René

Die Qualität von KI-Antworten steht oft (aber eben auch nicht immer) in direktem Zusammenhang mit jener der gestellten Frage/Anforderung.

Wartburg-Getriebe verbaut ... Ja, sorry für ot, aber bei den Dingern war das quasi Standard. Schon vor dem ersten Losfahren war erkennbar, wer sich auskannte und wer nicht.

Wie oben schon geschrieben: Du brauchst dafür zwingend ein ISAT oder ein Tech2. ISAT hat immer den passenden Stecker, und beim Tech ist dieser beim kompletten Satz meist auch mit dabei. Mit einem "normalen" OBD-Gerät kommst Du da nicht weit. Bei den alten MY meines Erachtens auch nicht mit einem "dicken" Bosch-Tester oder ähnlichem. Aber wie oben hier schon geschrieben, gibt es hier dazu eine passende Hilfeliste und Du mußt nur mal schauen wer sich da in Deiner Gegend findet.

Klingt interessant, nehme ich mir nachher gerne mal vor.

a) sind durchgehend die 90A-Versionen (80A gibt es meines Wissens gar nicht) b) Diodenplatte habe ich schon gefunden und auch schon hier, aber die (De)Montage ich mir noch nicht so ganz klar. c) die Dioden habe ich bisher leider noch nicht einzeln gefunden Und ja, irgendwie komme ich mit der Eingrenzung der Ursache nicht wirklich weiter.

Will mich jetzt als 900- und 9k-Fahrer beim 902 nicht so weit aus dem Fenster lehnen, aber auch hier kommt das Dingens sicher schlicht und einfach nach oben raus. Wie gesagt: Meines Erachtens die falsche Richtung. Aber verbindlich kann da Sicher Erik was zu sagen. Warum neue Schrauben? Gibt es da am 902 irgend welche "Wegwerfschrauben"? Und wenn Du bei selbstsichernden Muttern bei deren mehrfacher Verwendung Bauchschmerzen hast, tut es jeweils ein Tröpfchen Loctite. Warum? Nur weil man den Motor vom Getriebe blockt, bracuht es doch normalerweise kein neues Öl. Das wäre dann Deine eigene Entscheidung. Da biste Du wieder bei "Alles oder Nichts". Aber der Königsweg liegt halt oft in der Mitte. Lass mich überlegen, aber wenn ich jetzt nicht gerade ganz falsch liege, habe ich bisher erst einmal einen Motor auf der Bühne ausgebaut. Und dabei war und blieb die Bühne unten und hat nur die zu dem Zeipunkt fehlenden Achsen ersetzt. Und einen Motorkran zum heraus heben, falls das Dein Problem ist, gibt es für recht kleines Geld: https://www.ebay.de/itm/202254747896

Nee Jungs, viel viel blöder: Die Sättel waren ja zum Entrosten und Lackieren ab. Und ich habe 30 Jahre lang immer von oben gearbeitet und hatte dabei dann die Bremsseile vor deren Hebeln. Jatzt hing die Karre oben auf der Bühne. Und dann hatte ich die Bremsseile wieder vor den Hebeln, nur halt dieses mal von unten betrachtet. Aus anderen Gründen war die Kiste dann wieder weitgehend unten und ich schaue eher fast im Vorbeilaufen so von schräg oben auf Sattel und Hebel: "Da stimmt was nicht!" Klar, hätte mir auch anhand der Lage der Entlüftungsschrauben auffallen müssen. Aber bei dem ständigen Grübeln warum in der Kiste die LiMas sterben, war dafür dann wohl kein Raum mehr. Dafür hat VL die kürzeste Leitung. Und das war auch jene, die ich bei Ole gerade machen mußte.

Die Stelle mußt Du mir erklären. Ich sehe da keine einzige benötigte Dintung und keine einzige neu benötigte Schraube. Wir reden hier von "Block aus dem Auto raus", nicht von der Zerlegung des Motors oder gar Getriebes. Macht auf jeden Fall, insbesondere im Verhältnis zum Ergebniis, weit mehr Sackstand, als mal eben den Block auf den Tisch zu legen. Gehe ich absolut mit. Aber wie gesagt: Motor mit KW oben Darum würde ich mir keine all zu großen Gedanken machen. DAS wäre für mich nicht der Grund, den Block raus zu nehmen. Meines Erachtens ja: Motor raus und KW im Block lassen Wir schreiben hier ja fast länger darüber, als es dauert den Block raus zu heben. Wasser und Öl sind raus, ist doch fast schon die halbe Arbeit.

Meines Erachtens MUSS der Block zwingend raus. Du kannst doch an den Hauptlagern kein Lagerspiel messen, wenn die Welle unten aufliegt. Und damit kannst Du nicht nur das normale Lagerspiel nicht messen, sondern auch den Verzug nicht über die 90°-Schritte kontrollieren. Sorry, meines Erachtens absolut no way. Bin auch nicht der Meinung, dass man da wirklich Zeit spart. Da bricht man sich nur die Hände und quält sich einen ab, ohne dass es am Ende vernünftig wird. Gehe ja Deine durchaus sehr pragmatische Liste was muss und was nicht muß weitestgehend mit, aber dazu den Block nicht raus zu nehmen, das ist aus meiner Sicht ein "Sparversuch" (WAS soll das eigentlich sparen?) an völlig falscher Stelle. Aber, es ist Dein Auto, Dein Motor.

Unseren hier hat es kurz hinter der oberen Pressung erwischt. Einfach ein Riß, keine Scheuerstelle. Mag diese Gummidinger nicht.

Dann feiere diesen Geburtstag.

Sicher? Kolben sind klar. Aber Pleuel sind meines Erachtens bei allen B204 identisch (59 59 028). Und wenn ich das im EPC richtig sehe, sind diese auch im kurzen 234er Sauger verbaut. Nur die zeitgleichen 2,3er TUs haben andere (59 59 010).

Aber klar doch! Wohl wahr! Ja, das gilt an vielen Stellen.

Ja, aber wie gesagt: nicht über Kopf. Mußt Du meines Erachtens immer anpassen, sofern die Zylinder nicht schon wirklich seeehr weit sind. Und wirklich die im WIS genannten Höhen zum Messen einhalten. Jou, erscheint mir sinnig. Würde nur die Lagerspielkontrolle der beiden Hauptlager neben Zyl. 3, wie weiter oben schon geschrieben, auf 4 Messungen alle 90° erweitern. Ein wirklicher Schlag der Welle sollte damit ausgeschlossen werden können. Aus Motorenbausicht ist das sicher schon eher ein "Zusammenstecken", aber ich würde es an der Stelle wahrscheinlich ebenso machen. Die bösesten Fallen versuchen zu filtern, und der Rest muss passen.

War die auch vom Commander, oder aus anderer Quelle?

Ja, erscheint logisch. Und ob da nun ggf. eine innen im Stern abgreift, dürfte hier recht egal sein. Wobei ich beim Mittenabgriff noch gedankliche Probleme mit der Spannung habe. Denn "hinter" der Hilfsdiode muss ja eine mit B+ weitestgehend identische Spannung liegen. Allein schon um die Ladekontrolleuchte nicht flackern zu lassen. Und wenn ich das Bild richtig sehe, müßte tatsächlich immer mind. einer der Hauptgleichrichter durch sein. Die Hilfsgleichrichter sind, wenn man von B+ kommt, je ohnehin in Durchlassrichtung. Aber aktuell würde mich primär eigentlich vorrangig interessieren, was den Fehler verursacht. Denn das muss ich ja doch auf Dauer irgendwie fixen. Ich messe jetzt mal D+ durch (am besten incl. Vergleichsfahrzeug) und reiße dann einmal die Hauptkabel für Masse und Plus raus. Mehr bekommt die LiMa ja nicht zu sehen.

Ja, aber in GANZ anderer Form. Die LiMa-Geschichte hatte mich offenbar so aus der Spur gebracht, dass ich elementarste Dinge erst falsch gemacht und diesen Fehlern dann auch immer wieder übersehen habe. Es war klar Luft im System. Und zwar aufgrund eines saublöden Fehlers, den ich selbst schon als "Das sieht man doch." klassifiziert hatte. Für die Auflösung gibt es einen Gummipunkt, mit Link zu meinem damaligen Statement drei. Die Brems-Baustelle hatte im übrigen an ganz anderer Stelle was Gutes: Um nochmal ein Vergleichsgefühl hinsichtlich Treten und Geräuschen zu haben, hatte ich gestern Nachmittag mal bei Oles 9k kräftig in's Pedal getreten. Beim 2. mal dann ohne den korrekten Widerstand. Der vordere linke Schlauch war geplatzt. Wäre ihm das unterwegs passiert, hätte der Schaden weit, weit, weit größer sein können, als meine Sucherei-Stunden hier an der Karre. Jetzt ist erstmal ein gebrauchter Schlauch drin und Bestellung an Spiegler ist schon raus. War die letzte der 8 Karren, die noch Gummileitungen hatte. Der Wechsel war im übrigen wieder umfangreicher als zuerste geplant, da auch die Leitung mit raus mußte. Denn der Sechskant an der Verschuabung Leitung-Schlauch ließ sich zwar irgendwann drehen, allerdings nur der Sechskant ohne die Verschraubung darunter. Also Leitung mit Druckluft-Karosseriesäge durchgesägt. War dann ja auch egal. NaJa, kurz vor 23:00 gestern stand die Karre wieder auf ihren 4 Rädern. (Jetzt würde ich nur noch gern das LiMa-Problem in den Griff bekommen.)

Ja, kann ich bestätigen. Habe ich im TuCab auch seit längerem verbaut.

Wenn Du, obwohl Zyl 1 nun wieder läuft, nach wie vor noch das Ausgangsproblem hast, würde mal eine fliegende Leitung zur Einspritzdüse legen. Falls es da irgendwo einen sporadischen Wackler gibt, sollte es sich damit darauf eingrenzen lassen.

Jein ... - RAL 9005 entspricht nicht wirklich vollständig SAAB 170 - RAL 9005 ist tiefschwarz, und zwar per Definition da dies der offizielle Farbname für die 9005 ist.

Das Leben ist und bleibt ein Risiko ... Mit Lagerschalen Haupt- und Pleuellager, Ringen & ZKD lag ich zuletzt bei 215 €. Und ja, für rd. das Anderthalbfache habe ich auch schon mal einen kompletten 9k geholt, allerdings mit Motorschaden. Im Schnitt liegen die von Verwertern angebotenen Blöcke meiner Erfahrung nach meist bei knapp unter 1 T€. In der Bucht ist ein später B204 aus einem 9³I aber auch schon mal incl. allerlei Anbauteilen für seinen Startpreis von 1 € weg gegangen. War halt sonstwo und Selbstabholung (oder eben selbst organisierte Spedition).

NaJa, raus und "über Kopf" sollte der Block schon sein. Meines Wissens kann mit Plastigauge nur oberhalb, also ohne die Last selbiger, gemessen werden. Kannst Du ja alles nur an einer ausgebauten KW messen. Vor allem helfen die Maße der KW wenig, wenn Du die Lager nicht messen kannst. Dazu müssen diese montiert und mit korrektem Drehmomemt angezogen sein - natürlich ohne Welle drin. Und ohne Innenmeßgerät hilft Dir eine Schraube wenig. Ohne die Welle raus zu nehmen, bleibt nur Plastigauge (oder natürlich ähnliches). Und auch das, wie gesagt, meines Erachtens nur bei ausgebautem und gedrehtem Motor. Das Lagerspiel dürfte mit den völlig ausgelaufenen Lagern jenseits von gut&böse liegen, Schalen also so oder so neu. Die Welle bekommt dabei tendenziell weit weniger ab. Ja, ist machbar. Wenn die Welle drin bleiben soll, geht es ja ohnehin immer nur Lager für Lager. Würde ich vom aktuellen Hohnbild abhängig machen. Eher als die Bolzen würde ich die Buchse im Pleuel tauschen. Denn die ist ja wesentlich weicher und "leidet" daher weit mehr. Aber tendenziell würde ich das wahrscheinlich so lassen. Ehrlich? Keine Idee! Ich wäre dabei in Deinem Falle hinsichtlich der Messerei wahrscheinlich insoweit bei q&d, als dass ich nur mit den Streifen messen würde. Ist in Werkstätten abseits der Tuning-Betriebe meines Wissens so Usus. Der Reihe nach: Die echte Vermessung der KW dürfte das Budget sprengen. Und ob man den Aufbau mit der Uhr da selbst so perkekt hin bekommt, dass dies dann wirklich aussagekräftige Werte liefert, da wäre ich mir nicht so sicher. Wir messen hier im Bereich von 1/100 mm. Da misst man schnell Mist, zumal wenn man messungen in diesem bereich nicht gewohnt ist. Aber Du kannst ja an den beiden Lagern li & re von Zyl 3 einfach mal alle 90° jeweils eine Messung mit Plastigauge machen. Wenn sich da keine "komischen Werte" ergeben, würde ich die Welle als nicht verbogen ansehen. Die "Zapfen" verformt es nicht. da passiert vorher anderes. Da zerdrückt es eher den Lagerbock. Aber (auch) das sollte der test mit Plastigauge an der Stelle ja zeigen. Das Laufbild würde ich mir natürlich trotzdem genauer ansehen. Bei den Zylinderbohrungen würde ich jetzt kein Idealbild aber auch keine bösen Überraschungen erwarten. Das hohnbild sollte "schick" sein, und die neuen Kolbenringe sollten exakt eingemessen sein.

Habe nicht s wirklich passendes zum Anhängen gefunden, daher einmal neu ... Wollte Vadderns ehemaligen 96er Swiss jetzt nach rd. 5 Jahren Standzeit nur ein bißen hübsch machen und dann zur HU. Bei der "Überführung" von Garage zu Garage (<100m) war die Bremse absolut unauffällig und völlig ok. Also u.a. alte Brühe aus dem Behälter abgesaugt., Sättel aufgearbeitet, Schläuche durch Stahlfelx ersetzt. Entlüften per Druck auf dem Behälter lief - leider nur vermeintlich - völlig problemlos. Dann die Enttäuschung: Pedal läßt sich bis zum Anschlag durchtreten und sogar -drücken. Dann nochmal nach Handbuch mit Ansteuerung von Pumpe und Ventilen versucht den Block zu entlüften. Kein Effekt! Weitere Feststellungen: Die Pumpe springt immer an, sobald das Pedal aus der Nullage ist Beim vollständigen Durchtreten/-drücken ist vorn am Block ein Zischen zu hören, was aber eher nach Luft aus einem Balg klingt Die Bremse läßt sich scheinbar kurzzeitig "aufpumpen", nach mehreren schnellen Bremshüben wird das Pedal kurzfristig härter Zusammen mit dem noch bestehenden LiMa-Problem bringt mich die Kiste aktuell wirklich an den Rand des Wahnsinns. Und jetzt drückt auch noch der Termin wo das reservierte Kennzeichen abläuft!

"Und der Regler hängt direkt an Masse und wird nur von D+ über die Ladekontrollleuchte oder vom Hilfsgleichrichter versorgt" Mir fehlt da mal eine Prinzipschaltung, wo genau die Hilfsdioden liegen. Darüber muss es ja laufen. Per Ohmmeter ist zwischen B+ und D+ irgendwas im Meg-Bereich. Aber bei an B+ anliegenden 12V sind dann (bei demontiertem Regler) an D+ irgendwie so um die 11,5 meßbar. Das scheint aber so sein zu müssen, da eine an der Geschichte bisher unbeteiligte 9³-LiMa selbiges Verhalten zeigt. Weitere Tests: An defekter LiMa bei knapp 4A mit montiertem Regler und 11,5V an B+ sind an D+ rd. 10,6 V meßbar. Bei der 9³-Lima mit gleichem Regler fließt kein (in der Auflösung meßbarer) Strom und an D+ liegen knapp 0,5 V an. Der Defekt scheint also doch in den Gleichrichtern, und zwar in (mind.) einer der Hilfsdioden zu liegen.

Treffer, versenkt! DANKE ! Nachdem ich das so gelesen hatte kam mir heute Nacht auch so der Gedanke, dass die 3 Ohm gut zur Rotor passen könnten. Ich war wahrscheinlich davon weg, weil die erste, und auch mechanisch fest gegangene, LiMa einen direkten Schluss hat und ich das dort gleich zu Anfang mit demontoiertem Regler geprüft hatte. Nur darum hatte ich ja diesen dann für ok gehalten und aufgrund der noch längeren kohlen in der 2. LiMa verbaut. Fazit: Die Regler sind offenbar durch. Ohne Regler kein Fehlstrom und bei direkter Spannung auf die Schleifringe des Rotors die bekannten 4 A. So, was folgt daraus? Statt der Frage, was die Gleichrichter killen könnte, stellt sich jetzt die frage, was die Regler killt. Als Magneti-Marellli bekommt man die zwar für einen test-freundliche einstelligen Betrag, aber das senkt nur die Testkosten und führt nicht zur eigentlichen Lösung.