René

Meines Wissens ist das Ding nirgendwo eingetragen. Aber wenn verbaut, muss es halt funktinoieren. Und ein Tausch auf ein luftsackfreies Lenkrad bedingt blöderweise gleich noch den Austausch der kompletten Lenksäule. Und ich dachte bisher immer, die MFK sei so streng. An der Stelle scheint man dort weitaus laxer an die Sache heran zu gehen, als bei der HU in D.

Abgesehen davon, dass ich so ein Teil in den letzten 27 Jahren mit immer mind. 1 9k auf dem Hof so einTeil noch nicht zerlegt habe, sollte dann schon allein aus Festigkeitsgründen zu ABS o.ä. gegriffen und auch mit 100% Füllung gearbeitet werden. Evtl. kann ja im bruchgefährdeten Bereich noch ein Verstärkungssteg gesetzt werden. Das sollte bestenfalls im Bereich zuvor gesetzter Stützstrukturen erforderlich sein.

Und wieviel Sprit ist im Tank?

Mit dem LM hattest Du, zumindest meines Erachtens, schon mal alles richtig gemacht. Aber bist Du sicher, dass die Kupplung tatsächlich sauber trennt? Problem ist ja, wenn ich es richtig gelesen habe, nur kalt wirklich merklich? Sonst hätte ich es Samstag ja mal live "erfahren" können.

Ist halt die Frage, wie perfekt, oder eben nicht perfekt, das restliche Auto ist. Bei einem Zustand 2+ fällt ein alter Grill mit Sicherheit unangenehm auf und der knappe Schein spielt bei dem dann wahrscheinlich schon rein geflossenen Geld auch nicht mehr so die Rolle. Bei einem Alltags-Auto in 3- wiederum würde solch ein Hochglanzgrill schon unabhängig von seinem Preis deplatziert wirken. Insofern: Jedem Tierchen sein Pläsierchen.

Das WHB 6 M1979-1988- sagt auf Seite 644-21:

Meiner Erinnerung nach werden die Töpfe verstemmt. Schaue Dir mal die ausgebauten genauer an.

Ja, vom D-48 habe ich seit vielen jahren auch immer einen 20er Kanister im Regal stehen.

Sei froh! Mit den alten Dingern hatte ichh noch nie Probleme. Die ab '92 sterben alle und müsssen zur "Generalüberholung". Dann müßte es das bis '91 verbaute 95 60 905 sein. Da gab es zwar am Tempomaten mal was mit Unterschieden zw. den MY so gegen ENde der 80er, glaube aber, dass dies nur Kabelbaum und Schalter betraf, nicht das Steuerteil. Habe aber auch immer noch nicht verstanden, ob es Dir hier nur um den tester geht, oder ob Du den tester brauchst um ein tatsächliches Tempomat-Problem einzugrenzen.

Will mich nicht streiten, aber "nein". Dort sitzt (siehe #3) nur die Tröte der VSS. Mach mal den Grill nochmal ab ...

Hmm, dann geht es aber meines Erachtens um einen anderen Tempomaten. Das 8580078 ist, so wie ich es kenne, passend für die alten Tempomaten bis MY '91. Das Ding passt an den werksseitigen Tempomat-Stecker aus '92 damit meines Erachtens nicht ran. Zum Abziehen des Gebers habe ich auf dem mageren einen mir dazu vorliegenden Blatt auch nichts gefunden: https://16S.de/Torum/TempomatTester8580078.pdf Habe die Büchse aber auch noch nicht gebraucht und meiner Erinnerung nach auch noch nie getestet. Und eigentlich braucht man den tester auch nicht. Mit Schaltplan in der Hand kann man alles recht gut so durchmessen. Noch dazu kann man bei den -'91 das Steuerteil selbst ja als Fehlerursache auch weitgehend ausschliessen.

In welcher Form, wie womit gemessen? Oszi?

Schon nicht schlecht, aber ausbaufähig. Wenn man die anderen Dinger richtig herum nimmt, greifen sie mit zunehmendem Druck immer fester. Gab meiner Erinnerung nach hier schon mal irgendwo ein Bild davon.

Ob nun FF, oder was auch immer. Aber genau die Stelle, dass dort Fett/Wachs/WhatEver als Wasserverdränger und Salzverdinderer zwischen Hülle und Blech kommt, entscheidet meines Erachtens (fast?) mehr über die Lebensdauer der TB, als die Behandlung der sichtbaren Seite.

Meines Wissens muss das Speed-Lämplein genau dann leuchten, wenn ein SpeedSignal (und das ist meines Erachtens ein Plus, keine Fixspannung) vom Geber am Tacho kommt. Ich meines Erachtens also nur dynamisch bei Fahrt testbar.

Vermute mal, dass die Fassung entweder einfach "abgefault" war, oder beim Wiedereinbau der Mittelkonsole versehentlich abgerissen wurde. Andere, tiefere Gründe halte ich dort für unwahrscheinlich.

Kenne ich, leider. Bin der Geschichte dann per Oszi auf die Spur gekommen: Das vom neuen Sensor kommende Signal war deutlich zu schwach. Siehe hier: https://www.saab-cars.de/threads/abs-merkwuerdige-phaenomene.62308/page-4#post-1662939

Spiegelheizung? Ich entsinne mich, dass ich dafür (vor wahrscheinlich fast 20 Jahren) nur recht wenig nachrüsten mußte. Und dies an allen 3 900ern aus MY '90 - '92. Meine Doku gibt dazu allerdings außer "fehlendes Kabel ab innerem Steckverbinder vord. Zentralelektrik (H33-2 23) unter Armaturenbrett bis hinter Durchführung rechte Seitenwand zur org. Steckerposition gezogen" leider nichts weiter her.

NaJa, das Problem an "Langzeiterfahrungen" ist hierbei wohl eher, dass das damalige Produkt nicht wirklich zwingend unter selbem Label in unveränderter Materialzusammensetzung verfügbar sein wird. Allerdings würde ich im Motorraum, gerade wenn dort bei älteren Büchsen mit offenen Entlüftungen mit Benzindämpfen zu rechnen ist, eher InTank-Schlauch (also NBR/NBR) verbauen. KO-Kriterium für diesen ist ja meines Wissens eher UV, also z.B. beim äußeren Moppi-Tankschlauch.

Scheinen mir mehrere Dinge zusammen zu kommen. [qoute]nslookup justdashes.com Nicht autorisierende Antwort: Name: justdashes.com Addresses: 2606:4700:3031::ac43:afe2 2606:4700:3036::6815:504a 104.21.80.74 172.67.175.226[/qoute] Beim Ping hat er es bei mir direkt mit der 172er aufgelöst. Und ich könnte (!) mir vorstellen, dass da irgendwo ein Filter die 172er komplett als private filtert, obwohl es ja ab 172.32.0.0 wieder ganz normale öffentliche Adressen sind. Bei Browser-Zugrfiff direkt per IP, egal ob 104 oder 172, bekomme ich jedoch einen "SSL_ERROR_NO_CYPHER_OVERLAP". Und http geht nicht, wird sofort auf https umgeleitet. Würde mich, mehr aus die Edelbretter, auch mal interessieren, wo das Problem hier nun wirklich liegt.

Wollte bewußt eine absolut originale Kiste nehmen. Ging mit der ja auch ... ... mehr aber eben leider auch nicht. Ja, klar. Ja, das Tech "sieht" alle T5-Werte. Nachtrag: Akku war über Nacht abgeklemmt. Ging wieder so fix. Habe dann einfach "brute force" wahlfrei immer wieder den Lauf gestartet. Das ganze mit Spannungen (lt. EDU) von 14,2 bis runter auf 11,7 V. Und irgendwann habe ich dann wieder versucht zu starten, und die Hütte lief. Beschissene Fehler, welche man so wenig wirklich eingrenzen kann! Aber erstmal egal, Kiste ist wieder einsatzfähig. Und dann kommen da halt nur noch code-konforme Steuerteile ran.

Ich mußte heute (wieso, das ist eine längere Geschichte und für das aktuelle Problem auch unerheblich, steht aber im Zusammenhang mit unschönen Leerlauf unter LPG) mal testweise eine andere Trionic an Oles 98er 9k hängen. Ging auch prima. Einfach per Tech mit der VSS verheiratet und gestartet. Alles fein. Anzumerken ist dazu, dass das Tech für die einzelnen Schritte auf dem Balken ab dem 3. jeweils eine ganze Weile gebraucht und zwischendurch mehrfach gepiept hat. Aber so kannte ich das boisher auch. Und wie gesagt, bis dahin alles super. Nach meinem Test wollte ich dann wieder die eigentliche fahrzeugeigene T5 anlernen. Dabei fiel mir schon auf, dass die Balken-Schritte auf dem Tech fast schon ein 1s-Abständen kamen. Mir schwante unschönes. Das Ende von Lied war dann (natürlich?), dass die T5 weiter einen falschen Code moniert. Auch 2 weitere "Heiratsversuche" brachten das selbe, höchst unbefriedigende, Ergebnis. Was kann ich jetzt dafür tun, dass das Tech VSS und Trionic wieder langsam, aber dafür eben auch erfolgreich, verheiratet? Hatte schon mal jemand diesen Effekt?

So, jene in unserem "zugelaufenen" zweiten 98er (ist/wird das Starterauto für die Jungs) ist jetzt ebenfalls platt. Hat evtl. schon mal jemand herausbekommen, welche (vermutete) kalte Lötstelle für den Spuk verantwortlich ist? Es scheint ja nur die 47 11 537 zu betreffen. Von anderen EDUs kenne zumindest ich bisher keine sporadischen Totalausfälle dieser Art. Würde hier ungern noch merhfach ran müssen, da ja immer das halbe A-Brfette zerlegt werden muss. Für TriAndError nicht so die idealet Stelle Wenn sich sonst nichts findet, muss halt, wie bei meiner eigenen Kiste, auch wieder eine Schalter-EDU rein. Diese scheinen ja, ebenso wie die älteren ZF-EDUs, offenbar besser zu halten.

Hallo, Suche mir hier gerade den Wolf an einer Verbastellung der CU-Verkabelung von Fins 93er LPT. Hier scheinen (gegenüber MY '92) Verbraucher von Si 22 zur 3 "gewandert" zu sein. Sieht, im Gegensatz zu mind. einem anderen Kabel, auch sehr werksseitig verbaut aus. Leider reichen meine Schaltpläne nur bis MY '92. Halt evtl. jemand entweder ein für MY '93 passendes WHB 2:3 CU14 oder 3:2 bzw 3:4? (Gern per PN) DANKE schon mal!

Habe ich mir vor Jahren mal bei Spiegler machen lassen. Die sollten also auch die Daten im Archiv haben und kein Muster mehr brauchen. War allerdings damals nur die eine, lange, Leitung direkt zw. Getriebe und Luftölkühler. Die kurze direkt hoch zum Wasserkühler sah bei mir bisher immer ebenso gut aus, wie die lange von dort zurück zum Getriebe.