Die Saab Trionic passt sich ständig an die Fahrbedingungen an und optimiert entsprechend auch den Zündzeitpunkt, den Ladedruck und die Einspritzmenge. Wenn im System fehlerhafte Komponenten sind (bei mir war es ein defektes Magnetventil) oder das Auto mit 95 Oktangefahren wurde, ist die Kalibrierung des System nach Umstellung auf 98 Oktan oder Ersatz der fehlerhaften Teile nützlich um den notwendigen Anpassungsvorgang zu verkürzen. Zuerst wird die Trionic für eine halbe Stunde vom Kombistecker genommen. Das löscht den Speicher. Man kann auch Sicherung Nr. 5 entfernen.

Für die Kalibrierung muß das Auto zunächst betriebswarm sein, dann muß der Drehzahlbereich von 2700 bis 3300 U/min in nicht weniger als 3 sec unter Volllast durchlaufen werden. Das geht gut an einer ordentlichen Steigung, auf Landstraße am besten im 3. oder 4. Gang. Auf der Autobahn auch gerne der 5. Gang. Der Ladedruck wird am besten mittels eines Messinstruments überwacht. Das System ist kalibriert, wenn das Ladedruckniveau nicht mehr weiter ansteigt.

Bei WM-Spielen sind die Straßen schön leer, perfekte Bedingungen.

Dem Auto sollte man zum Abschluß zur besseren Abkühlung ein paar Kilometer gemächliche Fahrt gönnen.

O.K.

Wohin machen wir die Testfahrt?

;)

Trionic kalibrieren......

 

Ich grüsse Euch!

Mein 9000aero läuft meistens im Stadtverkehr...und wird dementsprechend nicht getreten.

Bei der Auffahrt auf die BAB zeigt mir der Ladedruck nur halben Wert an. Geht nur bis in den gelben Bereich, etwas höher wie mittig.

Nach 3 Beschleunigungsfahrten, im 5. Gang einfach mal Gas geben, hat die Trionic kapiert, daß jetzt volle Leistung gefragt ist...und der Ladedruck steigt bis in den roten Bereich hinein.

Daher kann man sich das Abklemmen von Batterie oder Steuergerät getrost sparen.:)

Zumal mein 9000aero nach Abklemmen der Batterie erstmal Leerlaufschwierigkeiten hat...geht nach dem ersten Starten aus...versuche ich diesen Vorgang zu vermeiden.

Ich denke, es geht auch ohne Reset, aber es dauert wesentlich länger (aufgrund der Menge der schon im Speicher stehenden nicht zutreffenden Daten) bis die neue Einstellung perfekt ist. Der Reset löscht alle nicht zutreffenden Daten, die Kalibrierungsroutine wie beschrieben stellt in kürzester Zeit soviele neue Daten wie möglich zur Verfügung.

Also ich finde den Beitrag hilfreich und eine willkommene Abwechslung zum wieso, weshalb, warum... und sage an dieser Stelle:

 

Danke Marbo!

 

Und werd's bei nächster Gelegenheit ausprobieren.

 

Gruß

Marcel

Ich möchte das Thema nochmals auffrischen. Betrifft zwar einen 9-5er, aber passt ansonsten ganz gut. Ich habe im Forum dazu noch folgendes gefunden:

 

Das Steuergerät adaptiert sich "neu" wie folgt:

Man fährt mit warmen Motor 4x im 4ten Gang von 2000 U/min bis 4500 U/min.

Dann ist das Steuergerät neu Adaptiert. (Gilt aber nur für Schaltwagen)

 

Ich habe vor dieses Prozedere mal durchzuführen. Nur frage ich mich wie ich feststelle, ob es geklappt hat? Hat jemand nähere Informationen?

Zuerst wird die Trionic für eine halbe Stunde vom Kombistecker genommen. Das löscht den Speicher. Man kann auch Sicherung Nr. 5 entfernen.

Hmmm, ... - lt. meinem Plan (MY '96) liegt die Si. 5 zw. der 54 und dem APC-Ventil.

Ist Si. 5 wirklich richtig?

(Mist, hätte ich selbst testen können, als CE an war!)

Hi René.

 

Ja genau, Sicherung 5 ist für das APC-Ventil.

 

Die Trionic bekommt Klemme 30 über Sicherung 23.

 

Grüße.

In #1 war aber gemeint, daß mittels Ziehen der Si. 5 das Steuerteil 'resetet' werden kann.

Und genau dies wollt ich noch mal bestätigt oder verneint haben.

 

Nach #8 wäre dies ja eben nicht möglich und man müßte doch wieder das Aquarium auf machen.

nö - Si 23 ziehen, nix Aquarium

Bevor ich's Aquarium aufmache löse ich lieber das Massekabel der Batterie....

Also noch mal definitiv: Sicherung 23 eine halbe Stunde ziehen, Nr. 5 (lebt!) bringt nichts, oder?

 

Die Variante mit der Sicherung 5 habe ich nämlich nach meinem Umbau von LPT auf FPT bereits probiert, habe aber keinen Unterschied feststellen können!

 

Hat das jetzt schon mal jemand gemacht und danach einen Unterschied festgestellt?

 

Gruß,

 

Jens

Also noch mal definitiv: Sicherung 23 eine halbe Stunde ziehen, Nr. 5 (lebt!) bringt nichts, oder?

 

Die Variante mit der Sicherung 5 habe ich nämlich nach meinem Umbau von LPT auf FPT bereits probiert, habe aber keinen Unterschied feststellen können!

 

Hat das jetzt schon mal jemand gemacht und danach einen Unterschied festgestellt?

 

Gruß,

 

Jens

Wenn Du Dich nicht scheust, Uhr und Radio neu einzustellen - einfach Minuskabel der Batterie abklemmen.

Wenn Du aber keinen Unterschied nach dem FPT-Umbau merkst, dann liegt das Problem mit Sicherheit noch woanders.

APC-Ventil...

 

Vizilo

So ist es. Ich entferne immer Masse, da muß man sich nicht so verrenken. Die Nr. 5 habe ich wohl fälschlicherweise irgendwo gefunden. Peinlich, na ja. Aber: nach einem FPT-Umbau muß er auch ohne Kalibrierung deutlich kraftvoller laufen als vorher. Die Kalibrierung bringt "nur" Feinabstimmung.

 

In der Betriebsanleitung steht allerdings bei der Nr. 5 APC-System 10A und bei der Nr. 23 Motorelektronik, Testanschluß 5A. Schaltpläne zu dem Auto habe ich nicht.

also wenn du von LPT auf FPT umrüstest, muß auch die Software neu eingespielt werden - bzw. neue Software - danach sind die SRAMs sowieso leer, und es muß APC erst kalibriert werden...

LPT Software mit APC bringt rein gar nix, da das APC dann auf die max. 0,43 Bar regelt...

Es braucht keine Kalibrierung, um nach dem Umbau fast die volle Leistung und fast das volle Drehmoment des FPT zu erreichen. Beides ist ab der ersten Fahrt vorhanden und spürbar.

Kalibrierung ist Feinabstimmung. Verkürzt den der Trionic immer immanenten Anpassungsprozeß.

... und bei der Nr. 23 Motorelektronik, Testanschluß 5A. Schaltpläne zu dem Auto habe ich nicht.

Jou danke, jetzt auch gefunden: die 23 hängt an Pin 1 & 48 und ist damit wohl die einzige Sicherung von '+30', welche an die Box geht.

Ist nicht wirklich übersichtlich gezeichnet, hatte ich leider übersehen. Kann die 23 jetzt aber wie gesagt lt. Schaltplan bestätigen.

Es braucht keine Kalibrierung, um nach dem Umbau fast die volle Leistung und fast das volle Drehmoment des FPT zu erreichen. Beides ist ab der ersten Fahrt vorhanden und spürbar.

Kalibrierung ist Feinabstimmung. Verkürzt den der Trionic immer immanenten Anpassungsprozeß.

Nur wenn zum Umbau neben dem APC Ventil und Verschlauchung ein anderes Stuergerät gehört (das vom FPT ähnlichen Baujahrs oder ein modifiziertes, Stephank mal fragen)

Jou danke, jetzt auch gefunden: die 23 hängt an Pin 1 & 48 und ist damit wohl die einzige Sicherung von '+30', welche an die Box geht.

Ist nicht wirklich übersichtlich gezeichnet, hatte ich leider übersehen. Kann die 23 jetzt aber wie gesagt lt. Schaltplan bestätigen.

 

Hm. Ich war der Meinung, das bereits in #8 geklärt zu haben ;-)

 

Grüße.

'Tschulding solar! Muß Deinen 2. Satz dort irgendwie überlesen haben!

wenn ich das Thema nochmal aufwärmen darf..

In welchen Abständen kalibriert sich die Trionic denn bzw adaptiert den Fahrstil?

Es ist so, daß ich in Stadt und Land sehr zurückhaltend unterwegs bin, dazwischen auf ca 10-20KM BAB aber volle Leistung brauche.

Mit dem aktuellen Setup (LPT, ÖL, UD-Schläuche, Kerzen, alle Filter alles neu) kommt er auf gerader Strecke auf geradezu niedliche 210-215.

Bis 190 ist er eigentlich recht munter dabei, ab 190 aufwärts ist er aber ziemlich zäh und schafft dann besagte 210-215 auf ebener Strecke.

 

Im 4. Gang beschleunigt er dabei bis über 215, dann kommt der rote Bereich und ich schalte hoch..

 

Wie schnell passt sich die Trionic an einen gegebenen Fahrstil an?

 

Grüße,

Daniel

die adaptiert nicht den Fahrstil sondern die verwendete Spritqualität, d.h. reduziert bei Klopfen den Ladedruck übers APC. Kalibrierung sollte bei VL Beschleuinigung unter Last zwischen 2-3500 U/min innerhalb 10..20 Sekunden erfolgt sein.

habe jetzt diesen adaption run durchegführt mit dem ergebnis, dass er ab 200 immer noch sehr stark kriecht statt zu beschleunigen.. Knapp über 210 waren möglich.

 

Vermutlich muss der GLD richtug eingestellt werden.

 

Der Wagen hat kein APC.. ist ein LPT

... Knapp über 210 waren möglich.

Der Wagen hat kein APC.. ist ein LPT

Und was bitte erwartest Du dann

Ohne Druck kein Spurt. Ist doch klar. Echte 210 sollten also i.O. sein. Wenn nur Tacho, dann evtl. doch nur LD 0,25 oder so. Was bei unserem Swiss auch so ähnlich.

habe jetzt diesen adaption run durchegführt mit dem ergebnis, dass er ab 200 immer noch sehr stark kriecht statt zu beschleunigen.. Knapp über 210 waren möglich.

 

Vermutlich muss der GLD richtug eingestellt werden.

 

Der Wagen hat kein APC.. ist ein LPT

Ohne APC keine Ladedruckanpassung, d.h. auch keine Kalibrierung erforderlich/möglich.

Hättest Du einen i wäre er noch langsamer......

Wahrscheinlich glaubt Ladeluft seinem eigenen Avatar und erwartet deswegen FPT-leistung.

Aber zum Trost: auch mein FPT schafft trotz Kalibrierung die die angegebenen 235 (gestoppt, Tacho 243) nur mühsam mit kilometerlangem Anlauf bei 5100 bis 5200 Upm. Kein Wunder, bei der ellenlangen Übersetzung meines Anni wären es bei Nenndrehzahl 5500 schon 250 und bei Höchstdrehzahl 6000 schon ungetunt unerreichbare 272.

Dafür ist der 5. Gang im Stadtverkehr nicht mal zum Rollen geeignet, erst ab 65 /1300upm läuft er ohne Murren (Karossiedröhnen).

Ich liebe ihn trotzdem, aber ich hätte lieber einen 5. Fahrgang statt eines Pseudo-Spritspar(?)-Overdrive