eher nein.

Was ist die Theorie, dass ein gleichgroßer Motor im Leerlauf weniger Luft braucht? Die Luft bzw. Kraftstoffmasse dient im Leerlauf nur dazu, die Reibung zu überwinden, um so den Motor bei konstanter Drehzahl zu halten. Das abgegebene Moment ist im Leerlauf = 0. Daran ändert die Größe eines LLK nichts.

 

Naja, Müll, ist mir auch aufgefallen, S. Edit in meinem Beitrag. :)

 

Abgleich von 1 und 2 Deines Beitrags, na, das ist mal ne Aussage, hurra!

 

Meinereiner rätselt sich halt noch durch die ganze Thematik. Ich vertraue aber fest darauf, dass die Macht mit mir sein wird.

 

Ich gehe mal davon aus, dass ich das nicht richtig checke, aber habe dazu doch / deshalb ein paar Fragen:

 

1.

air/combustion: aus Luftmassenmesser berechnet, also Ist-Wert

/combustion = pro Verbrennung. Das ist dem LMM doch erst mal Wumpe. Die Frequenz des LLM wird in Luftmasse in g umgerechnet. Das ist von der Seite doch erst mal alles?

 

air/combustion calculated: (estimated, also modellierte/berechnete)

estimated = geschätzt, erwartet, jedenfalls nicht berechnet. Calculated ist da schon treffender.

 

Nur, wie soll daraus die Abweichung abgeleitet werden? Der LMM sagt 'soviel Luft kommt gerade'

Vor der DK wird im Saugrohr der Druck und die Temperatur gemessen, daraus wird die tatsächliche spezifische Luftmasse bestimmt - auf Basis des Wertes vom LLK. Das sind letztlich die gleichen Werte. Ist der erste falsch, ist auch der zweite falsch. Ein Abgleich irgendeines der beteiligten Werte ist da aufgrund des identischen Grundwerts (Luft in g/s) doch gar nicht möglich?

 

PS. 'estimated' entspricht ja meiner Vermutung, dass es neben dem 'req'-Wert eben einen erwarteten Wert gibt. Ich installiere mal Englisch für mein WIS, wie Du es empfiehlst.

Bearbeitet Oktober 18, 20195 j von klawitter

EVAP habe ich getestet.

EVAP habe ich getestet.

 

Das dient wohl dem Ausschluss von Schwankungen, die nicht vom LMM erfasst werden, um verlässlicher diagnostizieren zu können?

Massenstrom = Masse/Arbeitsspiel (z.B. mg/str) * Drehzahl * Zylinderzahl * 0,5 (wegen 4 Takt)

Damit kann man den Luftmassenstrom des LMM in die kryptische Größe mg/str bzw. air/combustion (stroke) umrechnen.

 

Das Saugrohr ist nach DK, daher wird auch der Druck nach DK verwendet.

Über den Zustand im Saugrohr wird eine Luftmasse modelliert, diese wird mit der Ist-Luftmasse vom LMM verglichen.

 

Ist-Luftmasse kommt immer vom LMM.

jedenfalls nicht berechnet. Calculated ist da schon treffender.

 

die Übersetzung von calculated ist berechnet...

Das dient wohl dem Ausschluss von Schwankungen, die nicht vom LMM erfasst werden, um verlässlicher diagnostizieren zu können?

 

weniger Schwankungen, sondern dem Ausschluss einer unbekannten Leckage.

In das Saugrohr strömt Luft über die DK ein und über die Einlassventile aus. Wenn jetzt unbekannterweise auch noch Luft über das nicht näher bestimmte EVAP Ventil hinzukommt, kann die Modellierung der Luftmasse über die Erfassung des Saugrohrdrucks nicht mehr (so gut) funktionieren.

Ok, verstanden, soweit es mir möglich ist ;)

 

Hier mal ein recht typischer Screenshot:

 

die 195 mg/str passen ja zu den 5,35 g/s.

Wie der Tester aus (177-195)/177 = -10,2% oder (177-195)/195= -9,2% allerdings -24% Abweichung errechnet, bleibt ein Rätsel. Was zur Ursprungsidee zurückleitet, dass die Berechnung auf dem Tester einfach fehlerhaft ist.

Am besten so lassen, der Motor meldet sich bei Fehlern schon...

Dass der Wert nicht von der T7 stammt sondern vom Tester berechnet wird, ist natürlich elementar. Damit ist endlich auch geklärt, warum er diese ‚Irrelevanz‘ hat.

 

Danke dafür:smile:

Nicht jeder CE Fehler löst Limphome der DK aus.

Limp Home wird AFAIK nur bei internen Fehlern der Drosselklappensteuerung ausgelöst - hat mit Luftmassen alo nichts zu tun.

Hallo,

liegt es wohl an der geringeren Temperatur der Luft durch den größeren LLK (Leistungssteigerung)?

Kühlere Luft bedeutet mehr Sauerstoff, mehr Sauerstoff mehr Leistung und dann ist der "erwartete" oder berechnete Wert vom Kennfeld vielleicht zu gering.

So ähnlich wie die Fueltrimms LTF and STF.

Dabei sollten dann ja auch die Fueltrimms sich etwas verändert haben. Bei gleicher Fahrweise...

 

MfG

eher nein.

Der Modellwert wird aus Druck und Temperatur im Saugrohr bestimmt und ist damit unabhängig vom LLK.

Der Luftmassenmesser, wie der Name schon besagt, misst eine Luftmasse, keine Luftmenge/volumen.

Zum einen besteht gar kein Problem, zum anderen geht es um Leerlauf. Wieviel Temperaturunterschied wird da ein anderer LLK machen?

OK, wenn das so ist.

 

Ich fände es trotzdem Interessant die Fueltrimms dazu zu sehen.

Wenn deren "Änderung" im Rahmen bleibt besteht auch kein Problem, dafür sind die Regelbereiche ja da.

 

Ist das Auto ein Automatik?

 

Aber ein größerer LLK will doch die Leistung Steigern, oder?

 

...bin auf die Lösung gespannt, wenn das Phenomän mal gelöst wird :)

 

MfG

Fuel trim hat nichts mit leistungssteigerung zu tun. Fuel trim wird im teillastbereich durchgeführt, nicht an der Nennleistung.

 

Welches Problem genau soll gelöst werden?

Dachte es geht um das Problem vom Themenstarter mit den -24%?

 

Scheint ja die Ursache schon gefunden zu haben, ein paar Beiträge weiter oben.

 

MfG

ja, das Problem hat sich ja schon gelöst bzw. existierte nie.

ja, das Problem hat sich ja schon gelöst bzw. existierte nie.

Wo? Wie?

#83

Hab ich nicht als Lösung verstanden...

Hab ich nicht als Lösung verstanden...

Die Frage war ja, wie dieser Wert zustande kommt und welche Sensoren daran beteiligt sind. Und was er zu bedeuten hat, zumal vor dem Hintergrund, dass alles offensichtlich vernünftig funktioniert. Geklärt hat sich das insofern, als dass nach einigen Spekulationen von phil23 erklärt wurde, auf welchen Messwerten * Berechnung dieser Wert ermittelt wird - und zwar im Tester, nicht von der Trionic - und wie sich nach einer einfachen Formel aus den verlässlicheren Werten der Trionic zu mg/c die tatsächliche Abweichung errechnen lässt.

 

Das hier ist eigentlich eher ein Verständnis- als ein Problem - Thema ;)

Das hier ist eigentlich eher ein Verständnis- als ein Problem - Thema ;)

Ja, das ist mir schon klar gewesen.

Aber diesen Wert einfach als Fehlberechnung des Tech2 zu erklären, kann ich immer noch nicht nachvollziehen...

Ja, das ist mir schon klar gewesen.

Aber diesen Wert einfach als Fehlberechnung des Tech2 zu erklären, kann ich immer noch nicht nachvollziehen...

Mein Tester ist ein Chinaböller;)

Endgültig ist da natürlich nix erledigt, aber die Verfahrensweise ist jetzt erst mal bekannt. Zumindest kann man Dank [mention=438]phil23[/mention] jetzt mit diesem Wert umgehen. Ob bzw. was sich daraus relevantes ableiten lässt - der letzte Furz Mehrleistung, Laufruhe oder whatever - wird davon ja erst mal nicht berührt.

Und ob +/- 25 = % ist, wie vom Gerät interpretiert, kann man auch nachfragen.

Konkret lässt sich ein soliderer Wert aber aus der eigenen Berechnung auf Basis der Sensorwerte berechnen. Und das ist imho ja entscheidend, wenn man ‚in den Motor hören‘ will.

Ich gehe momentan einfach mal davon aus, dass der "Kinder" Garrett im Leerlauf nicht genug Luftmasse fördert um den großen LLK zu befüllen.

Ja ne. Wenn er es im Leerlauf schon nicht schafft, ... Der LLK ist doch dicht. Egal wie groß der ist, es geht genau so viel rein wie raus. Zumindest im statischen Betriebszustand. Und dass ist der Leerlauf. Das mag maximal beim schnellen hoch Drehen ein Problem sein. Aber nicht bei konstanter niedriger Last und schon gar nicht im Leerlauf.

Ja ne. Wenn er es im Leerlauf schon nicht schafft, ... Der LLK ist doch dicht. Egal wie groß der ist, es geht genau so viel rein wie raus. Zumindest im statischen Betriebszustand. Und dass ist der Leerlauf. Das mag maximal beim schnellen hoch Drehen ein Problem sein. Aber nicht bei konstanter niedriger Last und schon gar nicht im Leerlauf.

 

Es gibt keine solchen Probleme.

Natürlich muss etwas mehr Volumen gefördert werden, um in einem größeres System mit einem komprimierbaren Medium den gewünschten Druck aufzubauen. Das ist aber auch dem kleinen Lader völlig Wumpe, in Relation zu seiner Förderleistung ist das marginal. Im Gegenteil, in der Kombi aus kleinem resp. leichterem Lader und dem durch den offenen Filter sowie den großen LLK deutlich geringeren Strömungswiderstand ergibt sich ein Spool Up, das einen manchmal fast vergessen lässt, dass man einen Turbo fährt. Konkret bedeutet das von - 0,5 bis 1bar ab ca 2400 rpm ca 0,2-0,3 sec. Bei hohen Drehzahlen haut es den Motor dabei deutlich spürbar in die Drehmomentstütze, wobei der Lader Druckspitzen von deutlich über 1 bar aufbaut, bevor dann das Wastegate nachregelt.

 

Bildlich gesprochen: Dieser Lader baut keinen Druck auf, er setzt ihn ;)