Es gibt extra Dämmschläuche für die Windungen. Habe meine aus eBay.

Regelmäßig noch Fett oder irgendwas in die Überzieher, dort gibts sonst ordentlich Gammel und die Feder knackt nach ein paar Wintern weg.

Gewebe-Gartenschlauch ist nicht tauglich. Das Gummi ist zu weich und drückt/reibt relativ schnell durch.

Original ist der Überzieher aus Kunststoff.

Je nach Drahtstärke könnte man Luftdruck-Schlauch nehmen. Und damit es flutscht, ordentlich fetten. Ist dann gleichzeitig ein guter Korrosionsschutz.

Ausserdem ist es nicht falsch, wenn die Feder komplett mit einer Wachsschicht behandelt wird. Denn Gevatter Rost ist an gebrochenen Federn immer irgendwie beteiligt.

Hauptursache ist Materialermüdung des Federstahls. Aber bei geschwächtem Draht durch Rost geht es nochmal ein bißchen schneller.

Hab mir das Ganze nochmal angesehen:

 

Oben im Domlager ist der Federteller durch das Kugellager drehbar. Die Kolbenstange des Dämpfers darin ist nicht drehbar, dafür übernimmt die Drehung der Dämpfer, bzw. eben die Kolbenstange in ihm.

Als ich das ganze "Paket" eingebaut hatte und noch nicht unten mit dem Querlenker verschraubt, war das "relativ" leicht drehbar. Das durch die reine Drehung Knachgeräusche entstehen halte ich für unwahrscheinlich.

 

Allerdings steht die Feder (gewollt) schräg im Federbein, was beim Lenkeinschlag eine andere Belastung mit sich bringt. Oben ist die Feder recht starr im Gummi fixiert, aber unten kann sie auf dem Zinkblech etwas rutschen. Eher innen/außen wie den Windungen nach...

 

Vor meiner Restauration hatte ich auch hin und wieder leises "Knacken". Jetzt ist es weg...

Dämpfer, Zinkbleche; Domlager mit Kugellager sind neu. UND die Enden der Federn habe ich dick mit Farbe versehen, weil der Pulverelack sich löste, was zu den Problemen füren kann, die der Kater gerade eben genannt hat.

 

Der dicke Lack rutscht wohl weniger gerne auf dem Zinkblech weshalb ich das Problem wohl los bin...

Das gesamte Federbein dreht über das Domlager. Geht das Lager stramm, weil defekt, wird die Feder gewrungen n und versetzt sich im Teller des Federbein. Und das macht einmal "Klong".

Geräusch kommt von unten, die Ursache ist oben.

Oder die Feder ist gebrochen.

Kleiner Nachtrag von mir....da Knacken war wieder da und wurde deutlich Schlimmer (für mein empfindliches Popometer). Also heute dann halt zum 10 mal die Kiste aufgebockt und mal ala TUV-Prüfer am Rad gewackelt. Rechts ok - das Geräusch kam ja von links.

 

Links...minimales Spiel der Vorderachse. Geprüft....vordere Schraube vom Querlenker lose.

 

Also alle Schrauben geprüft und siehe da. Alle Querlenkerschrauben "lose" sowie die hinteren vom Hilfsrahmen. Also nicht lose das mal die Schraube per Hand drehen kann aber weit weg vom vorgegebenen Drehmoment.

 

Die Schrauben waren beim Einbau 100% fest. Entweder haben sich die Lager etwas gesetzt oder durch das "streichen" der Vorderachse damals war Farbe unter drn Schraubenköpfen und diese haben sich gelöst.

 

Nun ist wieder alles fest und die Kiste ist ruhig.

 

Habe schon zig Hilfsrahmen aus- und eingebaut aber das hat mich schon grübeln lassen.

Die QL- und Hilfsrahmenschrauben waren tatsächlich die, die ich zuerst kontrolliert hatte und seitdem wiederholt - sie waren alle mit Drehmoment fest.

Kleiner Nachtrag von mir....da Knacken war wieder da und wurde deutlich Schlimmer (für mein empfindliches Popometer). Also heute dann halt zum 10 mal die Kiste aufgebockt und mal ala TUV-Prüfer am Rad gewackelt. Rechts ok - das Geräusch kam ja von links.

 

Links...minimales Spiel der Vorderachse. Geprüft....vordere Schraube vom Querlenker lose.

 

Also alle Schrauben geprüft und siehe da. Alle Querlenkerschrauben "lose" sowie die hinteren vom Hilfsrahmen. Also nicht lose das mal die Schraube per Hand drehen kann aber weit weg vom vorgegebenen Drehmoment.

 

Die Schrauben waren beim Einbau 100% fest. Entweder haben sich die Lager etwas gesetzt oder durch das "streichen" der Vorderachse damals war Farbe unter drn Schraubenköpfen und diese haben sich gelöst.

 

Nun ist wieder alles fest und die Kiste ist ruhig.

 

Habe schon zig Hilfsrahmen aus- und eingebaut aber das hat mich schon grübeln lassen.

Die Drehmomente dieser Bolzen sollte man nach einigen km prüfen. Da ist beim Zusammenbau schon Druck und Spannung auf den Gummi- bzw. PE-Lagern drauf. Mit den km setzt sich das alles.

 

Hier ist vielleicht eine Grube hilfreich. Denn dann kommen die Drehmomente auf die Bolzen, wenn die Achse trägt, statt auf der Hebebühne nur "lose" zu hängen.

 

Bei meinem 902 ist die Festigkeit der Achsgelenkbolzen auch temperaturabhängig. Bei Minusgraden fängt er gelegentlich zu knacken an. Ohne etwas daran zu machen, sind die Geräusche im Frühjahr weg.

 

Dem Hilfsrahmen traue ich auch eine Mitwirkung bei den Geräuschen zu. Da muß jeder Bolzen korrekt festgezogen sein.

 

Den Stabi darf man auch nicht außer Acht lassen. Wenn dessen Gummilager oder Koppelgelenke verschlissen sind, hört man etwas.

Das kann ich bestätigen.

Bei mir war das knacken jetzt eine Zeit lang weg, seit es geregnet hat und etwas kühler ist, ist wieder ein bisschen was zu hören.

Da ist beim Zusammenbau schon Druck und Spannung auf den Gummi- bzw. PE-Lagern drauf. Mit den km setzt sich das alles.

 

Hier ist vielleicht eine Grube hilfreich. Denn dann kommen die Drehmomente auf die Bolzen, wenn die Achse trägt, statt auf der Hebebühne nur "lose" zu hängen.

Das Anziehen der Querlenker- (und sonstigen Fahrwerks-)bolzen in Neutral-, also belasteter Stellung sollte zu den selbstverständlichsten Selbstverständlichkeiten bei der Fahrwerksmontage gehören und ist bei meinem definitiv als mögliche Ursache auszuschließen.

Was macht denn das Thema Öldruck? Hast du einen zweiten Meßpunkt am Ölfilter eingerichtet?

Ich sollte am Wochenende auch Ergebnisse hinsichtlich des Öldrucks vor und nach der Motorrevision ablesen können.

Am Ölfilter messen heißt praktisch direkt nach der Ölpumpe und dem Öldruckregelventil zu messen.

 

Die beiden links sind B204, die beiden rechts B205:

 

Mir wurde dann auch klar, was die Leute gemacht haben, bei denen ich gelesen hatte:"Slightly increased oil pressure."

 

Ebenso links B204, rechts B205:

 

Wenn es nicht das Ventil ist, kann es, dort gemessen, nur die Pumpe sein.

 

Da deine neu ist und das Deckelchen auch, stünde der Steuerdeckel auf dem Zettel.

 

Mal schauen, was meine neue Pumpe im alten Steuerdeckel leisten wird...

Nun hatte ich nochmal die Ölwanne runter.

 

Ich habe

- die Dichtringe der Ölrohre kontrolliert (alle i.O.)

[ATTACH=full]202211[/ATTACH]

 

- das Lagerspiel an Haupt- und Pleuellagern gemessen (am HL1 mit 0,063 grenzwertig, sonst alle anderen gemessenen noch deutlich unterhalb der Verschleißgrenze - unverändert zu vor 55 Tkm)

[ATTACH=full]202207[/ATTACH]

 

- das Öldruckregelventil kontrolliert (der Kolben kam zwar nicht von alleine raus, ließ sich aber leicht ausziehen)

Das Gehäuse habe ich nochmal ausgebürstet, das Ventil läuft nun noch etwas leichter, fällt aber weiterhin nicht von alleine raus.

 

- mangels Möglichkeit der Öltemperaturmessung (nein, dieses Zusatzinstrument kommt nun wirklich nicht mehr rein!) das alte originale Thermostat wieder eingebaut.

Das neue in der geänderten Bauform erschien mir bei der Prüfung recht hakelig und die Feder deutlich stärker - evtl. öffnet das einfach später?

[ATTACH=full]202210[/ATTACH]

 

 

- Wanne und Sieb gereinigt - ja, da hatte sich nach den ersten 5 Tkm doch bereits einiges angesammelt.

[ATTACH=full]202208[/ATTACH]

[ATTACH=full]202209[/ATTACH]

 

Die Krümel in der Wanne fühlten sich an wie Kohle, ließen sich zwischen den Fingern zerdrücken - und das, obwohl das Auto bislang nur moderat bewegt wurde. Ob das neu entstanden ist, oder ob die Möglichkeiten der Reinigung des Blocks in der Heimwerkstatt einfach nicht ausreichen, wirklich alle, auch der beim Reinigen der Kanäle gelöste, Reste herauszuwachen und herauszublasen, vermag ich nicht zu beurteilen.

Nun sollte das jedenfalls auch raus sein.

 

Was hat es gebracht?

Kalt wie gehabt 4,5 bar, bei warmgelaufenem Motor dachte ich dann zunächst, dass der Druck tendenziell höher lag (etwa 1 bar pro 1000 U/min) - aber als ich ihn dann auf der Autobahn ca. 30 km bis 200 km/h gescheucht hatte: alles beim alten.

Laufen tut er weiterhin erst mal völlig normal.

 

Evtl. ist es wirklich einfach die Summe der an der oberen Grenze liegenden Lagerspalte an KW, AGW, NW.

Den Motor nun nochmal rauszunehmen, um die KW auf Untermaß schleifen zu lassen, konnte ich mich einfach nicht durchringen.

Nun bleibt es so, solange er unauffällig läuft - jetzt wird er gefahren.

 

 

Bei meinem sah das ähnlich aus. Das wird wohl "Revisionsschmutz" sein. Ich habe dieses Mal mit einer Kopflupe gearbeitet. Welche Partikel man da auf blitzeblank geputzten Teilen findet, war schon interessant.

Gut zu sehen, dass es bei anderen ähnlich aussieht.

Zu den Unterschieden der Öldruckbegrenzungsventile zwischen B2x4 und B2x5 hatte ich ja damals auch schon was geschrieben, die Bilder sind aber leider nur noch in der pdf zu finden. Ja, es sind 17 vs. 20 Windungen.

Und am Ölfilterflansch hatte ich den Druck zum Vergleich auch gemessen und keine relevanten Abweichungen zur Anzeige am Zusatzinstrument gefunden.

Ob der Steuerdeckel Schuld am niedrigen Druck ist, kann ich nicht sicher sagen - wenn, hätte ich aber erwartet, dass auch der Pumpendeckel ähnlich verschlissen ist, und beide zeigten zum einen keinen auffällige Verschleißspuren, und zumindest ein neuer Deckel hat (ebenso wie eine neue Pumpe) gar nichts am Druck geändert.

 

Bei meinem war jetzt der nächste Ölwechsel fällig - nach Revision ist er nun 20 Tkm ohne Probleme gelaufen.

 

Ich habe jetzt nicht mehr 0W40, sondern 5W50 Mobil 1 FS X1 eingefüllt.

Damit ist der Öldruck sowohl kalt als auch warm ca. 0,5 bar höher.

Ich hab immer wieder darüber nachgedacht, ob das nur Kosmetik in der Anzeige ist, oder ob der Motor davon tatsächlich profitiert. Ich meine ja. Sicher wird das nichts an dem grenzwertigen Lagerspiel, das ich mittlerweile als Grund für diese recht niedrigen Druckwerte ansehe, ändern, aber sowohl der Druck z.B. für die Versorgung des Kopfes als auch für die Kolbenspritzdüsen bleibt damit höher, und auch akustisch hört sich der Motor damit "weicher" an.

Ich denke, ich werde bei diesem Motor zumindest dabei bleiben.

Am Fließband der Motorenbauer werden die Motoren nach Montage gespült. Damit stellen sie sicher, daß keine Staubpartikel im Motor bei Auslieferung sind. Unser einer muß halt die Ölwanne beim ersten Ölwechsel wieder abbauen, um den Motor völlig von Fremdpartikeln zu befreien...

Das ist eine Crux mit dem Öldruck.

Welche Ötemperaturen mißt du bei deinem Motor und wo?

Öltemperatur direkt kann ich nicht messen, ich hab nur per IR-Thermometer die entsprechenden Bauteile von außen gescannt und festgestellt, dass ich es kaum schaffe, das Ölthermostat überhaupt zum Öffnen zu bringen - insofern bin ich bei den gemessenen Werten immer noch ein Stück von den 105°C entfernt, die im WIS für die Messung des Öldrucks angegeben sind. Insofern kann ich überhitztes Öl als Ursache des niedrigen Drucks auch ausschließen.

Wie genau sollen 0,5l mehr Öl die Temperatur absenken? Die verschieben doch höchstens die Dauer, bis das Öl die Temperatur erreicht, mehr nicht.

 

Ick sach mal so: Das Öl, was nicht in den Leitungen und Lagern erhitzt wird, ist in der Ölwanne und wird dort gekühlt. So lange das Öl nicht von der KW zum Schäumen gebracht wird - alled jut.

Je größer der Anteil des Öls, das gekühlt wird, zur kompletten Ölmenge ist,...

 

Als ich mich eines schönen Sommertages mit meinem 235R gemütlich mit 220+ auf der dritten Spur eingerichtet hatte, stieg meine Öltemperatur kontinurierlich gen 130°C. Da hätte ich gern den halben Liter mehr Öl gehabt. Ich bin statt dessen bei 128°C vom Gas und auf die mittlere Spur.

 

Wo ich wieder bei der Fragestellung bin, ob schon mal jemand Erfahrungen mit einem größeren Ölfilter (mit dem vorgeschiebenen Öffnungsdruck) gemacht hat? Denn ein Ölfilter ist auch ein guter Ölkühler.

 

Oder anders gefragt: Weiß jemand, ob MANN auch größere Ölfilter mit den Spezifikationen des W712/80 anbietet? So einen würde ich sehr gern mal testen.

Mit dem Ölfilter hatte ich mich mal beschäftigt...

 

Und leider keinen gefunden, der den geforderten Auslösedruck des Bypasses hatte. Vom Gewinde und Flansch her gibt es einige passende.

Hatte einen für VAG in der Hand, der genau passen würde. Aber eben 1,5bar statt 0,8bar.

Vor 35 Jahren hatten die Ölfilter einen größeren Aussendurchmesser. Und da passte dann auch rund 0,3 Liter Öl rein.

Dann wurde ein geändertes Micro-Filterpapier entwickelt und bei größerer Filteroberfläche wurde das Gehäuse kleiner.

Inhalt vielleicht 0,25 Liter.

Da würde ich also nicht unbedingt von einem zusätzlichem Ölkühler sprechen.

Wer Angst vor zu hohen Öltemperaturen hat, sollte sich eventuell nach anderen Öl-Thermostaten umschauen...damit das Öl frühzeitig durch den Ölkühler fliesst.

(was ich persönlich auch für übertrieben halte)

Mit wenig Aufwand kann man aber das Ölvolumen erhöhen, indem man einfach 0,5 Liter über max auffüllt. Da planscht die Kurbelwelle noch nicht im Öl.

Ist quasi eine Sicherheitsreserve, um Ölschaum zu vermeiden, ist das Level deutlich unterhalb des Kurbeltriebs.

...

Das Ventil im Ölfilter soll bei einem verstopftem Ölfilter öffnen, damit der Filter nicht platzt. Dann geht das Öl ungefiltert durch den Kreislauf...damit der Motor noch ausreichend geschmiert wird.

Der Öldruck selber wird durch das Überströmventil im Stirndeckel begrenzt. Dieser federbelastete Alu-Kolben, der bei einem gewissen Öldruck öffnet.

...

Wenn also nicht genügend Öldruck gemessen werden kann, gibt es nur 3 Möglichkeiten.

1. es wird nicht genügend Druck aufgebaut (Ölpumpe)

2. der Druck wird frühzeitig abgelassen (Überströmventil)

3. der Druck geht über verschlissene Lager vorzeitig flöten (und die letzten Schmierstellen werden unterversorgt)

...

WO letztendlich der Öldruck gemessen wird, ist bei einem hydraulischem System völlig egal. Der Druck setzt sich in alle Richtungen gleichmäßig fort. Ist ein physikalisches Gesetz. Nach Pascal, wenn ich nicht irre. (aber dafür bin ich schon zu lange aus der Schule)

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WO letztendlich der Öldruck gemessen wird, ist bei einem hydraulischem System völlig egal. Der Druck setzt sich in alle Richtungen gleichmäßig fort. Ist ein physikalisches Gesetz. Nach Pascal, wenn ich nicht irre. (aber dafür bin ich schon zu lange aus der Schule)

 

Ja, Flüssigkeitzen sind nicht komprimierbar. Ein dynamisches System verhält sich aber erfahrungsgemäß nicht ganz so. Es kann unterschiedliche Drücke geben.

 

Danke für die Infos zu den Ölfiltern! Ich suche bei meinem "Kleinen" jedes Grad und versuche jede Temperaturbrücke zu unterbinden. Einige habe ich noch auf der Liste stehen.

Meines Wissens öffnet das Bypassventil im Ölfilter auch, wenn der Öldruck nach dem Kaltstart aufgrund des kalten Öles noch sehr hoch ist, was ja ein vergleichbarer Zustand wie der von dir erwähnte verschmutzte Ölfilter ist.

Wenn das Öl also noch kalt ist, wird es nicht gefiltert...

 

Ist es zu einfach gedacht, wenn ich zur Erhöhung des bereitgestellten Öldruckes schlichtweg eine härtere Feder ins Überströmventil einbauen würde?

Bearbeitet Mai 30, 20223 j von Aeronie

Ich hatte nur bei meiner Recherche herausgefunden, dass das Bypass im Filter für den B235 bei 0,8 bar öffnet.

 

Das bedeutet, dass dieses bei einem solchen Differenzdruck im Filter dann öffnet. Das geschiet entweder bei verschliessenem/verschmutzem Filtereinsatz oder beim Kaltstart, denn dann ist das Öl noch so zähflüssig, dass es auch zu erhötem Gegendruck kommt.

 

Es hat also nichts mit dem absoluten Öldruck zu tun. Der wird, wie Kater beschrieben hast, über das Regelventil begrenzt. Wird das geändert, erhöt sich tatsächlich der Öldruck. Damit aber auch der Ölverbrauch und die Belastung der Pumpe. Ob das gut ist?

Das Ventil im Ölfilter ist nur ein "Not-Ventil" und soll das Platzen des Filters verhindern. Mehr nicht.

Es gibt Motoren, die ein solches Ventil im Innern des Motors verbaut haben und der Ölfilter hat dieses Ventil nicht. (beim V6 im 900-II der Fall)

Gleichzeitig verhindert das Ventil ein Leerlaufen. Der Filter bleibt mit Öl gefüllt und beim Kaltstart ist der Öldruck quasi sofort vorhanden.

Und wenn die Öl-Kontroll-Leuchte erlischt, sind dort mindestens 1,0 bar vorhanden. (zumindest irgendwo in dieser Größenordnung, zwischen 0,9 und 1,1 bar)

Da spielt der Öffnungsdruck im Filter also keine Rolle.

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Und wenn die Öl-Kontroll-Leuchte erlischt, sind dort mindestens 1,0 bar vorhanden. (zumindest irgendwo in dieser Größenordnung, zwischen 0,9 und 1,1 bar)

Da spielt der Öffnungsdruck im Filter also keine Rolle.

 

Ich weiß nicht wo der Öldruckschalter im B235 eingeschleift ist. Bei BMW M40 und M43 ist dieser nach dem Filter positioniert.

D.h. bei völlig zugesetzem Filter muss die Pumpe den Druckabfall des Filters und den Ansprechdruck des Druckschalters liefern damit die Lampe erlischt. Insofern spielt der Ansprechdruck des Bypass doch eine Rolle.

 

Worst Case ist ein zugesetzter Filter, heises Öl und der Motor im Leerlauf. Hier gehen dir die 0,8bar zusätzlich "verloren", womit es bei älteren Motoren mit größerem Lagerspiel schon sehr "eng" werden kann, wenn die Pumpe in diesem Betriebszustand nur wenig über einem bar liefert. Der Ölfilter ist bei diesen Drücken sicherlich kein bißchen gefärdet, aber der Bypass wird trotzdem dringend gebraucht.

 

Beim Kaltstart im Winter wird der Bypass ebenfalls gebraucht. Hier liefert die Ölpumpe im Leerlauf auch nicht unbedingt soviel Druck als das es gefährlich für das Filtergehäuse werden würde. Aber der Druckabfall des noch zähflüssigen Öls durch das Filterflies wäre eventuell zu hoch.

 

Natürlich haben die Viskositäten des Öls und die Beschaffenheit des Filters je nach Hersteller sicherlich einen Einfluss, aber letztendlich ist der Bypass eine Art "Lebensversicherung" für den Motor. Von daher habe ich es verworfen einen anderen Filter zu verwenden. Auch wenn er mehr als die doppelte Filterfläche und ein entsprechend großes Volumen aufweist (für VAG mit ALZ, z.B. A4, Roomster, Golf, Oktavia, Leon). Ist mir zu "jokel"...

 

P.S. Die erwähnten BMW-Motoren haben feste Filtergehäuse mit einem simplen Einsatz. Der Bypass ist in diesem Fall im Filterflansch untergebracht. Dazu haben sie noch ein separates Rückschlagventil eingebaut. Dieses öffnet, wenn man die Schraube des Filterdeckels löst. Sinn ist den Filtertopf zu entleeren wenn man den Einsatz wechseln möchte. (Der Z19DTR hat dazu ein separates Ablaufventil.) Ob der B235 zusätzlich ein Rückschlagventil hat, weiß ich nicht da ich den Filterflansch noch nicht einzeln in der Hand hatte. WIS gibt da nix her...

[mention=9496]Mahathma[/mention] Wir dürfen nicht diverse Marken/Motoren und deren Filtersysteme vermischen.

Wenn es danach ginge, trete ich sofort mit einem Porsche 911 an, der 11 Liter Motoröl in seiner Schmierung hat...aber nur einen lolligen Ölfilter, der auch einen Opel Corsa bedienen kann...könnte.

Der Schuh muß also schon zum Leisten passen...oder anders herum.

(und da sind wir schon beim nächsten Handwerk...Schuster...der letztendlich zum Sattler wurde und nun Autobezüge näht oder Verdeckstoffe montiert)

...

Aber wir bleiben beim Öl-System. Da sind wir begonnen...und bisher kein Sack weiter.

Du kennst die Ölfilter mit dem eingebautem federbelastetem Ventil und dem Gummilappen...beide Dinge sind für den stabilen Öldruck notwändig.

(unangehnemes Thema, aber ich muß es leider ansprechen)

Der 2.5 V6 im 900-II...hatte einen Filter ohne Druckventil...aber in der ersten Zeit dieselbe blaue Farbe, wie die 4-Zylinder.

...

Es sind etliche Motoren kaputt gegangen, weil falsche Ölfilter verbaut wurden.

(wurde immer unter den Tisch gekehrt, weil man scheisst nicht in das eigene Nest)

Und unter 10% Ausfall...da war man damals happy und zufrieden...also den Wischlappen und weiter geht´s.

...........

Die Opelmotoren sind verreckt, nicht die SAAB-4-Zylinder.

Da musste die Ölpumpe gegen zwei Ventile drücken um den Motor zu versorgen. Und die letzte Schmierstelle ist der Grund für den Ausfall.

 

NEIN. Der häufigste Grund war der Zahnriementrieb.

Und dabei der häufigste Grund Mechaniker-Blödsinn.

Da wurde nicht korrekt eingestellt...Riemen war deutlich eher kaputt, wie eigentlich berechnet.

...

Hat nix mit Öldruck zu tun...aber mit Mechanikern, die auch heute noch ihr Unwissen an Fahrzeugen ausüben.

...

Aber mit der zukünftigen Elektro-Mobilität hat sich auch der Öldruck erledigt.

..................................................................................................................................

 

Gute Nacht Deutschland!

Ich erlaube mir zum Thema ein paar persönliche Worte zu schreiben...mache ich auch gerne anderswo im Forum...aber da liest ja kaum jemand mit.

...

Wasserstoff ist das Zeug der Zukunft und keine Akkus aus seltenen Erden.

Aber DAS habe ich schon vor knapp 15 Jahren großflächig erklärt.

Hat kein Politiker ernst oder überhaupt aufgenommen?...keine Ahnung.

...

E-Mobilität ist einfach nur engstirnig gedacht.

Und die Krise im Osten...drängt genau in diese Richtung.

Die Fahrzeughersteller lachen sich momentan kaputt. Da werden Umsätze generiert...unfassbar.

...

Wasserstoff nebst Brennstoffzelle ist der eigentliche Antireb der Zukunft.

(man möge selber mal nachdenken...wieviel Batteri4evolumen/Gewicht ein E-Auto mitschleppt. Und das über 200.000km. unnötiger Ballast)

Da muß man kein Physiker sein. Da wird über bewegte Masse Energie unnötig verbraucht.

...

Solang die USA/Californien keinen E-Status ausrufen, werden auch deutsche Automobile in den USA verhökert...und in Germany zahlen die Verbraucher drauf.

Ich habe es sehr spitz ausgesprochen.

Aber ich habe recht.

Ich weiß nicht wo der Öldruckschalter im B235 eingeschleift ist. Bei BMW M40 und M43 ist dieser nach dem Filter positioniert.

Beim Saab ebenfalls, im Hauptölgang des Blocks.

 

Und wenn die Öl-Kontroll-Leuchte erlischt, sind dort mindestens 1,0 bar vorhanden. (zumindest irgendwo in dieser Größenordnung, zwischen 0,9 und 1,1 bar)

Definitiv nicht! WIS gibt für den originalen Schalter 0,3 - 0,55 bar an! Und der Schalter, der in meinem VDO-Sensor integriert ist, schaltet auch bei 0,5 bar.

 

Und dass das Überströmventil im Filter bei kaltem Öl öffnet, kann ich mir nicht vorstellen, denn ich denke nicht, dass das so konstruiert ist von der Bemessung des Filters her, dass da so ein Differenzdruck innerhalb des Filters entsteht.

 

Wird das [Regelventil] geändert, erhöt sich tatsächlich der Öldruck.

Na ja, aber nur der maximale Öldruck ließe sich beeinflussen. Solange der nicht erreicht wird (wie bei meinem z.B.) ist es ziemlich egal, was da für ein Ventil drin ist, ob das bei 3,8 oder 4,5 bar oder sonstwo öffnet...

 

Aber weder bei kaltem Motor mache ich mir Gedanekn über meinen Motor noch hinsichtlich zugesetztem Filter. Kalt macht er problemlos seine 4,5 bar, und verstopftes Filter - ehrlich, darüber muss man doch eigentlich nicht reden..?!

Bearbeitet Mai 31, 20223 j von patapaya

Weil der erste Teil des Berichts leider durch meinen Fehler gelöscht worden war, habe ich die Bilder nochmal zusammengestellt - wer Lust hat auf Bilder gucken, kann sich die ganze Geschichte gerne hier nochmal ansehen:

https://webmail.freenet.de/Cloud/?shareToken=207663e339648228360708471b4c70488de39bb6e236028a2357742c2d19c7ea

 

edit

Link aktualisiert

Leider funktioniert der Link nicht mehr.

Hier ist der Link nochmal aktualisiert:

https://webmail.freenet.de/Cloud/?shareToken=783e9e1e60c619f5e1cbafa12bac8b2df1e991e4d7951553eddf2deb386cf144

Die Datei ist einfach zu groß, um sie hier direkt hochladen zu können.