3" Downpipe ist ab 280PS Pflicht. Das man da einen 200-Zeller o.ä. reinpackt versteht sich von selbst.

Der Gegendruck der restlichen Anlage hält sich bis 300PS noch in Grenzen.

 

Rein ölgekühlte Turbolader sind unproblematisch, solange man jetzt nicht nur Burnouts zieht und auf der Stelle steht.

Die Frage die du dir vor dem Umbau stellen solltest ist welche Leistung du konkret anstrebst.

Bis 300PS musst du im Grunde genommen kaum etwas ändern.

 

Wenn es mehr werden soll ist die Frage wieviel mehr - "etwas" um die 300PS sind einfach zu schwammig.

 

Worüber du dir auch Gedanken machen musst ist die Kühlung.

Wenn du nur nen LLK da reinknallst wird der Motor noch lange nicht glücklich sein.

Das mag bei 250 auf der Bahn reichen, aber nicht für deine Applikation.

Ölkühler - Durchmesser? Lüfter? Wasserkühler?

 

Was ist mit dem Getriebe?

Das F35 wird das definitiv nicht mitmachen. Getriebeschäden sind keine Seltenheit bei diesen Leistungsstufen.

 

Und unterm Strich bleibt immer noch das größte Fragezeichen - die Abstimmung.

Wenn ich da an den 9000er von lancista oder SKR denke kotze ich im Strahl.

Im Grund genommen musst du aufpassen, dass...

...es dir den Motor nicht wegkocht.

...es dir das Getriebe nicht zerreißt.

...du jemanden hast der wirklich Ahnung hat - das sieht man aber erst immer im Nachhinein.

 

Zum Saab Motor im BMW Motor - auf TrionicTuning gibt es schon einige die das gemacht haben.

3" Downpipe ist ab 280PS Pflicht. Das man da einen 200-Zeller o.ä. reinpackt versteht sich von selbst.

Der Gegendruck der restlichen Anlage hält sich bis 300PS noch in Grenzen.

 

Rein ölgekühlte Turbolader sind unproblematisch, solange man jetzt nicht nur Burnouts zieht und auf der Stelle steht.

Die Frage die du dir vor dem Umbau stellen solltest ist welche Leistung du konkret anstrebst.

Bis 300PS musst du im Grunde genommen kaum etwas ändern.

 

Wenn es mehr werden soll ist die Frage wieviel mehr - "etwas" um die 300PS sind einfach zu schwammig.

 

Worüber du dir auch Gedanken machen musst ist die Kühlung.

Wenn du nur nen LLK da reinknallst wird der Motor noch lange nicht glücklich sein.

Das mag bei 250 auf der Bahn reichen, aber nicht für deine Applikation.

Ölkühler - Durchmesser? Lüfter? Wasserkühler?

 

Was ist mit dem Getriebe?

Das F35 wird das definitiv nicht mitmachen. Getriebeschäden sind keine Seltenheit bei diesen Leistungsstufen.

 

Und unterm Strich bleibt immer noch das größte Fragezeichen - die Abstimmung.

Wenn ich da an den 9000er von lancista oder SKR denke kotze ich im Strahl.

Im Grund genommen musst du aufpassen, dass...

...es dir den Motor nicht wegkocht.

...es dir das Getriebe nicht zerreißt.

...du jemanden hast der wirklich Ahnung hat - das sieht man aber erst immer im Nachhinein.

 

Zum Saab Motor im BMW Motor - auf TrionicTuning gibt es schon einige die das gemacht haben.

Also wo fang ich an.... grundsätzlich lohnt es sich zu erwähnen dass das nicht der erste motor swap ist den ich mitmach. Sind jetzt schon 2 vorangegangen mit mehr leistung als das wird.

 

Also arbeite ich mal dke genannten punkte ab.

 

Leistung. Am anfang strebe ich mittlere 300 ps an. Also 350 wären super, leistungsmaximum die nächsten jahre sind 450 aber das muss nicht und ist auch noch weit in der zukunft.

 

Kühlung seh ich kein problem. Wahrscheinlich wandert der kühler eh ins heck da hab ich dann um einiges mehr an kühlwasservolumen und der kühler wird sicher nicht klein ausfallen. Ob ich die originale wasserpumpe behalte oder auf eine externe umbaue wird sich noch zeigen.

 

Ölkühler wird sicherlich auch verbaut über die größe mach ich mir gedanken wenns soweit ist. Desweiteren wird ein accusump system verbaut um eventuelle öldruck absackungen durch schwappendes öl zu vermeiden.

 

Getriebe. Dir wird sicher nicht entgangen sein dass der e36 heckbetrieben ist. Sprich mit dem original getriebe kann ich eh nichts anfangen. Ich werde auf ein bmw diesel geitriebe umbauen dafür gibt es entsprechende swap kits.

 

Abstimmung macht ein typ der das hauptberuflich macht seit einigen jahren. Der hat bisher alle unsre projekte abgestimmt und hat definitiv Ahnung. Daran scheiterts nicht.

 

Ich hoff ich hab nichts vergessen ;)

 

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[mention=196]turbo9000[/mention] [mention=4035]klawitter[/mention]

Also was die drehzahlen angeht muss ich sagen überraschen mich die genannten 5000 doch schon etwas. Hatte mir da bisher gar nicht so gedanken gemacht, da ich es von meinen 2 karren gewöhnt bin höher als 6000, manchmal 7000 zu drehen. Da diese aber sauger sind die auch die Drehzahl brauchen um leistung zu generieren, weiß ich nicht wie sich ein turbomotor der schon schon früher die Leistung hat, aber dafür nur 5k dreht, fahren würde. Da könnte man natürlich etwas mit der Hinterachsübetsetzung spielen um das vergleichbar zu bauen wie es jetzt ist.

Grundsätzlich kann ich aber sagen dass ich beim fahren nicht unbedingt zimperlich mit den autos bin und auch nicht sein will, sprich die drehzahlen vorm begrenzer sollte er schon gut wegstecken können, den wird er definitiv öfter sehen.

 

Vorhin wurde erwähnt dass der b204 höher drehen kann als der b234 ohne sich selbst auseinander zu bauen, weiß jemand um was für einen unterschied wir da reden?

 

Anbei mal ein Bild von dem auto um das es sich dreht, vlt interessiert es ja jemanden :)

 

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Leistung. Am anfang strebe ich mittlere 300 ps an. Also 350 wären super, leistungsmaximum die nächsten jahre sind 450 aber das muss nicht und ist auch noch weit in der zukunft.

 

Das macht in der Hardware eigentlich keinen großen Unterschied. Ein TD04 19T deckt dieses Spektrum mit bester Effizienz um 4500 bis 5500 rpm gut ab. Und z.B. mit 9 zu 6+6 Turbinenblättern gibts den auch mit extrabreiter Drehmomentkurve. Wenn 450 PS (650 Nm+) das Ziel sind, dann bau das gleich im ersten Schritt. Passende Einspritzventile, passender Spritdruck, gleicher Block, gleicher Kopf, gleiche Downpipe, gleicher Kat...

Die Kosten /Aufwand sind eig. identisch.

Das entsprechende Getriebe, Kupplung etc. baust Du eh schon ein.

Kopfbearbeitung und sowas wie härtere Ventilfedern braucht’s erst ab 500 PS aufwärts und/ oder angestrebten Drehzahlen um 7000 rpm.

 

Salopp gesagt: Dein Fernziel ist keins, wenn Du‘s eh schon angehst ;)

[mention=196]turbo9000[/mention] [mention=4035]klawitter[/mention]

Also was die drehzahlen angeht muss ich sagen überraschen mich die genannten 5000 doch schon etwas. (...)

 

Kolbengeschwingigkeit bei 5000rpm: 204 13m/sec, 234 15m/sec.

 

Volles Drehmoment @ x rpm und das folgende Plateau sind die Zauberwerte eines Turbos. Das ist das, was Jeremy Clarkson als Grund für das 'dämliche Grinsen von Saab-Fahrern' identifiziert hat.

 

Der 9000 Aero war seinerzeit dem M3 wie dem 911 in 100-160kmh Durchzug ebenbürtig. Keine Legende. Habe die entsprechende AMS vor zig Jahren höchstselbstpersönlich gelesen.

Ergänzung:

 

https://www.saab-cars.de/threads/beschleunigung-lamborghini-gegen-saab.18208/

Das macht in der Hardware eigentlich keinen großen Unterschied. Ein TD04 19T deckt dieses Spektrum mit bester Effizienz um 4500 bis 5500 rpm gut ab. Und z.B. mit 9 zu 6+6 Turbinenblättern gibts den auch mit extrabreiter Drehmomentkurve. Wenn 450 PS (650 Nm+) das Ziel sind, dann bau das gleich im ersten Schritt. Passende Einspritzventile, passender Spritdruck, gleicher Block, gleicher Kopf, gleiche Downpipe, gleicher Kat...

Die Kosten /Aufwand sind eig. identisch.

Das entsprechende Getriebe, Kupplung etc. baust Du eh schon ein.

Kopfbearbeitung und sowas wie härtere Ventilfedern braucht’s erst ab 500 PS aufwärts und/ oder angestrebten Drehzahlen um 7000 rpm.

 

Salopp gesagt: Dein Fernziel ist keins, wenn Du‘s eh schon angehst ;)

Hm okay interessant... dass ich die 450 ps am anfang nicht fahren will hat vorallem den grund dass die kosten beim fahren bei 350 noch überschaubarer sind als bei 450. 350 macht meine hinterachse denke ich noch mit und ich muss nicht zwingend semislicks hinten fahren um vorwärts zu kommen. Bei 450 ps müsste ich wahrscheinlich auf ne m3 hinterachse umbauen die kostet allein 2-3 tausend euro. Außerdem wurd mir gesagt dass die original pleuel ab 380/390 die biege machen, wäre natürlich praktisch wenns anders wär.

 

Wäre natürlich klasse wenn ich alles auf 450 ps baue und dann erstmal nur 350 abstimmen lass und dann irgendwann nur nochmal mappen muss.

 

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Zumal Haltbarkeit bzw Zuverlässigkeit mir sehr wichtig ist. Wir fahren auf so events echt was geht mit den autos, da hab ich lieber ein bisschen weniger leistung dafür nen länger hebenden Motor. Auch wenn die motoren jetzt echt nicht die welt kosten. Aber wenn man dann 500 km auf ein event fährt nur um dann nach der ersten runde seine pleuel aufm Boden einzusammeln... wär natürlich suboptimal[emoji28] kann natürlich trotzdem passieren dass ist mir klar...

 

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Außerdem wurd mir gesagt dass die original pleuel ab 380/390 die biege machen, wäre natürlich praktisch wenns anders wär.

 

Wäre natürlich klasse wenn ich alles auf 450 ps baue und dann erstmal nur 350 abstimmen lass und dann irgendwann nur nochmal mappen muss.

 

Hm, das habe ich noch nicht gehört, was allerdings wenig zu bedeuten hat, da ich selber noch keine umfassenden Erfahrungen habe, sondern im Rahmen meines eigenen Projekts wissenstechnisch seit einigen Monaten auch als Staubsauger unterwegs bin. Wobei ich die Info's, die ich einsammel, hin und her wälze und auf Plausibilität prüfe wo und wie's nur geht. Es geistert halt auch ein Haufen Unsinn durchs Netz und die Szene, nebst effektheischenden, aber letztlich unfahrbaren oder hardwaretötenden Mappings. Siehe [uSER=21737]@DL_SYS[/uSER] Beitrag.

 

Der Hauptpunkt für die reine Mechanik ist und bleibt das Drehmoment und vor allem die Art und Weise, wie es einsetzt und sich entwickelt. Da darf man in der Tat nicht einfach 'machen was geht'. Das geht von schlagartig reinhacken, dass es einem schlicht die Antriebswellen abknipst oder das Getriebe in die Breite treibt, bis eben zu einem idealen, frühen, aber sanften Einsatz und linearer Steigerung. Zugunsten dessen muss man bei der maximalen Leistung eben ein wenig die Füsse still halten und die Sache nüchtern betrachten.

 

Mein 'Mapper und Hardwareberater' (von dem ich btw. einen gemachten Motor fahren durfte, der genau so abgestimmt ist) plant auf jeden Fall neben einem Preset aus Erfahrungswerten einige Stunden Dyno, um diesen Abgleich sauber hinzukriegen. Das finde ich durchaus vertrauensbildend ;)

Dazu sei noch angemerkt: Mein Projektziel ist ein daily Driver mit Tiefflug-Eigenschaften für die Autobahn. Jenseits der BAB hat er mit rund 220-230 PS (die da eh nicht erreicht werden) und etwa 370-380 NM (die aber ab 2400 rpm anliegen) absolut ausreichend Dampf. Anyway, mein Motor ist natürlich anders projektiert als Deiner.

[mention=196]turbo9000[/mention] [mention=4035]klawitter[/mention]

Also was die drehzahlen angeht muss ich sagen überraschen mich die genannten 5000 doch schon etwas. Hatte mir da bisher gar nicht so gedanken gemacht, da ich es von meinen 2 karren gewöhnt bin höher als 6000, manchmal 7000 zu drehen....

 

Dann nimm den B204.

 

Den B234 sollte man definitiv nicht im Bereich 6.000 und höher belasten.

 

Oder Du lebst mit Drehzahlen bis 5.000 (das Drehmoment des B234 ist halt spürbar höher)

Hm, das habe ich noch nicht gehört, was allerdings wenig zu bedeuten hat, da ich selber noch keine umfassenden Erfahrungen habe, sondern im Rahmen meines eigenen Projekts wissenstechnisch seit einigen Monaten auch als Staubsauger unterwegs bin. Wobei ich die Info's, die ich einsammel, hin und her wälze und auf Plausibilität prüfe wo und wie's nur geht. Es geistert halt auch ein Haufen Unsinn durchs Netz und die Szene, nebst effektheischenden, aber letztlich unfahrbaren oder hardwaretötenden Mappings. Siehe [uSER=21737]@DL_SYS[/uSER] Beitrag.

 

Der Hauptpunkt für die reine Mechanik ist und bleibt das Drehmoment und vor allem die Art und Weise, wie es einsetzt und sich entwickelt. Da darf man in der Tat nicht einfach 'machen was geht'. Das geht von schlagartig reinhacken, dass es einem schlicht die Antriebswellen abknipst oder das Getriebe in die Breite treibt, bis eben zu einem idealen, frühen, aber sanften Einsatz und linearer Steigerung. Zugunsten dessen muss man bei der maximalen Leistung eben ein wenig die Füsse still halten und die Sache nüchtern betrachten.

 

Mein 'Mapper und Hardwareberater' (von dem ich btw. einen gemachten Motor fahren durfte, der genau so abgestimmt ist) plant auf jeden Fall neben einem Preset aus Erfahrungswerten einige Stunden Dyno, um diesen Abgleich sauber hinzukriegen. Das finde ich durchaus vertrauensbildend ;)

Dazu sei noch angemerkt: Mein Projektziel ist ein daily Driver mit Tiefflug-Eigenschaften für die Autobahn. Jenseits der BAB hat er mit rund 220-230 PS (die da eh nicht erreicht werden) und etwa 370-380 NM (die aber ab 2400 rpm anliegen) absolut ausreichend Dampf. Anyway, mein Motor ist natürlich anders projektiert als Deiner.

Meinem antriebsstrang macht denk ich weniger das schnell ansteigende Drehmoment zu schaffen, mehr die hunderten clutchkicks die das auto an so nem wochenende ertragen muss[emoji23]

Wie gesagt das muss schon was aushalten bei dem sport da ist plötzlicher Drehmoment-anstieg weniger das problem. Was nicht heißen soll dass mans nicht trotzdem gescheit abstimmen lassem sollte^^

 

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Die Frage ist halt, ob du bei nem Turbo mit viel Drehmoment so hohe Drehzahlen brauchst. Probier das doch einfach mal aus, wenn der Motor drin ist. Begrenzer auf 5500 setzen, Abstimmung mit möglichst viel Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich. Da brauchts dann vielleicht auch nicht so viel clutchkicks, um die Karre quer zu halten...

Die Frage ist halt, ob du bei nem Turbo mit viel Drehmoment so hohe Drehzahlen brauchst. Probier das doch einfach mal aus, wenn der Motor drin ist. Begrenzer auf 5500 setzen, Abstimmung mit möglichst viel Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich. Da brauchts dann vielleicht auch nicht so viel clutchkicks, um die Karre quer zu halten...

Ein bisschen viel Arbeit, um das zu probieren...

 

Ich würde da (obwohl ich ja selber den B234 bevorzuge) dafür den B204 nehmen...

Die Frage ist halt, ob du bei nem Turbo mit viel Drehmoment so hohe Drehzahlen brauchst. Probier das doch einfach mal aus, wenn der Motor drin ist. Begrenzer auf 5500 setzen, Abstimmung mit möglichst viel Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich. Da brauchts dann vielleicht auch nicht so viel clutchkicks, um die Karre quer zu halten...

 

Das ist ein Argument. Beide Motoren lassen sich so auslegen, dass Schalten zwischen 2.500 und 5.000 rpm eigentlich überflüssig wird, weil über den ganzen Bereich das identische Drehmoment anliegt.

Die Frage ist halt, ob du bei nem Turbo mit viel Drehmoment so hohe Drehzahlen brauchst. Probier das doch einfach mal aus, wenn der Motor drin ist. Begrenzer auf 5500 setzen, Abstimmung mit möglichst viel Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich. Da brauchts dann vielleicht auch nicht so viel clutchkicks, um die Karre quer zu halten...

Kann ich halt schlecht ausprobieren... muss mich ja vorher für nen motor entscheiden, wobei ich aktuell auch eher zum 2 l tendiere. Dann hab ich beim fahren mehr Spielraum. Mit nem gescheiten setup kann ich sicher nen ein breitereres nutzbares drehzahlband fahren mit dem b204

 

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wobei ich aktuell auch eher zum 2 l tendiere. Dann hab ich beim fahren mehr Spielraum.

 

Ganz ehrlich? Genau das glaube ich auch.

Und ich muss dann die ansaugbrücke nichtmal umbauen, der b204 hat ja schon die passende wenn er aus nem 9-3/9-5 kommt

 

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Nur die ölwanne... die macht mir echt noch kopfweh.

 

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Und ich muss dann die ansaugbrücke nichtmal umbauen, der b204 hat ja schon die passende wenn er aus nem 9-3/9-5 kommt

 

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Aus einem 9-5 kann nur ein B205 kommen. aus einem 9-3 ab MY 2000 ebenso ;)

Nur die ölwanne... die macht mir echt noch kopfweh.

 

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Andere haben das doch auch schon gelöst!?

Ich würde mir für das Projekt einen B206 suchen...keine Ausgleichswellen, 2 Liter Hubraum, Kurzhuber, Trionic --> go

Andere haben das doch auch schon gelöst!?

Ja aber hab bisher nur selbstgebaute ölwannen gesehen und das mag ich nicht so, solche auto haben oft probleme. Du weißt nicht mehr genau wieviel öl du fahren solltest weiö du deinen ölpeilstab nicht mehr nutzen kannst, man müsste das ganze so bauen dass man etwas in der ölwanne hat was das öl dran hindert zu schwappen, gerade beim driften sehr wichtig. Da kann man einfach ne menge falsch machen. Einzig trockensumpfumbau könnt ich mir vorstellen aber das wird gleich wieder sehr teuer.

 

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Ich würde mir für das Projekt einen B206 suchen...keine Ausgleichswellen, 2 Liter Hubraum, Kurzhuber, Trionic --> go

Habe gelesen dass die neuere motorversion weniger stabile komponenten verbaut hat, das wäre doch ein dorn im auge da ich ja schon leistung fahren will.

 

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Aus einem 9-5 kann nur ein B205 kommen. aus einem 9-3 ab MY 2000 ebenso ;)

Oh dann muss ich mich nochmal informieren

 

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[mention=4035]klawitter[/mention] der 2 l turbo im 900/2 ist ein b204 oder?

 

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