DanSaab

Das Drehen des Zündschlüssels gibt Spannung auf ein Relais, das seinerseits die Batteriespannung direkt auf den Anlasser gibt. Der Anlasser dreht den Motor, das Anlasserritzel spurt aus, man lässt den Zündschlüssel los, die Verbindung zwischen Batterie und Anlasser wird unterbrochen. Soweit richtig? Dann vermute ich ein Problem im Zusammenhang mit dem Relais. Es stellt die Verbindung zwischen Batterie und Anlasser dann her, wenn es sie unterbrechen sollte. Falsch gepolt?

Wenn Du mit dem Radio nur MP3 hören willst, nimm ein älteres mit DIN-Buchse. Dafür gibt es preiswert einen Adapter, an den man mit Klinkenstecker einen MP3-Spieler oder ein Handy anschließen kann.

Ich bin richtig neidisch, dass ihr so einen wie HFT in eurer Nähe habt.

Genau so ist es. Ablagefach Mittelkonsole habe ich im Keller liegen, die beiden Aschenbecher vmtl. auch.

Nachdem bei meinem CV CheckEngine leuchtete, habe ich mit Hilfe der Suchfunktion mal eruieren wollen, was bei CheckEngine die Ursache bzw. die Abhilfe sein könnte. Viel Vergnügen! So einfach wie der41Kater das sieht "Aber im Ernst: Auto mal eben nachsehen lassen und dann entscheiden, ob man Geld ausgeben möchte" ist das demnach gewiß nicht. [mention=282]der41kater[/mention]: Lesen hilft manchmal: Die Lambdasonde hatte ich ausdrücklich ausgenommen. Im übrigen weiß der durchschnittliche Prüfer wohl kaum, welche Version des 900 mit welchen Anzeigeleuchten ausgestattet ist "Die Prüfer kontrollieren, ob die Lampen funktionieren". Bei meinem CV US/CA sind Lämpchen, die der hiesige 900 nicht hat, z.B. "shift up" u.ä. Ich bleibe dabei: CheckEngine ist für die Betriebs- und Fahrsicherheit unkritisch und nur kritisch, wenn man zum TÜV muß.

ABS und Airbag haben ja wohl eine andere Qualität als CheckEngine, zu dem im Bedienerhandbuch nur eine relativ diffuse Beschreibung enthalten ist (jedenfalls in meinem US-Handbuch) und keine Warnung hinsichtlich der Betriebs- oder Fahrsicherheit des Fahrzeuges. Birnchen raus, zum TÜV, Birnchen wieder rein und der Sache in Ruhe auf den Grund gehen. Ich hoffe doch, dass TÜV, DEKRA und die anderen nach identischen Regeln prüfen und bewerten. Wenn man sich eine Organisation aussucht, die man wohl als lasch ansieht, sollte man lieber ....

Man kann CheckEngine mal ausblicken. Beschreibung dazu hier im Internet. Bei meinem 92er CV leuchtete CheckEngine nach einem Saab-Werkstattbesuch. Auskunft der Werkstatt: Das kommt beim 900 Häufig vor und ist kein Grund zur Besorgnis. Also die Heimfahrt angetreten - und siehe da, nach ca. 15 km ging das Licht aus und ist auch geblieben. Was würde ich machen? Wenn es nicht an der Lambdasonde liegt (würde beim TÜV auffallen), würde ich das Birnchen rausnehmen und zum TÜV fahren.

Zweitakter haben die Eigenart, dass das Gemisch bei langem Verweilen im Leerlauf immer fetter wird, die Kerzen verölen, der Leerlauf unrund wird. Diese Phänomene kann man nur durch „Freifahren„ wieder beseitigen. Ich kenne das von meinem 93B, aber auch aus früheren Jahren von meinem Zweitakt-Aussenborder, der regelmäßig Zicken machte, wenn er bei Hafenmanövern sicherheitshalber im Leerlauf mitlaufen musste. Merke: Ein Zweitakter hasst den Leerlauf, er will drehen!

12 Volt ist wohl eindeutig zu wenig, 13 bis 14 sollten es gerne sein.

Eine peinliche Frage, bitte nicht lachen. Kann ich irgendwo - ohne großen Aufwand - sehen, ob ich eine Bosch oder Lucas Elektrik habe? CV von 1992, 2,1 l Motor, Ausführung US/CA. Hintergrund: Ich habe immer mal Check Engine und möchte das Signal ausblicken. Das ist nach den Beschreibungen für Bosch und Lucas geringfügig unterschiedlich. Danke

War gerade dabei, die Seiten zu kopieren. Gerald, schnell wie immer.

Richtig. Die Unterdruckverstellung der Zündung ist eine mögliche Fehlerquelle. Zieh mal den Schlauch an der Dose ab und sauge daran zum Prüfen der Membran. Außerdem sitzt im Verteilergehäuse unten auf der Achse noch der Mechanismus für die Fliehkraftverstellung. Die mechanische Funktion prüfen.

Viel Erfolg.

Gibt es inzwischen einen neuen Stand?

Mein 93B von 1958, Modell 1959, geht morgen online.

Richtig. Der Verteiler ist das nächste Opfer.

Stimmt. Es ist genau andersherum. Beim Einschieben schiebt sich der Draht durch die Befestigungsöse, im Laufe der Zeit verkürzt sich der Draht und der Choke bleibt leicht gezogen. Sorry

Mir ist da noch eine Idee gekommen. Der Choke ist mit dem Vergaser über einen starren Draht verbunden, nicht über einen Bowdenzug. So ist es beim 93 und vermutlich auch beim 96. Durch das Ziehen des Choke arbeitet sich der Draht im Laufe der Zeit millimeterweise aus seiner Befestigung am Vergaser, wenn er dort nicht sehr fest angezogen ist. Beim Einschieben des Choke geht er dann nicht irgendwann mehr ganz zurück und das Auto fährt mit leicht angezogenem Choke, obwohl er eingeschoben wurde. So jedenfalls gelegentlich bei meinem 93. Ich merke es daran, dass der Knopf des eingeschobenen Choke nicht mehr bündig am Armaturenbrett sitzt. Kontrolliere also mal, ob der Hebel des Choke am Vergaser bei eingeschobenem Choke am Anschlag des Vergasers sitzt oder evtl. nur eine Spur davor. Das wäre der Grund für zu fettes Gemisch bei eigentlich richtig eingestelltem Vergaser.

Nach meiner Meinung zeigt nur die mittlere Kerze an der Elektrode ein einigermaßen normales Bild, der Rand ist deutlich zu dunkel. Die beiden anderen Kerzen sind insgesamt zu dunkel und deuten auf zu fettes Gemisch hin. Wieso ist das unterschiedlich? Mach mal die Kerzen sauber und fahre dann mal das Auto warm. Dann wieder die Kerzen kontrollieren. Wenn das Bild wieder so ist, würde ich alle drei Kerzen und auch die Zündkabel durch neue ersetzen.

Bin gerade mit meinem 93B gefahren. So ein Zweitakter ist wirklich ein Genuss. Morgen gehts zum TÜV.

Nebenluft müsste sich im Leerlaufverhalten bemerkbar machen

Verstehe ich jetzt nicht so ganz. Fehlzündungen hört man deutlich, das Ruckeln ist dann eine sekundäre Erscheinung. Und warum wird das Gemisch nicht verbrannt? Also Kerzen bzw. Zündseite untersuchen. Im übrigen treten Fehlzündungen üblicherweise beim Gaswegnehmen auf, nicht beim Beschleunigen. Aber da liegt Martins Problem. Was das Übergangssystem vom Vergaser ist, weiß ich auch nicht. Der Vergaserfuß ist mit einer Pappdichtung auf das Ansaugrohr ( Insugningsrör), ein einfaches Gußteil, geschraubt, dieses wiederum an den Motorblock, rechte Seite. Das ist alles. Da kann es keine Defekt geben.

Wenn es Magerruckeln sein sollte, sieht man das auch an den Zündkerzen = Gemisch zu mager. Welche O-Ringe? Was ist der Ansaugweg? Diese Dinge sind dem Vergaser im 93/95/96 eher fremd. O-Ringe habe ich da noch nicht gesehen, nur Dichtungspappe. Vergaserprobleme zeigen meistens Beschleunigungs- und Leistungsverlust, schlechten Leerlauf u.ä. Meine Zweitakt-Erfahrung gründet sich auf Saab 93, Trabant und diverse DKW- Und Sachs-Motorräder der 50er Jahre.

Was fährst Du eigentlich für Kerzen? Nach meiner Erfahrung taugen nur Isolator und NGK. Der größte Mist sind die von Bosch. Mit denen habe ich ähnlicher Probleme gehabt.

Auspuff ausbrennen ist - zu Recht - aus Umweltgründen verboten. Die Schweinerei ist unglaublich. Warum sollte das Auto bei zugesetztem Auspuff ruckeln? Ich hatte bei meinem Trabant mal einen zugesetzten Auspuff mit dem Ergebnis schlechter Beschleunigung und mangelnder Leistung. Außerdem klingt der Topf nicht metallisch hell, wenn man mit einem Hämmerchen dagegen klopft, sondern dumpf. Eben voll. Ich habe noch einen gebrauchten Auspufftopf liegen, den ich ausgebaut hatte, weil ich dachte, dass ein undefiniertes und bis heute vorhandenes schepperndes Geräusch beim Gaswegnehmen von einem losen Teil im Topf kam. War aber nicht der Fall. Das Geräusch ist immer noch da, die Quelle unbekannt.