Genau, nur brauche ich die Schläuche noch dazu, und die sind leider das teure.

Ich habe die Skandix-Schläuche letztes Jahr verbaut und nix an der Qualität auszusetzen. Tun was sie sollen, sind passgenau und dicht...

Loctite 518 härtet ausschließlich nur dann, wenn keine Luft vorhanden ist. Das hat mit Druck nichts zu tun.

In der Produktbeschreibung steht es aber anders.

"Unter Druck und Ausschluss von Sauerstoff".

Kann man sich jetzt drum kloppen, was nun zur Aushärtung führt.

Fakt ist einfach nur, daß überquellendes Material weich bleibt und innen vom Öl aufgenommen und gelöst wird.

Im Gegensatz zu irgendwelchen Silikon-Dichtmitteln, die irgendwann bröckelig werden und Bohrungen verstopfen.

 

Mehr wollte ich nicht zum Ausdruck bringen.

Hi,

 

kann mir jemand die Teilenummer 9179219 für das Auslassventil für meinen B235R bestätigen?

 

Grüße

Hi,

 

kann mir jemand die Teilenummer 9179219 für das Auslassventil für meinen B235R bestätigen?

 

Grüße

 

Hallo,

 

ja, für alle Modelljahre von 1998-2010.

Es gibt aber auch noch die Nummer 9399965.

 

Gibt es eventuell zwei unterschiedliche Nummern für natrium gefüllte und normale Ventile?

Ja, die 9399965 ist für alle anderen Motoren, also nicht für B235R-Motoren.

Super. Schön teuer.

 

Hat mich nur gewundert warum der Motorbauer nur 20€ für eines haben will. Da hat er sicherlich die falsche Nummer rausgesucht.

 

Die 9179219 scheint gefüllt zu sein und es wir geschrieben das diese Nummer zum BioPower gehört.

Die 9179219 scheint gefüllt zu sein und es wir geschrieben das diese Nummer zum BioPower gehört.

 

Ja, auch für BioPower-B235E ab 2008.

 

Alle Infos aus dem EPC.

Ja, auch für BioPower-B235E ab 2008.

 

Alle Infos aus dem EPC.

Ist die Füllung mit Natrium der einzige Unterschied?

Wenn ich die ...99965 eingebe bekomme ich ein Auslassventil für ~20€.

 

Gebe ich die ....9219 ein, wird es deutlich teurer. Man schlüsselt in ein Osvat Auslassventil um, was schwer bis gar nicht zu bekommen ist.

 

Die Osvat Teilenummer ist die 2148. Leider finde ich auch oft unte diesen Ventilen die Teilenummer ...99965.

 

Alles mal wieder undurchsichtig.

Bearbeitet September 15, 20204 j von Simon9-5

Warum willst du sie denn überhaupt erneuern? Sehen die alten so schlimm aus?

Motorbauer hat angerufen. Alle Ventile sowie Ventilsitze eingeschlagen. Sitze müssen nachgefräst und Ventile ersetzt werden.

 

Ein Einlassventil bekommt man für 7€. Ein Auslassventil ca. 60€. Werde morgen mal nachfragen ob man die Ventile bei dem hohen Ersatzteilpreis nicht auch nachfräsen kann.

Hier werden beie Teilenummern genannt. Gibt es die gefüllten Ventile evtl. gar nicht mehr?

 

Grüße

 

P.S: Auch der Ventilhersteller Osvat unterscheidet nicht bei den Ventilen.

Bearbeitet September 15, 20204 j von Simon9-5

https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/motorinstandsetzung/ventile-und-zubehoer/auslassventil/1018062/

 

Scheinen lieferbar.

Ich habe noch eine Nummer gefunden:

 

55557222

 

https://webshop-fi.saabparts.com/9-5-gen1/engine-95/cylinder-head-95/exhaust-valve-222

 

Laut Foto gleich, wäre echt interessant was der Unterschied zu denen ist:

 

https://webshop-fi.saabparts.com/9-5-gen1/engine-95/cylinder-head-95/exhaust-valve-2

Das Auslassventil 55557222 wurde nur im Modelljahr 2007 im B235E-BioPower verbaut.

 

 

P.S: Auch der Ventilhersteller Osvat unterscheidet nicht bei den Ventilen.

 

Bist Du sicher, dass Osvat aus Italien Saab-Ventile hergestellt hat?

 

Sicher schlüsseln die nur um in "kompatible" Nummern.

 

Nacharbeiten bei den Ventiltellern sind nur sehr bedingt möglich, da diese stellitbeschichtet sind. Das sollte der gute Motoreninstandsetzer aber wissen.

Bearbeitet September 15, 20204 j von Altblechfahrer

Nimm doch einfach einen 0815 B2X5 Zylinderkopf. Es gibt qualitativ keinen Grund Ventile aus dem B235R zu nehmen.

 

Außer du hast hier vor +300PS zu machen, wobei selbst dann nichts begrenzt.

 

Man kann sich das Leben auch schwer machen...

Am besten einfach einen guten Zylinderkopf nehmen, einbauen, freuen, fertig.

 

Wenn du nur Ventile haben willst:

https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/AE/v94363?categoryId=134&kbaTypeId=18520

https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/AE/v94364?categoryId=135&kbaTypeId=18520

Gibt es Erfahrungswerte, wieviel schneller die normalen Auslassventile gegenüber den Natriumgefüllten in einem Standard B235R verschleißen?

Gibt es Erfahrungswerte, wieviel schneller die normalen Auslassventile gegenüber den Natriumgefüllten in einem Standard B235R verschleißen?

Die Zylinderköpfe sind uneingeschränkt bis auf 400PS verwendbar. Vorher macht eher die Cobra bzw. die Ansaugbrücke dicht.

 

Ich kenne bisher keinen Saab Fahrer der seinen Zylinderkopf (T7) durch Tuning durchgebracht hat. Wenn dann brechen vorher die Kolben weg.

 

Klar, verschleißen tun alle Teile im Motor, jedoch sind die Ventile definitiv zu vernachlässigen, vor allem bei dieser Leistungsstufe.

 

Deshalb - einfach einbauen und nicht so viel darüber nachdenken:

https://www.saabcentral.com/threads/sodium-exhaust-valves-aero.532017/

 

Was der Motor eher bräuchte sind B234 Kolben mitsamt Pleul und B234i Einlass- + T5 Auslassnockenwelle.

Damit lassen sich dann problemlos auch 700PS machen und man spart sich die Kohle für die Wössner.

Bearbeitet September 15, 20204 j von DL_SYS

Irgendeinen Grund wird es in der Entwicklung bzw. Auswahl der Ventile gegeben haben. Vermutlich werden die B235R Motoren beim Dauerlauf bei den normalen Ventilen die erforderliche Laufleistung von 250 tkm??? nicht erreicht oder in akzeptabler Qualität beendet haben.

 

Ich kenne bisher keinen Saab Fahrer der seinen Zylinderkopf (T7) durch Tuning durchgebracht hat. Wenn dann brechen vorher die Kolben weg.

Wie hoch ist der Anteil an B235E Köpfen und welche Laufleistung wird da betrachtet? 50,100,200 tkm?

In dem verlinkten Thread ist derjenige bereits 60Tkm so gefahren.

Selbst fahre ich auch einen 19T im B235E mit mehr Leistung als ein Aero.

 

Grundsätzlich liegt der Vorteil in den Ventilen in einer besseren Kühlung.

So weit die Theorie, aber sind wir mal ehrlich - unterscheiden sich die Abgastemperaturen so sehr zwischen Aero und Non-Aero?

 

Definitiv nicht.

Die Idee ist zwar grundsätzlich nicht schlecht, jedoch hat der Motor wesentlich mehr mit einer unglaublich bescheidenen IAT zu kämpfen.

Da bringen 30°C kältere Ansaugtemperatur deutlich mehr als 100°C weniger an irgendeinem Ventil, was das Temperaturniveau ohnehin nicht stört,

sondern mehr durch Knocking belastet wird.

 

Und die Anzahl derer, welche E Köpfe nutzen ist bei uns mindestens bei einem guten Drittel.

Nicht nur weil kaum einer von uns einen Aero hat, sondern vor allem, weil wir die Motoren bunt zusammenwürfeln.

Das hält weitaus länger wie von 9 Uhr morgens bis 12 Uhr mittags.

 

Wenn die Motoren dahingehend auch nur eine Vorschädigung bzw. technische Fehlkonzepierung hätten, würde sich das sehr schnell zeigen.

Da brauchst du keine 50Tkm fahren, das schaffst du entweder schon in der Hofeinfahrt oder mit einmal Vollgas, spätestens aber nach wenigen 1000km.

 

Hinter den meisten Projekten steckt viel Ingenieurwissen dahinter, welches selbstverständlich auch auf eigenen Fehlern beruht.

Auf gut Glück arbeitet heute kaum noch jemand von uns.

Dafür ist der Frust, aber auch finanzielle Schaden bei manchen Projekten einfach zu groß.

Mit Amateurprojekten hat das bei vielen von uns schon lange nichts mehr zu tun.

Wofür sonst gibt es Solidworks, Simulationen und 3D-Scanner?

 

Warum Saab das nicht damals schon gemacht hat?

Tja. Autos für den Massenmarkt sind eben was anderes.

Dafür gab es jedoch damals Trollspeed und eine dennoch sehr fortschrittliche Entwicklungsabteilung, welche den Ideen ihrer Zeit vorausgriff.

Sei es mit E100 oder Lean Burn (welches erfolgreich umgesetzt werden konnte).

Hätte Saab niemals diese gute Vorarbeit geleistet, wären solche Leistungssprünge einfach unmöglich.

 

Das die Schweden mit der Schaffung den Shortblock Motoren auf dem richtigen Weg waren zeigt sich bis heute noch mit dem B2X6 von BAIC,

welcher selbst die aktuelle Euro 6 Norm erfüllt, dabei jedoch bis auf eine andere Motorsteuerung, VVT und einem AGR keinerlei Neuerungen aufweist.

 

Deshalb - nutzt einfach das was gegeben ist.

 

Letztlich muss der TE entscheiden was er machen will.

Meine uneingeschränkte Empfehlung bleibt.

Bearbeitet September 16, 20204 j von DL_SYS

Auslassventile mit Natrium-Füllung werden seit 1984 in den 16-ventil Köpfen verwendet.

die herstellung macht diese Teile so teuer.

Die Füllung ist sehr gering. Dürften 2-3 Gramm sein.

Aber wenn diese kleine Menge austritt, dann verbrennt das Ventil sofort .

Und dies ist wahrscheinlich bei dem TE passiert.

 

Natrium-Gefüllte Ventile gab es schon imn 8-Ventil-Turbo.

Also uralte Technik, seit 40 Jahren bekannt und eingestzt.

 

Darum sind mir die großen Ventil-Schäden nicht unbekannt.

...................

Was passiert da genau???

Zunächst entsteht ein Spalt zwischen Ventil ud Sitz.

Durch dieses kleine Loch kann heißer Abgasstrom entweichen.

Und dieses kleine Loch frisst langsam das Ventil auf...bis zum Natriumkern...und dann geht ganz schnell die Post ab.

 

Ob 200 PS oder 300 PS ist völlig egal.

Irgendwann ist der kleine Spalt zwischen Ventil und Sitz vorhanden...und der Fahrer merkt davon nichts,.

Der merkt erst, wenn das Ventil verbrannt ist und 1 Kolben doof arbeitet.

Der Kolben läuft leer, kann nichts mehr verdichten und nicht arbeiten, weil das Ventil nicht mehr abdichtet.

 

Auslassventile ohne Natriumfüllung sind eher durch.

Soiehe Fiat oder auch VW.. Mercedes ist da ganz vorn, mit der A-Klasse.

 

Wir meckern auf hohem Niveau...möchte ich sagen.

Natrium-Gefüllte Ventile gab es schon bei Mercedes 2.5 TD in W124 mit furchterregende 126PS aus 2.5 Liter Hubraum

 

in SAAB 9-5 völlig überflüssig, damals war aber "IN" mit so was Werbung zu machen und unterschied zu 185PS Motor zu betonen

 

Mein EX 9-5, der DL_SYS auch zu gut kennt, hat keine Natrium Ventile und Fährt mit 280 PS (Software selbst zusammen gebastelt) seit Tausende von Kilometern, dabei im Hochsommer sehr lange vollast gefahren ohne jegliche Probleme

 

viel wichtiger bei 9-5 ist der Ladeluftkühler, (serien LKK ist einfach müll) und der Abgasanlage/ Kat mit möglichst geringer gegendruck

 

TE kann sich das Geld für die Ventile sparen und LLK + gute Abgasanlage/Kat Kaufen, bring viel mehr

 

allerdings auch mit 400 oder 500PS wird aus 9-5 keinen Rennwagen, Lenkung, Fahrwerksgeometrie und das ganze Konzept überhaut ist von vor- vor gester und ehe für's geradeaus Fahren auf BAB oder Landstraßen gedacht

 

war einmal auf dem Ring mit 9-5, das Ding ist einfach ne Lachnummer

 

@TE . wenn du ein halbwegs agiles Fahrzeug haben willst, kauf dich lieber ein 9-3II 2.8, der ist Technisch um Welten besser als 9-5 Aero, in jeder Hinsicht..... und viel viel Robuster gebaut

Bearbeitet September 16, 20204 j von janira

allerdings auch mit 400 oder 500PS wird aus 9-5 keinen Rennwagen

DAS war auch sicher der erste Punkt im Lastenheft...

Ich dachte du wolltest Audi fahren? Was machst du eigentlich noch hier?

So, Motorbauer hat ein Ventil aufgeschnitten - kein natrium gefunden.

 

Durchatmen, wird billiger :-P

 

Also neue Ventile, Sitze nachfrâsen und neue Schaftdichtungen.

 

Er wollte eigentlich noch 16 neue Hydros aber dad geht mir dann doch zu weit. Wàren ja schnell gewechselt.

 

Grüße