René

Innenleben und Glas wie gesagt ja. Die Gehäuse selbst jedoch ganz und gar nicht, da sich diese stark unterscheiden. Und von den Haltern reden wir gar nicht erst.

Genau, das reine Gehäuse, ohne Halter, ist bei 9k und 900 CV identisch. Anders sind an der Stelle nur die Gehäuse der Blechdach-900er. Spiegelgläser und Innenleben hingegen sind bei 900 und 9k komplett identisch, wenn wir mal von mit und ohne Heizung und den verschiedenen Wölbungen absehen.

Durch Zufall gerade hier herein geschaut ... Aufgefallen ist mir, dass a) oben die 15 Anhänge offenbar den Forenumzug nicht überstanden haben und b) von den 15 Links darunter gerade einmal rd. die Hälfte zu "900" gehört und der Rest, bis auf 1x 9k, zum 902 gehört. Also evtl. eher etwas für "Technik allgemein"? 902-Fahrer finden das hier so doch nie.

Ingo hat bei mir auch schon eine WSS (oder waren es über die Jahre schon 2?) gewechselt. Wäre also auch meine Empfehlung gewesen. Aber ja, auch hier schlägt der allgemeine Mangel an brauchbarer Werkstattkapazität so durch, dass er schlicht überbucht ist.

Stimmt! Da hatte ich mich zu sehr auf die Zahlen konzentriert. Im WHB 4 M79-82 finde ich zumindest schon einmal das G45606 für das MY 82, welches sich ja nur im primär von deinem G45706 unterscheiden dürfte. Und im WHB 4:1 M79-88 ist dann tatsächlich das G45706 für die GLi, GLE und EMS '83, sowie GLS, GLE und GLi '84 gelistet.

Also auf jeden fall haben beide schon einmal unterschiedliche Primärdeckel, einmal für das Gummi- und einmal für das hydraulische Lager. Ob die beiden Primärgehäuse soweit identisch und die Deckel damit tauschbar sind, müßte ich nachher mal im EPC schauen. Da fehlt mir gerade Zugriff und Zeit. Würde momentan davon ausgehen, dass beide innenliegende Schaltlagenzentrierung haben, aber auch das müßte ich später näher schauen, falls bis dahin niemand eine Info geben konnte.

Letzteres ist tatsächlich durchaus "normal". Das sieht, mit etwas neuem Blech, dann so aus: Aber an der Stelle sind zum Glück schon mal zumindest keine teuren lackierarbeiten erforderlich. Was hingegen "Schwungrad kaputt" angeht, bin ich da weit skeptischer. Zum einen kann da nur der Wandler gemeint sein. Und zum anderen fällt mir ersteinmal nichts ein, was man daran als Defekt von außen feststellen könnte, was Dir nich auch beim Fahren auffallen müßte. Entweder tut der Wandler was er soll, oder er tut es nicht. Eher zerlegt es den Dichtring zwischen Wandler und Pumpe. Aber auch dies fällt beim fahren sofort an einer großen Ölfahne hinter dem Auto auf. Sorry, aber nach allen hier bisher dazu gegebenen Infos traue zumindest ich persönlich dieser Werkstatt immer weniger, also eher so "null".

Das spricht ja beides noch weniger für sinnige Gründe, in '87 noch einen "Renner" mit TU8 zu bauen.

Und warum haben die in '87 im Rennen noch die alten 8V eingesetzt? Die Motoren bzw. Köpfe müßten mind. seit 83/84 verfügbar gewesen sein. Oder waren diese 8V so stark hoch gezüchtet, dass man da mit dem 16V-Kopf erstmal bei null hätte anfangen müssen?

Suche mal nach "K-Lite Codec Pack". Gibt es z.B. auch bei Heise (Heise-Link), also einer recht seriösen Quelle, als Download. Das deckt, zumindest für meinen Bedarf, so ziemlich alles in der Richtung benötigte ab.

Das war wohl von Klaus eher eine grundsätzliche Feststellung. Nicht unbedingt alle SAABs, aber insbesondere 99/90/900 sind, vor allem auch im Gegensatz zu 902 und 9k, in vielen Dingen so viel anders als das Gros der Fahrzeuge, dass selbst auf übliche Young- und Oldtimer spezialisierte Werkstätten da schnell an ihre Wissens-Grenzen kommen und es damit insbesondere für den Kunden unnötig teuer wird. Von normalen Wald- und Wiesenwerkstätten, welche im Tagesgeschäft eher nur mit elektronischer Diagnose und reinem Komponententausch an aktellen Fahrzeugen beschäftigt sind, mal ganz zu schweigen.

Er hatte ja Teile davon als Bild mit beigefügt: Wenn ich das lese frage ich mich allerdings ernsthaft, was davon a) tatsächlich nötig war und b) tatsächlich ausgeführt wurde. Allein schon die Geschichte mit den "erneuerten" Spritzblechen macht mich überaus stutzig. Irgendwie sieht mir das fürchterlich nach Beschäftigungs- (und Berechnungs-)Therapie für die Werkstatt aus, welche Kunden ohne leglich Ahnung von der Materie a) nsehr mag und b) wie eine Weihnachtsganz ausnimmt. Ich gehe mal davon aus, dass es sich dabei NICHT um eine Werkstatt aus unserer Werkstattliste handelt. Aus meiner Sicht solltest Du Dir dort eine heraussuchen und diese dann a) eine Bestandsaufnahme machen und b) soweit möglich die bisher abgerechneten Arbeiten auf ihre tatsächliche Ausführung hin überprüfen lassen. Einen anderen Weg sehe ich nicht. Insbesondere (auch wenn ich die Geschichte mit der "Kupplung" mal einfach als akustisches Mißverständnis ansehe) nicht im Zusammenspiel mit der bisher tätigen Werkstatt.

FF 143.0.4, also aktuell. Der zeigt nur ein großes einfarbiges Feld. Im Edge sieht es hingegen so aus: Ist "startbar" und Balken läuft, aber nichts zu hören oder gar zu sehen. Chrome geht absolut problemlos, und herunterladen und direkt öffnen ebenso.

Schade Oliver, das Video will so nicht: "Kein Video mit unterstütztem Format und MIME-Typ gefunden."

Wenn ich das richtig sehe, kommt da in irgend einer Form ein Drehzahlsignal. Das dürfte dann wahrscheinlich nur per Oszi überprüfbar sein, nicht als statischer Analogwert.

Genau: Mann kann zwar nicht um die Ecke schauen, aber wenn die Murmel durch rollt, ist es ein Absorbtionsdämpfer.

Das Versteck hinter dem Aibag-Schildchen ist aber auch nicht schlecht.

Wieso? Die TUs sind dort karosserieseitig identisch zu den Saugern. Und diese haben grundsätzlich ab Werk einen Topf im Endrohr hinter der Achse. Wenn man nichts passendes fertig findet, kleinen runden Absorbtionsdämpfer suchen und ensprechende Länge des Endrohres durch diesen ersetzen.

Kenne ja den Dämpfer nicht. Aber ich halte es zumindest nicht für ausgeschlossen, dass man damit den Durchsatz weiter drosselt als mit der genau deswegen weiter oben als ungünstig angesehenen Anlage des 2,1ers. Siehe oben unte dm 1. Zitat. Ich würde in jedem Falle dazu tendieren, dort zu dämpfen wo die Luft schon kälter und der Druck damit gringer ist. Auch die Sauger haben den, im Vergleich zu den TUs, zusätzlichen Dämpfer ja sicher nicht ohne Grund hinten im Endrohr.

Also volle 5/10 würde ich da eher nicht als "leicht" ansehen. Denke, da würst Du Dich vermessen (oder einfach verschätzt) haben.

Selbst für so triviale Ding wie ein Tacholämpchen muss das Ding ja leider runter. Ist wirklich so eine der Stellen, wo die Herren Konstrukteue eher irgendwie so einen, der beim 9k zum Glück wohl recht seltenen, zweitklassigen Tage hatten.

Und beide Kollegen mit sehr passenden Kennzeichen.

Alles andere kann man meines Erachtens nur für CANDI-Fahrzeuge, wie z.B. den 9440 (9³ ab '03), gebrauchen. Oder eben, wenn man die Karte des Tech mit einer anderen Version bespielen will.

@Unwissend: Du bist hier eindeutig im falschen (Unter)Forum gelandet. Deinen Profil nach geht es um einen 902 ... Wenn es dort, was ich als 900- und 9k-Fahrer nicht weiß, dort wie beim 9k gelöst ist, muss man das LCR (LampControllRelais) entsprechend anpassen und dort 2 Widerstände austauschen, damit auch der geringere Strom der LEDs als "i.O." erkannt wird. @Moderation: Bitte mal mach 902/9³I verschieben. Danke!

AchSo, die Kiste hat (wie mein AuCab) den berüchtigten Fuel2Heat-Converter verbaut. Dann ist dies ohnehin das begrenzende Element und abgesehen von kurzfristiger Beschleunigung speit Volllast schlicht keinerlei Rolle, das dies die BW grillen würde. Damit wäre für mich eindeutig klar, dass eine schöne 2,1er Anlage, am besten in Edelstahl, runter kommt.