Moin,

 

wir sind seit kurzem stolze Besitzer eines 9-3 2.0i von 1999 und nehmen gleich alles mit. So sind wir am Wochenende erst einmal nach der Autobahnausfahrt liegengeblieben ;-)

 

Mir fehlt leider der Vergleich, so kann ich nicht recht beurteilen, wie gut der Motor unter normalen Bedingungen zieht. Nach Autobahnfahrten ist der Leerlauf jedoch sehr unrund, d.h. der Motor stirbt ab und die Steuerungen regelt dagegen an, jedoch nicht immer mit Erfolg. Der Drehzahlmesser tanzt.

Bei dem hefitgen Ausfall am Wochenende habe ich ihn kaum noch starten und nach Hause steuern können. Hier leuchtete auch die CE-Lampe, am folgenden Tag und mit kaltem Motor dann allerdings nicht mehr.

 

Die Saab-Werkstatt bei uns am Ort ist coronabedingt leider nur auf Sparflamme und mit einem jungen Mechaniker unterwegs. Dort hat man bei Auslesen der Fehlercodes und einer großen Inspektion nichts finden können. Auf meinen Wunsch hin wurde auch der Kurbelwellensensor inspiziert, dieser mache aber einen neuwertigen und einwandfreien EIndruck, wie es heißt …

 

Gibt es eventuell noch Ideen, denen ich oder eine Werkstatt nachgehen könnte?

 

Besten Dank und Gruß

Jan

Hm, in der Werkstatt hat man schon einige naheliegende Möglichkeiten, dem näher auf den Grund zu gehen.

Den Kurbelwellensensor kann man nicht 'inspizieren'. Da kann man nur feststellen, ob er unter allen Temperaturbedingungen korrekt sein Signal liefert oder nicht.

 

Ich gehen mal davon aus, dass die Werkstatt alle Schläuche sorgfältig geprüft hat. Dann bleiben, neben dem KW-Sensor, im Wesentlichen der Luftmassenmesser und das Leerlaufregelventil als Verdächtige. Und die Zündkerzen.

 

Aus der Beschreibung 'nach Autobahnfahrt' sieht das für mich erst mal nach einer thermisch ausgelösten Geschichte aus. Und da ist der LMM doch schon wieder eher raus. Defekte Isolatoren einer Zündkerze sollten sich nicht nur im Leerlauf bemerkbar machen. Tauschen kann man sie pro forma trotzdem. Kostet kaum was und gibt Sicherheit bei der weiteren Suche.

 

Also: Zuerst mal das Leerlaufventil reinigen. Da kann man sich vorstellen, dass es bei stärkerer Erwärmung auch mal hängt. Und kalt dann wieder tut, als sei nichts gewesen.

 

Und trotzdem, als Sowieso-Standard: Die ganzen dünnen Schläuche nochmal prüfen, vor allem den Anschluss, der von der Drosselklappe nach hinten raus geht. Das Gummistück direkt an der Drosselklappe ist gern rissig. So viele gibts ja beim Sauger nicht ;)

2.0i ist der Motor mit Motronic und Zündverteiler nebst Zündkabeln. Die sind garantiert nicht mehr neuwertig.

 

Nach schnellerer Autobahnfahrt und anschliessendem miesem Lauf....käme ein verbranntes Ventil in Frage, oder auch ein defektes Einspritzventil.

 

Je nach Geräusch würde ich jeweils anders herangehen.

1. mechanisch: Kompression prüfen, etc.

2. Zündung testen

3. Fehlerspeicher auslesen und Werte der einzelnen Sensoren auf Plausibilität prüfen.

 

Die Reihenfolge kann sich bei mir in beliebiger Reiehnfolge ändern...je nach Gehör...wie ich es höre, fühle und sehe.

 

Die Youngster holen erst den Tester raus...und suchen anschliessend die Mechanik ab...je nach Auslese.

Oldies schenken sich diesen Schritt, wenn es eben gut zu hören ist.

Perfekt ist es, wenn es Beide Sorten Mechaniker vor Ort gibt.

Gibbet aber kaum noch, die Oldies sterben langsam aus.

Wenn die CE an war, gibt es auch einen Code - da kann es also nicht sein, dass man hat

nichts finden können

Wenn man dort mit dem Code nichts anfangen konnte, lass ihn dir nennen und teile ihn hier mit.

2.0i ist der Motor mit Motronic und Zündverteiler nebst Zündkabeln. Die sind garantiert nicht mehr neuwertig.

 

Nach schnellerer Autobahnfahrt und anschliessendem miesem Lauf....käme ein verbranntes Ventil in Frage, oder auch ein defektes Einspritzventil.

 

Je nach Geräusch würde ich jeweils anders herangehen.

1. mechanisch: Kompression prüfen, etc.

2. Zündung testen

3. Fehlerspeicher auslesen und Werte der einzelnen Sensoren auf Plausibilität prüfen.

 

Die Reihenfolge kann sich bei mir in beliebiger Reiehnfolge ändern...je nach Gehör...wie ich es höre, fühle und sehe.

 

Die Youngster holen erst den Tester raus...und suchen anschliessend die Mechanik ab...je nach Auslese.

Oldies schenken sich diesen Schritt, wenn es eben gut zu hören ist.

Perfekt ist es, wenn es Beide Sorten Mechaniker vor Ort gibt.

Gibbet aber kaum noch, die Oldies sterben langsam aus.

 

Ich hatte das beschriebenen Phänomen mal vor 20 Jahren bei meinem 9000 2.3 LPT (erster Trionic-Jahrgang). Der rotzte nach einer richtig schnellen Autobahnhatz über die A4 und A9 in Leipzig dermassen im Leerlauf, dass ich an einen Mororschaden dachte. Es gab aber auch keine MKL/CE.

Ich hab das damals nicht selber gemacht, sondern eine freie Werkstatt in Leipzig. Ich hab keine Ahnung mehr, was das war, aber es hat um 250,- DM gekostet und war auf jedenen Fall kein Ventilschaden oder dergleichen.

Hallo und ganz herzlichen Dank für die schnellen und wertvollen Reaktionen. (Ist man aus vielen anderen Foren ja nicht unbedingt gewohnt :-)

 

Ich habe alle Hinweise eingesammelt und versuche mich am Wochenende mal an einer größeren Ausfahrt. Eventuell gelingt es mir noch einen Termin in Kiel zu organisieren,

um dort mit dem beschriebenen Symptom anzukommen – ohne wiederum auf halber Strecke liegen zu bleiben.

 

Ein Fehlercode wurde übrigens nicht gefunden, weil beim Auslesen wohl gar keine vorhanden waren. Oder verfügt das elektronische Protokoll generell auch über »neutrale« Werte/Codes?

Dann würde ich diese bei der Werkstatt nochmals erfragen, soweit vorhanden.

 

Wirklich zu hören, zumindestens für meine Wenigkeit, war bei dem Zwischenfall nichts. Also keine Fehlzündungen, Klingelräusche oder sonstiges. Einfach »nur« unruhige Drehzahl

und später dann deutlicher Leistungsverlust. Ich sehe auf jeden Fall auch einen Zusammenhang mit der Wärme. (Interessanterweise blieb die Temperaturanzeige aber von Anfang bis Ende

unauffällig und so stabil wie eine Wasserwaage.)

Wenn die CE an war, war da auch ein Code gespeichert.

Entweder das Diagnosegerät konnte ihn nicht lesen, wenn es kein Tech2 war (bei Motorfehlern eher unwahrscheinlich), oder er wurde versehentlich gelöscht (evtl. Batterie abgeklemmt?).

Es gibt zwar Codes, die nach einer Weile wieder automatisch gelöscht, wenn der auslösende Fehler für eine bestimmte Zeit nicht mehr aufgetreten ist, aber das scheint mir hier nicht zutreffend.

Oder war die CE vielleicht nur angegangen, weil der Motor ausgegangen war?

Besten Dank, das ist ein interessanter Hinweis (ich war bis dato immer nur mit Autos ohne Diagnosestecker unterwegs). Abgeklemmt war er nicht und die CE-Anzeige war auch schon

auf der Autobahn und kurz vor den Aussetzern zu sehen. Ich gehe dem nochmal bei der Werkstatt nach …

Wenn die CE an war, war da auch ein Code gespeichert.

Nicht unbedingt. Hatte vor paar Jahren auch Problem mit der CE Lampe, 3x zur Werkstatt und nie ein Fehler gespeichert (Tech2).

Habe danach festgestellt, dass der Fehler immer vorkommt wenn ich irgendwo im Gebirge fahre (Lieblings-stelle war immer die Route Laibach - Villach ).

Habe dann selber alle Unterdruckschläuche getauscht und Fehler war weg.

Ist zwar ein Diesel, aber trotzdem.

Wenn der Motor nach Abkühlung wieder normal läuft, ist auch kein mechanischer Fehler am Motor vorhanden.

Da wird ein thermisches Problem in der Sensorik vorliegen. Entweder ist der Luftmassenmesser defekt...oder ein Temperatursensor für Ansaugluft oder Kühlwasser gibt falsche Werte zum Steuergerät...oder das Steuergerät selber ist nicht in Ordnung. (kalte Lötstellen)

Wenn die Eingangswerte nicht okay sind, kann das Steuergerät auch nur falsch rechnen und die Ausgangswerte sind demnach auch nicht korrekt.

Da muss der Mechanikus nicht nur nach Fehlercodes suchen, sondern die Werte lesen und auf Plausibilität prüfen.

Das geht mit fast jedem Tester...muß kein Tech2 sein, da geht auch ein Bosch oder Gutmann.

Und da es um eine Motoronik geht, wäre ein Boschdienst sogar besser, wie irgendeine freie Bude...

 

Ich selber hatte mal einen 9000 CDi, mit einer Bosch LH-Jetronik. Bei Gebirgefahrten, wo es lange Strecken bergab ging, leuchtete irgendwann auch die CE.

Der Grund ist recht simpel zu erklären.

Im Schiebebetrieb wird kein Kraftstoff eingespritzt, also fallen auch keine Abgase an. Die Lambdasonde schnüffelt nur frische Luft und das Steuergerät wundert sich darüber, weil der Wagen ja fährt und die Motordrehzahl deutlich über Leerlauf liegt.

In dem Fall wird kein Fehlercode gespeichert...weil nach einem Gas-Stoß alles wieder plausibel ist.

Fand ich damals vor 30 Jahren auch recht merkwürdig...war aber damals "Stand der Technik".

 

Die höchste Erhebung in Schleswig-Holstein ist glaube ich die Autobahnbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal.

Die Abfahrt reicht nicht aus!

Es muß also ein Temperaturproblem sein.

So, jetzt kann ich nach einer kleinen Ausfahrt ein Update anbieten. Leider ohne Autobahn, aber rund 20 Km über Land und durch die Stadt (bei Temperaturen um die 15 Grad).

Und siehe da, so einen Kilometer vor dem Ziel wollte er an einer Ampel wieder absterben. Der Drehzahlmesser pendelt dann zwischen 500 und 1500 Umdrehungen hin und her.

Auch beim Schalten macht sich das Problem natürlich zwischen den Gängen als Hänger bemerkbar.

Richtig schwierig hat sich dann das Einparken gestaltet. Hier ging er schlicht aus, liess sich nur noch recht unwillig starten und ich musste die Handbremse einsetzen, weil mein Fuß

auf dem Gaspedal bleiben musste. Kaum standen wir dann auf dem Parkplatz, hat er sich einigermaßen gefangen und pendelte nur noch zwischen etwa 800 und 1200 Umdrehungen.

Ich erwarte mir da jetzt natürlich nicht viel, aber vielleicht schließt das ja doch noch Fehlerquellen aus oder auch wieder ein …

(Klimaanlage, Licht und andere Stromverbraucher hatte ich übrigens aus. Die machen sich beim Starten – zumindestens bei mir – sonst auch etwas in Dingen Drehzahl bemerkbar.)

 

Besten Dank und Gruß in die Runde!

Dankeschön, das ist auch eine sehr gute Idee, der ich gleich mal nachgehen werde!

 

Und da es um eine Motoronik geht, wäre ein Boschdienst sogar besser, wie irgendeine freie Bude...

Das Problem scheint ja doch deutlich wärkmeabhängig zu sein.

wurde auch der Kurbelwellensensor inspiziert, dieser mache aber einen neuwertigen und einwandfreien EIndruck, wie es heißt …

Auf "Eindrücke" mag ich mich immer nicht verlassen...

Ich bin noch leicht skeptisch, aber nach einer längeren und sonnigen Testfahrt sieht die Welt schon wieder besser aus:

Die Werkstatt hatte für zwei Tage nochmals einen Spezialisten da und dieser ist dann im Protokoll und im Motorraum gleich fündig geworden. Das Gemisch war viel zu fett, der Luftmengenmesser völlig verdreckt und das Ventil im Tank arbeitete auch nicht mehr zuverlässig. Wie es aussieht, wurde der Fall erst einmal für weniger als 250,- Euro geschlossen :-)

Besten Dank nochmals an alle in diesem Thread!

Dafür musste ein "Spezialist" kommen?

Was ist das denn für eine Werkstatt?...reine Karosserie-Bude?

Nein, fairerweise muss man sagen, dass beinahe die komplette Belegschaft wegen Corona ausgefallen ist.

Ein junger Mechaniker versuchte noch die Stellung zu halten, aber hat den Fehler eben nicht finden können.

Danke jedenfalls für die Rückmeldung und dann hoffentlich weiter problemlose Fahrt!

@ Stolberg: Fahre selbst einen 199er 204i YS3D

Die Symptome aus Deinem anfänglichen Beitrag hatte ich auch. Nach langem Suchen fand ich die Ursache: Der CTS Sensor.

Colling Temperatur Sensor war defekt. Ausgetauscht, CE Meldung löschen lassen und gut war es.

Der defekte CTS führt zu sägendem Leerlauf, Absterben an der Ampel und ruckeln.

… leider zu früh gefreut: Nachdem wir die letzten Tage mehrere hundert Kilometer auf Autobahnen, Landstraßen und in Ortschaften – bei sonnigem Wetter – zurückgelegt hatten,

trat das Problem heute nach knapp zehn Kilometern wieder auf :-( Ich will bei der Grenzstation wieder anfahren und merke schon, dass die Drehzahl nicht mitspielt.

Äußerst unrunder Lauf ab ca. 2.000 bis 2.500 Umdrehungen und schließlich auch wieder ein leuchtendes CE.

 

Besonders »faszinierend«: Nach einer kurzen Zwangspause von vielleicht fünf Minuten, startete er wieder einwandfrei und fuhr, als wäre nichts gewesen. (CE wieder aus.)

Ich habe die ganze Zeit darauf gewartet, dass die Problematik mit zunehmender Motorwärme wieder auftaucht, tat sie aber seither nicht mehr.

Da ein Motor ja ohnehin nicht innerhalb von fünf Minuten so stark herunterkühlt, frage ich mich inzwischen, ob die Temperatur überhaupt die zentrale Rolle spielt?

Könnte es vielleicht sein, dass die Motronic eine Meise hat, sich hier eventuell ein Fehler aufschaukelt und der Reset zunächst wieder für Besserung sorgt?

Ich werde morgen also mal wieder bei der Werkstatt vorstellig und lasse die neuen Fehlercodes auslesen …

Danke Dir, der Idee werde ich auch nochmals nachgehen. Bin ja leider wieder im Rennen, was das Problem anbelangt.

 

@ Stolberg: Fahre selbst einen 199er 204i YS3D

Die Symptome aus Deinem anfänglichen Beitrag hatte ich auch. Nach langem Suchen fand ich die Ursache: Der CTS Sensor.

P.S. Das wird am Ende wohl noch ein separater Thread: »Lustigerweise« fingen auf dem letzten Kilometer vor der Haustüre noch die Bremsen an zu quietschen.

Ein hochfrequentes, regelmäßiges Geräusch, das bei leichtem Druck auf das Bremspedal verschwindet :-)

Ein neuer BKV wird alle deine Probleme wahrscheinlich beseitigen.

So, ein Update direkt aus der Werkstatt. Es konnte kein eindeutiger Fehlercode ausgelesen werden, allerdings ist das Gemisch wahlweise zu mager oder zu fett.

Der Mechaniker tippt eindeutig auf Reglerventil/Leerlaufsteller. Das Teil wurde beim letzten Mal gereinigt, da es gerade nicht vorrätig und seitens Saab nicht lieferbar ist.

Wir sind nun so verblieben, dass ich das Teil online suche und bestelle. Ich hoffe nur, dass die Diagnose auch passt, da das Problem bei seinem Auftreten ja nicht nur

im Leerlauf wahrnehmbar ist?

Bist du dir sicher, dass das quietschende Geräusch vom Rad/den Rädern kommt, und nicht vom BKV?

Pfeifendes Geräusch aus dem Bereich, das bei leichtem Tritt aufs Pedal verschwindet, ist ein klares Zeichen für einen Defekt inkl. Undichtigkeit.

Der U-Druck für den BKV kommt vom Motor. Und wo gelangt Luft hin, die fälschlicherweise in den BKV eintritt...?

Das Symptom ist hier im Forum bereits wdh. beschrieben.

Freundlicherweise nahm er den 9-3 gleich noch auf den Prüfstand und schaute sich die Bremsen an. »Hervorragender Zustand und Werte, auf die viele andere neidisch wären!«

Nun weiß ich nicht, ob ich mich einfach freuen soll oder ob ich mit meinen Ohren zum HNO-Spezialist muss?

Bei dem Quietschen bin ich mir sehr sicher, dass dies von außen und den Rädern kam – die Häuserwände haben das Geräusch entsprechend reflektiert und innen war eigentlich

gar nichts zu hören. Skurrilerweise war das Geräusch aber heute auch wieder verschwunden :-(

 

Bist du dir sicher, dass das quietschende Geräusch vom Rad/den Rädern kommt, und nicht vom BKV?

Pfeifendes Geräusch aus dem Bereich, das bei leichtem Tritt aufs Pedal verschwindet, ist ein klares Zeichen für einen Defekt inkl. Undichtigkeit.

Der U-Druck für den BKV kommt vom Motor. Und wo gelangt Luft hin, die fälschlicherweise in den BKV eintritt...?

Das Symptom ist hier im Forum bereits wdh. beschrieben.