,72V, die theoretische Nennspannung eines neuen, voll geladenen 12V-Bleiakkus.). Eine Alterungserscheinung von Bleiakkus ist die allmäliche Zersetzung der Bleiplatten (näheres hier). Am Boden der Zelle setzt sich ein elektrisch leitfähiger Bleischlamm ab. Wenn der Schlamm hoch genung steht werden die Platten der Zelle kurzgeschlossen.

Infolge dessen sinkt die Leerlaufspannung des gesamten Akkus um ziemlich genau 2V (Für die Haarespalter: 2,12V), pro kurzgeschlossener Zelle.

Das kann man recht gut mit einer Spannungsmessung feststellen, selbst mit einem Messwerk am Bordnetz, mit allen erwähnten Nebenverbrauchern, Übergangswiderständen, etc. (natürlich nur bei stehendem Motor) Der Spannungsverlust ist schon bein einer toten Zelle dann allerdings schon so groß, dass man das spätestens beim Startversuch, sehr deutlich merkt.

 

Bei Zellenschluss durch Bleischlamm passiert es übrigens gerne mal, dass der Effekt mal auftritt und mal nicht, je nachem wo man geparkt hat (in der Ebene, oder am Hang). Es kann passieren, dass der Bleischlamm in der Ebene die Bleiplatten gerade noch nicht erreicht (startet und läuft problemlos), aber dafür hoch genung steht wenn er durch Hanglage verrutscht. Da reichen im Grenzfall schon zwei Räder auf'm Bürgersteig und man braucht auf einmal Starthilfe. Steht das Auto wieder gerade läuft alles wieder.

 

Bleischlamm ist nebenbei auch durch das beste Microprozessorgesteuerte-NASA-Hightech-Recovery-Ladegerät nicht reversibel. Da hilft nur Akku-Austausch.

 

 

Hat aber alles nichts mit dem vom Themenersteller geschilderten Fall zu tun. Ich sehe, wie schon gesagt, bei dem eingangs geschilderten Fall kein Grund zur Veranlassung. Weder am Akku noch an der Lichtmaschine.

 

 

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OK, aber dann reden wir hier im Falle LiMa - Akku über zwei Teilspannungen, nämlich LiMa-Masse zu Akku-Masse (UDM)und LiMa-Plus zu Akku-Plus (UDP) mit (UL) = (UA) + (UDM) + (UDP)

Der Rest wird, denke ich, für den hiesigen Anwendungsfall weitaus zu theoretisch.

Aber selbstverständlich gibt es auch Anwendungsfälle in denen tatsächlich rein Delta-U betrachtet (z.B. in einigen OPVs) wird, ohne dass man dies über U zw. 2 Punkten abbilden könne, weil eine Potentialtrennung besteht.

 

Der Rest? Ja-nee-is-klar!

Ich sehe, wie schon gesagt, bei dem eingangs geschilderten Fall kein Grund zur Veranlassung. Weder am Akku noch an der Lichtmaschine.

In dem Punkt jedenfalls sind wir uns beide absolut einig.

Rein informativ.

Lese mit!

Danke schon mal bis hier her ...

Ich sage auch Danke nach dem Mitlesen. Das bei dem Thema bei mir noch mal der "Knoten platzen" würde, hätte ich nicht gedacht.

Das habe ich früher nie kapiert in Biologie (((((((-: