René

Ja, bei der Prins gibt es einen (read only) Parameter Gas_korr, wobei RC_inj + Gas_korr = 115 sein soll(te). Allerdings habe ich noch nie wirklich verstanden, was 'Gas_korr' nun wirklich für ein Wert ist. Offenbar handelt es sich hierbei (nur?) um eine intern aus mehreren Werten ermittelte Rechen- und Korrekturgröße. Am Ende interessiert mich ja vorrangig das Verhalten im OpenLoop, um dort absolut sicherzustellen, dass die Kiste nicht abmagert. Im ClosedLoop fangen ja CU oder Trionic erstmal viel weg, bzw. 'melden sich' bei Bedarf. Dieses stimme ich bisher eigentlich immer so ab, dass ich RC_inj so lange absenke, bis Lambda bei Volllast mager wird. Wenn ich die Grenze habe (z.B. 140) lege ich rd. 15% (ergibt Lambda 0,87) rauf (=160). Damit lande ich allgemein dann auch wieder dort, wo mich die Trims bei Halblast bereits hingeführt hatten, wobei ich es dann immer als recht beruhigend erachte, auf zwei Wegen zum selben Ziel zu kommen. Da hilft es dann offenbar nur, mal einen Oszi ran zu halten, um das echte Tastverhältnis an den Düsen zu sehen.

... in Vadstena.

Ja, so eine Schiffsreise hatten wir mal meinen Eltern geschenkt. Will ich - irgendwann - auch noch mal machen. Und wenn ich hier nicht so viel aufgeben müßte (oder es mir tatsächlich leisten könnte), würde ich am liebsten dort hin ziehen (nicht in der EU, de facto ev. Staatskirche, geringe Bevölkerungsdichte, vergleichsweise hervorragende Sozial- und Infastruktur, sehr anständiges Bildungs- und Gesundheitssystem, wunderbare Landschaft). Und selbst bei den dortigen Preisen dürften meine persönlichen Ausgaben für 'geistige' Getränke noch unter denen für Eis, Schokolade und sonstigen Süßigkeiten liegen. Von daher würde es also auch passen.

Ich habe gerade nachgesehen. Die Strebe war am 04.04.14 bei mir eingetroffen. Und es war leider, leider, keine schwarze, sondern eine verchromte, geworden. Sie durfte aber trotzdem von meinem Aero in meinen 98er mit wandern. Und ja, zusammen mit den jetzt verbauten H&R-Federn (die für Sacit unfahrbar hart waren - kein Wunder, wenn man aus der Hydro-Ecke kommt!) und 17ern wird ein 9k dann schon recht anständig fahrbar. Mit den Winter-16ern so lala.

Den Kat und die 1. Sonde betreffend ist bei OBD II exakt dafür, und nur dafür, die 2. Sonde gedacht. Hier müssen dann nämlich zwei Komponenten (1.Sonde oder Kat, plus 2. Sonde) zeitgleich ausfallen, damit ein Fehler vom System nicht erkannt wird. Ich bin nur deshalb ein Befürworter einer 'echten' AU auch bei OBD II -Kisten, weil ich einfach der den Kram auswertenden SW nicht traue. Rein technisch ist das wirklich kein Hit.

War Blödsinn. Hatte es nicht mehr im Kopf und war beim Blick in die Config bei low_deltaP gelandet, wo die Anlage von sich aus abschaltet. Interessanterweise sind die beiden beprinsten 9k aktuell schon auf ein deltaP von 1,6 bar eingestellt gewesen, und das TuCab auf 1,4 bar, was beides eigentlich super gut zu den sich aus diesem Fred ergebenden rechnerischen Ergebnissen paßt. An der Stelle besteht durch die neuen Erkenntnisse also erst einmal kein echter Handlungsbedarf.

NeinNein, keine Angst: Die Prins schaltet, wenn ihr Werte aus dem Ruder laufen, immer auf Benzin um. Allerdings sperrt sie bei diesem Fehler für 10m das Wiederumschalten. Und meist ist auch danach der Druck dann noch zu groß, so dass das Spielchen auch 3x und öfter gehen kann. Hängt natürlich davon ab, wie weit übergeschwungen wurde, wie groß das Volumen im Schlauch hinter dem Verdampfer ist, und wieviel Gas man in den geschätzt anderthalb Sekunden bis zum Wiederanschlagen dort heraus durch die Düsen bekommt. Aber mal eine ganz andere Stelle, an welcher sich momentan meine Stirn in Falten legt. Ich denke einfach mal laut (bzw. schriftlich): - Auf Benzin ist die Einspritzmenge je Zeiteinheit in allen Betriebszuständen (nahezu) gleich, da hierbei der Durchfluss von der Druckdifferenz abhängig ist und diese über den BDR konstant gehalten wird - Unter LPG steigt die Durchflussmenge je Zeiteinheit mit höherem Saugrohrdruck deutlich an, da diese (solange wir im gebremsten Bereich bleiben) vom Absolutdruck, welcher vom Verdampfer dem Ansaugrohrdruck nachgeführt wird, und der damit verbundenen höheren Dichte getrieben wird. Nach dieser Theorie würde ich einen konstanten Verdampfer-/Raildruck, welcher dann auch eine konstante Durchflussmenge/Zeiteinheit bedingen würde, eigentlich für weitaus sinnvoller erachten. In der Praxis scheint es allerdings trotzdem recht gut zu passen. WARUM ???

Ich schicke Nino mal 'nen Link dazu.

Die Übersetzung war nicht wirklich verständlich lesbar. Und für den angelsächsischen Text habe ich zu deutlich zu viele Stunden im Russisch-Unterricht verbrannt. Bei gerade mal 4 Schuljahren mit je zwei Wochenstunden Englisch war da nie viel zu holen. Das reicht heute gerade so, um EDV-Fachtexte hinreichend gut zu interpretieren. Aber mal sehen, ob ich es ansatzweise verstanden habe: Wenn ich die Tabelle zusammen mit Wiki-Fetzen und Deinen Kommentaren dazu batrachte, komme ich zu dem Schluss, dass der 'Drosseleffekt' bei einem bestimmten Druck-Verhältnis, also nicht einer fixen Differenz, auftritt. Und weiterhin entnehme ich dem, dass darüber hinausgehende Erhöhungen des Druckunterschiedes (egal ob nun Differenz oder Quotient) keine Erhöhung der tatsächlichen Durchflussmenge (in mol) mehr bewirken. Nachtrag: Falsch! Siehe unten! Ich der Hoffnung, dass dies bis hier her richtig ist, betrachte ich mal drei Zustände bei im Verdampfer eingestelltem deltaP von 1,0 bar bei einem TU: - Leerlauf, 0,4 bar: Begrenzung tritt schon bei rd. 0,7 bar ein, die hier anliegenden 1,4bar spielen keine Rolle - Halbgas, 1,0 bar: Begrenzung tritt bereits bei rd. 1,7 bar ein, so dass die jetzt anliegenden 2,0 bar immer noch darüber liegen - Vollgas, 2,0 bar: Begrenzung tritt bei 3,4 bar ein, womit die Durchflussmenge nun durch die nur vorhandenen 3,0 bar klar gedrosselt wird. Wenn ich halbwegs richtig rechne, ergibt sich bei 1,2bar LD und damit 2,2 bar absolut ein notwendiger Mindestdruck von 3,8 bar im Rail, was einem deltaP von 1,6 bar entsprechen würde. Damit ist klar, dass diese Bedingung mit einer Serien-Prins nicht bis zu solch einem LD eingehalten werden kann, da ja bei 3,7 bar in Rail der Cut kommt. Mit Deinen Werten aus #69 ("... aber das tut meiner mit 1.8+1.5=3.3bar auch schon ganz gut. ...") liegst Du dann natürlich immer im 'gebremsten' Bereich. Allerdings geht dies absolut nicht mit meinen praktischen Erfahrungen konform, nach welchen auch im Leerlauf eine Änderung von deltaP zu (lambdageführter) Änderung der Trims führt Nachtrag: Theorie und Praxis passen wohl doch! Denn ob eine Änderung von deltaP etwas bringt, ist wohl eher eine Frage, ob nun Minuend oder Substrahend geändert werden. Denn am Ende wird ja nur die Geschwindigkeit begrenzt, aber keinesfalls die Durchflussmenge. Bei v=const ist m halt eine (in dem Bereich wahrscheinlich fast lineare?) Funktion aus Roh und damit logischerweise p. Und damit ist auch wieder klar, wieso eine Änderung an deltaP auch im Leerlauf zu einer Durchflussänderung führt. Denn dabei wird ja natürlich nicht der Druck nach, sondern jener vor der Düse, damit dessen Roh und somit wiederum die durchfließende Masse, beeinflußt. Jetzt verstehe ich dies endlich auch, insbesondere den ersten Satz und 1.! Klar, wenn wir uns ohnehin im Bereich der 'Geschwindigkeitsbegrenzung' bewegen, spielt der Druck in der Brücke keine Rolle mehr Aber eben dort kann man sich, zumindest bei einer Prins und ambitioniertem LD eben nicht wirlich konsequent aufhalten. Zur Verfügung stehen 3,7 bar. Nehmen wir mal 0,1 als Toleranz für den Geber weg. Und dann nehmen wir mal (statt Deiner 0,2 bar) als Sicherhrit mal einen Faktor von 1,8. Dann kommen wir mit 3,6 im Rail auf nette, glatte 2,0 in der Brücke und damit einen max LD von 1,0. Rückgerechnet auf die nötigen Einstellwerte landen wir dann mit 3,6 - 2,0 bei einem deltaP von 1,6. Ist schon Mist, dass man hier bei einem TU damit schon einen klar definierten Mindest-deltaP hat, auf der anderen Seite aber der max. Raildruck bei Prins derart hart und früh begrenzt ist. Und, noch schlimmer, fliege ich mit meinem aktuell gefahrenen deltaP =1,0 also quasi schon bei GLD (gemeint sind rd. 0,4 bar) als der gesättigten Kurve raus. => SCHEI...E !!! Allerdings verstehe ich in dem Zusammenhang 4. überhaupt nicht, oder die Düsen sind wirklich sehr klein. Denn wenn ich bei meinen Hütten den Verdampfer auf die eben errechneten 1,6 hoch drehe, dürfte mein RC_inj in die Nähe von 1 rücken, womit ich dann zwar evtl. andere Probleme bekomme, aber sicher keine daueroffenen Düsen. Auf jeden Fall hat sich die Lektüre hier absolut gelohnt, und ich habe hier jetzt zu dem ganzen Kram wohl mehr gelernt, als in all den Jahren vorher zusammen! Danke Ingo!

Ich wollte mich da ja eigentlich raus halten ... Wäre mir diesmal sogar geglückt (glaubt es, oder glaubt es nicht), da ich gar nicht mehr im Hinterkopf hatte, wer hier TE war. Und ja, es gibt sicher eine Reihe von Menschen, bei denen ich Harrys Wortwahl in #25 als nicht besonders nett, aber dafür voll auf die Zwölf treffend, angesehen hätte. In diesem Falle allerdings muss ich ihm wirklich energisch widersprechen. Ich kenne Nino seit vielen Jahren persönlich. Und ich kenne ihn als jemanden, der klare Absprachen mag und einhält. Ich weiß aber eben auch, dass er persönlich weit mehr um die Ohren hat, als die Mehrzahl von uns hier, und dass es ihm persönlich gesundheitlich - gelinde gesagt! - beschissen geht. Daher muss und will ich Harry hier energisch widersprechen. Auch wenn der geschilderte Ablauf Harrys Einschätzung nahelegt, so ist sie in diesem Falle absolut unzutreffend.

*kopfkratz* Kann mir ehrlich nicht vorstellen, dass ich Dich hier jetzt richtig verstehe. Denn meines Erachtens werden Durchflüsse immer nur vom Delta getrieben. Heißt, dass meines Erachtens bei Rail 1,5 bar und Brücke 0,5 bar ebenso viel Gas strömt, wie bei Rail 2,5 bar und Brücke 1,5 bar, was ja beides deltaP = 1 bar bedeutet. Genau das verstehe ich nicht, da der Absolutdruck meines Erachtens für den Druchfluss 'wurscht' ist. Selbst wenn man 100 bar abolut auf die Düsen gibt, aber auf der anderen Seite auch 100, wird es einfach keinen Durchfluss geben. Wer sollte diesen auch treiben? Solche Bewegungen werden doch grundsätzlich durch unterschiedliche energetische Zustände (ob nun bei Flüssigkeiten Höhendifferenzen oder bei Gasen Druckdifferenzen, es ist meines Erachtens das selbe Spiel) getrieben. Dies wäre meiner Lesart nach aber wieder deltaP, also relativer Druck NunJa, einer der (aus meiner Sicht) großen Vorteile von LPG im Verbrennungsprozess ist ja die weitaus geringere Inhomogenität des Gemisches. Das ganze Problem mit der Tröpfchenbildung fällt komplett weg. Zwei Gase vermischen sich nun mal deutlich einfacher und besser, als in ein Gas gestäubte Flüssigkeit.

Ja, diesen Unterschied erkenne ich sehr wohl an. Ich war mehrfach überaus knapp 'an der Kante'. Und gerade im Spätsommer '89 hätte ich vieles sicher keine einzige Woche, manches wohl auch keine 2 Tage, vorher sagen oder gar schreiben können, ohne 'abzugehen'. Aber wenn man NUR die Meinung sagen zu kann, ohne dass diese dann als Meinung Vieler auch entsprechende Berücksichtigung findet, so ist es am Ende nichts weiter als eine Ventilfunktion.

Jein ... Denn meines Erachtens bedingt 'echtes' OBD II immer eine 2. Lambda-Sonde hinter dem Kat, welche beim 9k meines Wissens nur (einige?) US-Modelle besitzen. Die typische und übliche OBD II -Buchse besitzt er allerdings, wenn auch meines Wissens (hatte mich da mal selbst viele Jahre geirrt, aber mein 95er 2,3i hatte wohl doch keine) erst ab MY '96.

Du meinst 1,0 Luft + 0,8LD + 1,5 deltaP? Ehrlich gesagt, verstehe ich nicht wirklich, warum die Düsen bei TUs höhere Leistungen wuppen können sollen. OK, 'oben herum' ist da der Wirkungsgrad einfach höher. Aber sollte es das gewesen sein? Denn aus meiner Sicht bekommt man ja, wie gesagt, im Zweifel eher anders herum beim Sauger mehr Gas durch die Düsen, da man bei fixedm maximalem Rail-Druck einfach mit deutlich höherem deltaP fahren kann. Oder wo habe ich da 'nen Knoten im Gedanken?

Ahh, nein - beides falsch: Das ist das Lämplein! Gerade auf einem der Bilder meiner Autos gefunden. Die Originale sind ja 'eingetütet'.

Ja, stimmt! Hatte nur gelesen, dass er auf dem TU-Diesel basiert. Und 300PS aus 7,7l sah mir wirklich nicht nach TU aus. Das schafft mit etwas gutem Willen ja auch ein 2,3er im 9k ohne innere Hardware-Änderungen. Aber gut, die 1,2kNm natürlich nicht. Da muss die Kiste die 300PS ja kurz oberhalb vom Leerlauf wuppen. Spielt dafür am Ende aber meines Erachtens keine echte Rolle, weil das CNG ja mit weit höherem Druck zur Verfügung steht, so dass ich davon ausgehe, dass wahrscheinlich mit deltaP irgendwo im Bereich zw. 2 und 4 bar gearbeitet werden dürfte. Oder wo liegen die Werte der Anlagen da allgemein so? Habe mit CNG null Erfahrung.

Dazu ist die Masse der Deutschen weitaus zu träge. Sieh doch mal, wie wenige es am Ende '89 im Osten wirklich waren, die das Maul aufgemacht haben und auf die Straße gegangen sind. Und verglichen mit der damaligen Situation ist das hier doch doch alles Friede-Freude-Eierkuchen. Wenn es hier allerdings tatsächklich knallen sollte, dann bitte relativ zeitnah: So, dass ich eine Waffe noch wirkungsvoll in die Hand nehmen kann, und meine Kinder es noch nicht können oder gar müssen. Nach etwas in der Art schaut Frauchen, nachdem sie vom mir quasi vom Voyager auf so einen kleinen 9k 'umgestiegen wurde' ohnehin schon permanent.

37 kW mit 62er Düsen? Die sind - lt. Prins - mit 18 - 27 kW angegeben. Aber halt: Wenn ich das jetzt gerade richtig gelesen habe, geht es hier ja um CNG. Und da ist es ja natürlich auch kein Problem, mit ein paar bar mehr auf die Düsen zu gehen. Und außerdem ist das offenbar 'nen Sauger, so dass man hier ja im Extremfall mit bis zu 2,5 bar daltaP arbeiten könnte, da das Saugrohr (statisch) nie über 1 kommen kann. Und bei 'nem halbwegs aufgeladenen TU ist eben bei kurz über 1 bar Ende der Fahnenstange (zumindst bei Prins, wegen Begrenzug auf die o.g. 3,7 bar hinter dem Verdampfer). Beim TU sieht es da eben anders aus. Schraubt man deltaP hoch, rennt die Kiste bei max. LD in den GasCut. Nimmt man deltaP entsprechend weit runter, magert die Kiste selbst bei daueroffenen Düsen oben rum ab. Hatte die 100er, mit dem mehr als nur bescheidenen Leerlauf, ja nicht nur aus Spaß im Aero. Anderen Drucksensor nehmen, und damit der Prins niedrigere DRücke vorgaukeln, hatte ich mir verkniffen, weil es dabei blöde Inlinearitäten gibt. Aber Du hast natürlich ansonsten vollkommen recht. Evtl. baue ich beim TuCab ja doch irgendwann noch mal testweise 62er ein, und schaue, wie weit ich damit komme. Bei max LD 0,8 müßte ich ja mit deltaP fast auf 1,3-1,4 gehen können, gegenüber aktuell 1,0. Das sollte den Durchflussunterschied eigentlich (?) mehr als nur kompensieren können.

Ist denn absolut klar nachweisbar, dass der hintere Kotflügel tatsächlich die vermeintliche Werks-Farbe trägt?

Ja, ist bei mir heute auch eingetroffen, allerdings (incl. Rechnung) für Weihnachten 'beschlagnahmt' worden. Nur die 'Beilage' durfte ich, da schlecht verpackbar, behalten. NaJa, ist ja nicht mehr so lange hin. Was soll das eigentlich in der hinteren oberen Ecke der Lautsprecherpappe an der hinteren Seitenverkleidung sein? Eine Windschottaufnahme?

Der reine Privatanwender ist mit der bereits in #23 genannten Variante mit den beiden USB-Festplatten sicher schon überdurchschnittlich gut dabei, was allerdings wohl auch am schlechten durchschnittlichen Schutz liegt. Ob nur per Hand jährlich die Bildersammlung und monatlich ein paar wichtigere Office-Dokumente alternierend auf die beiden Platten gesichert werden, oder man jeden Samstag nachts Acronis ein Image der kompletten Maschine rotierend auf 3 - 4 Platten ziehen läßt, muss jeder für sich selbst entscheiden. Allerdings ist mir zu 1. noch etwas eingefallen: https://www.reddoxx.com/produkte/anti-ransom/ Dieses Tool kann ich wirklich nur empfehlen: Gerade erst heute rief mich der TÜV-Prüfer meines Vertrauens an, dem ich das Teil vor ein paar Wochen an's Herz gelegt hatte. da käme jetzt beim Hochfahren immer eine Fehlermeldung, dass ein Programm nicht gestartet werden könne, und geblockt sei. Tja, da hat(te) sich in 'Program Data' etwas eingenistet, und wurde so an seinem schädlichen Tun gehindert. Also Volltreffer! Und da ich meine eigene Kiste a) nicht per DomainPolicy dicht machen kann/will und b) immer wieder in Fremdnetzen damit arbeite, läuft das Teil auf meiner eigenen Hauptarbeitsmaschine auch.

Warst Du zwischendurch im Forum angemeldet, bzw. sogar im betreffenden Fred? Falls Du immer nur die Mails liest, könnte ich mir vorstellen, dass Dir dann irgend ein Timer Desinteresse unterstellt. [uSER=8230]@Boris[/uSER] Würde ich an Deiner Stelle am besten mit 3 Accounts und 3 Freds testen: - meldet sich nicht an - meldet sich an, ruft aber den beobachteten Fred nicht auf - meldet sich an, und liest auch den beobachteten Fred mal 'live'

Soweit ich weiß, hat er seinen 9-5 leider nicht mehr.

Schon klar. Aber das klang mir bei Boris (von ihm sicher nicht beabsichtigt) unterschwellig doch zu sehr nach ziemlicher Unabwendbarkeit des Sterbens der "Windosen von irgendwelchen Personalsachbearbeiterinnen". Und der Folgebeitrag von hansalfred war ja - leider - auch eher etwas resignierend. Doch genau dies erachte ich als absolut falsch, und sehe drei wichtige Punkte, konsequent dagegen anzugehen: 1. vorbeugender Schutz durch entsprechende technische Filterung und Erkennung 2. hochsensibler Umgang jedes Nutzers mit allem, was von unbekannter Seite oder (!) unangefordert von außen rein kommt 3. Minimierung des bei Versagens von 1. & 2. maximal auftretenden Datenverlustes und Aufwandes durch vorherige Optimierung von Backup & Restore

Interessant! Sehe letztere leider im Fred nicht. Ja, bei max 0,8 kommt man mit deltaP=1,5 bei linearer Rechnung auf 3,3, womit man auch real unter 3,7 bleiben dürfte. Aber sobald der LD bis 1,... gehen soll, erzwingt Prins einen geringeren daltaP und damit höhere Zeiten. Wenn ich jetzt wüßte, welche Maße z.B. die gelben Keihins haben, könnte ich das sicher besser einordnen. Sie hängen ja (auch) an den Prins.