René

Hmm, also gelegendlich (zumindest bei jedem Rügen-Besuch zweimal) muss auch auch über ganz üble Kopfsteinpflaster-Rüttelstrecken. Lichtschalter mußte ich deshalb allerdings in meinen lausigen 24 SAAB-Jahren deshalb bisher noch keine wechseln.

Vollste Zustimmung. Da leiden dann alle, und das nur wegen ein paar Idioten.

Dann bitte mal konkret, welche meiner Aussagen Deiner Ansicht nach falsch sind/waren. Dann äußere ich mich gern dazu. Nur zu raten, worauf Du Dich dabei beziehst, habe ich wirklicn keine Lust.

Luca hat es schon geschrieben, aber der Vollständigkeit haler noch einmal ganz genau: YS3 - SAAB C - 9000 D - CD/CS mit Fahrer- & Beifahreraibag 6 - CS 5dr 5 - 5Gang Schaltgetriebe U - B234E => 2,3er LPT mit 170 PS 3 - Kontrollziffer R - MY '94 Hat das Auto dann ein APC-Ventil (von linksseitig am Motorkühler)? Und welche Nr. steht auf dem Trionic-Steuerteil?

Jetzt wird es interessant. Da scheint mehr falsch zu sein. Bitte poste doch mal die VIN ab YS3 bis zum 'R', also ohne die laufende Nummer.

Um #7155 & 7156 mal zusammen zu fassen: Der Anbieter ist hier im Forum unterwegs und bekannt. Er gräbt wohl öfter mal das eine oder andere interessante Auto irgendwo aus.

Der Rückfahrscheinwerferschalter sitzt in der Schalthebelkonsole. Und das Tachosignal kannst Du am für den Tempomaten bestimmten Ausgang des Tachos (der Erinnerung nach blau) abgreifen. Das Rückfahrsignal ist in jedem Falle auch sinnvoll, das Tachosignal jedoch sogar zwingend.

Weshalb sollte 'HH' nicht gehen? Hat doch eine ganze Stadt am Kennzeichen. (NaJa, und die gesperrten Kombinationen sind ja wohl eigentlich selbsterklärend.)

Glückwunsch! Und, wie hast Du es nun ab bekommen?

Die spielt dafür keine Rolle. Aus der 11. Stelle ist nur der Produktionstandort ablesbar, und die 12. - 17. Stelle (somit die letzten 6) enthalten die laufende Produktionsnummer. Ja, genau dieses meine ich: Nach der 10. Stelle folgen ja (s.o.) nur noch Ziffern. Gut. Damit ist es also auf jeden Fall ein MY '94. Und damit muss Dein Auto ab Werk den kurzen Block, also den neuen B234, bekommen haben. Jein ... Beim dem alten B234 soll es tendenziell schlimmer gewesen sein, als beim neueren. Allerdings mußte ich am meinem 95er 2,3i die Ketten meiner Erinenrung nach auch schon bbei, oder gar vor, 40T km komplett machen lassen. Das heißt somit, dass es wohl mal wieder sehr auf den Einzalfall ankommt. Allerdings haben die Autos heute im Schnitt alle so viel auf der Uhr, dass die Werkskette nur noch bei relativ wenigen 2,3ern verbat sein dürfte. Und wenn, dann hat se so lange durchgehalten, dass sie nun auch mal auf Austausch drängen dürfte. Sofern bei Dir also nicht nachweislich vor recht kurzer Zeit zumindest der Ausgleichswellenkettentrieb überholt wurde, wäre es nicht allzu unwahrscheinlich, wenn es dann demnächst fällig wäre. Ja, und da das MY geklärt ist, tendiere ich nun um so stärker zu meiner Vermutung aus #2:

Bist Du Dir mit MY '94 sicher? Letzter Buchstabe der VIN ist ein 'R'? Falls ja, halte ich es für am wahrscheinlichsten, wenn der Fehler beim Schlüsseln nach dem Import entstanden ist.

Kenne den genauen Aufbau der Motors nicht. Abr normalerweise sollte man ihn so weit zerlegen können, dass man entweder seine (Gleit)Lager gesäubert und geschmiert bekommt, oder eine sonstige, nicht behebbare Ursache der Schwergängigkeit findet. Auf der andern Seite dürfte solche ein Lüfer bei der Schlacht-Fraktion wahrscheinlich recht einfach aufzutreiben sen.

Beides wohl wahr! Mit 300T auf der Uhr kann man sicher bei Dacia prollen, wahrscheinlich auch bei VW. Aber mal ehrlich: Wer will das schon?!

Meines Wissens halten die Abieter aus dem Reich der Mitte dafür einen USB-Dongle bereit. Das TIS 'glaubt' dann wohl, eine online-Verbindung zu haben.

NaJa, zwei der 3 9k haben (dank LPG-Tank) ohnehin kein Ersatzrad dabei. Da erübrigt sich diese Frage.

Ja, habe bei mir auch (größtenteils) 0,7bar-Schalter (statt übl. 0,3bar) verbaut.

Hmm, ... Also früher™, da habe ich auch mal angefangen, die Aufnahmen alls so herzurichten, dass ein Werkswagenheber rein paßt. Irgendwann habe ich mir dies abgewöhnt. Denn falls ich irgend wann einmal in die Verlagenheit käme, eine meiner Hütten damit partiell anheben zu müssen, DANN kann ich das ja immer noch tun. Warum also sollte ich mich vorher damit aufhalten, und den Unterbodenschutz gefährden, oder gar beschädigen?! Selbst hebe ich per Wagenheber grundsätzlich mit zwischen die Winkel passenden Holz- oder Gummiklötzchen. Beim gleichzeitigen und gleichmäßigen Anheben per Bühne hingegen reichen flächige Gummiunterlagen völlig aus.

Jou, eine Anlage aus diesem Hause habe ich inzwischen am 2,1er AuCab auch verbaut.

Bei welcher Rad-Reifen-Kombination? Die Anschlaggummis sind dran? (Oder hat der 99er diese noch gar nicht?)

Lt. EPC wurde der Kram irgendwann innerhalb des MY '91 (Tendenz Mitte) eingeführt. Hatte bei mir werksseitig nur das TuCab, wo ich diese Fehlerquelle raus geworfen habe.

Interessant! Und was haben diese bewirkt, bzw. wie hat eine daraus resultierende Regelung (?) funktioniert?

Dies ist wenn, dann aber dem 'Wasserhahn' geschuldet, welcher den Durchfluss durch den Wärmetauscher reguliert, geschuldet. Der WT selbst ist dabei 'unschuldig'. Kenne ich eigentlich nur vom Verdampfer der Klimaanlage. Was sollte dies am 'Wasserhahn' bewirken? Und zumindest lt. EPC gab es dieser '86 - '93 nur mit einer einzigen einheitlichen Teilenummer.

NunJa, wenn die Kiste, wie die Kennzeichen befürchten lassen, schon recht genau ein Dutzend Jahre herum steht, dürften auch die technischen Standschäden evtl. nicht nur unwesentlicher Natur sein.

Und vor allem: Die Mutter erst einmal nur rd. 1 Umdrehung lösen, aber NICHT entfernen. Dies vor allem gerade dann, wenn man wirklich kräftig ziehen muss, weil das Lenkrad im Konus wie verschweißt erscheint.

Nein, sind nicht zwingend. Mir ist unbeladen optisch ein leicht (!) höher stehendes Heck halt lieber, als ein mit vollem Urlaubsgepäck leicht hängendes.