TalladegaR

Ganz so „mal eben den Block auf den Tisch legen“ ist es bei mir leider nicht. Ich habe zuhause keine Hebebühne und kann den Motor deshalb nicht einfach komfortabel nach unten raussacken lassen. Als ich den Motor letztes Jahr draußen hatte, musste ich vorne ziemlich weit zerlegen: außer natürlich Fahrwerk bzw. den entsprechenden Verbindungen und dem Unterrahmen auch Verkleidungen und Stoßfänger usw., damit ich den Vorderwagen unter meinen Bedingungen überhaupt so weit anheben konnte, dass ich den Motor unten herausfahren konnte. Deshalb versuche ich gerade so hartnäckig herauszufinden, ob ich mir das diesmal ersparen kann. Ganz kostenneutral wäre es meines Erachtens ebenfalls nicht: Um den Block überhaupt auf den Motorständer zu bekommen und drehen zu können, muss ich ihn vom Getriebe trennen. Die Schrauben an der Verbindung Schwungrad/Getriebeaufnahme müsste ich also wieder erneuern, ebenso die betreffenden selbstsichernden Muttern am Fahrwerk. Das Getriebeöl müsste ebenfalls wieder raus bzw. neu. Und wenn der Block dann ohnehin ausgebaut, vom Getriebe getrennt und auf dem Motorständer hängt, würde ich wahrscheinlich gleich Nägel mit Köpfen machen und die Kurbelwelle ausbauen und vernünftig kontrollieren bzw. vermessen. Dann kämen allerdings auch wieder weitere Arbeiten und Teile wie die Kettenkastendichtung und möglicherweise der AGW-Kettenspanner hinzu. Dass das messtechnisch die sauberere Lösung ist, bestreite ich gar nicht. Mein Widerstand richtet sich tatsächlich hauptsächlich gegen den ganzen Aus- und Einbau drumherum, weil das ohne Bühne doch recht anstrengend ist.

Danke, aber damit Bahn und Bus zu fahren könnte schwierig werden.

Ja, ich gebe zu: Einen gewissen Anteil „keinen Bock, den Motor schon wieder auszubauen und komplett zu zerlegen“ gibt es tatsächlich. Ich habe keine Hebebühne und der Ausbau war letztes Jahr schon eine ziemliche Qual. Dazu kommt, dass ich den Wagen möglichst schnell und mit überschaubaren Kosten wieder auf die Straße bekommen möchte. Ein kompletter Ausbau und eine weitere Zerlegung würden außer Zeit auch wieder zusätzliche Kosten für Dichtungsmaterial, Schrauben, Getriebeöl usw. verursachen. Den Einwand mit dem Eigengewicht der Kurbelwelle bei der Plastigage-Messung verstehe ich inzwischen. Ich frage mich aber trotzdem, ob man das nicht auch bei eingebautem Motor zumindest brauchbar lösen kann, indem man die Kurbelwelle für die Messung ganz leicht und möglichst gleichmäßig nach oben gegen die oberen Hauptlagerschalen drückt. Dann müsste das vorhandene Spiel doch unten am zu messenden Lager liegen. Natürlich nicht mit Gewalt, sondern gerade so weit, dass die Welle oben anliegt. Mich würde interessieren, ob technisch etwas grundsätzlich gegen eine solche Messung spricht. Die alten Lager würde ich dabei gar nicht mehr vermessen. Die sind sichtbar verschlissen und kommen ohnehin neu. Interessant wäre für mich nur die Kontrolle des Lagerspiels mit den neuen Schalen. Wenn sich dabei plausible Werte ergeben und die Lagerstellen ansonsten unauffällig aussehen, würde mir das für diesen Motor eigentlich reichen. Mir ist natürlich klar, dass ich damit keine vollständige Vermessung der Kurbelwelle bekomme und insbesondere einen leichten Verzug nicht sicher ausschließen kann. Das ist das Restrisiko, über das ich gerade nachdenke. Andererseits sehe ich bislang auch keine konkreten Anzeichen dafür, dass die Kurbelwelle tatsächlich etwas abbekommen hat. Die Folgen eines übersehenen Verzugs könnten natürlich ein beschleunigter bzw. einseitiger Verschleiß der neuen Lagerschalen und schlimmstenfalls irgendwann ein Lagerschaden sein. Dieses Restrisiko ist mir bewusst. Ähnlich sehe ich es bei der Axialführung: Die Anlaufscheiben bekomme ich bei eingebauter Kurbelwelle wahrscheinlich nicht sinnvoll erneuert. Wenn es allerdings bisher keine Hinweise auf übermäßiges Axialspiel gibt, stellt sich für mich die Frage, ob allein deren vorsorglicher Austausch den kompletten Motorausbau rechtfertigt. Ich versuche deshalb gerade herauszufinden, ob es wirklich nur die beiden Möglichkeiten „Motor komplett raus und Unterbau zerlegen“ oder „Pfusch“ gibt – oder ob dazwischen noch eine technisch vertretbare pragmatische Reparatur möglich ist. Natürlich möchte ich keinen Pfusch machen. Meine Vorgehensweise wird aber zwangsläufig auch von ganz realen Faktoren wie verfügbarer Zeit, Geld und meinen Möglichkeiten ohne Hebebühne bestimmt. Wenn sich beim Einbau der neuen Lager oder bei den Kontrollen etwas konkret Verdächtiges zeigt, wäre für mich natürlich die Grenze erreicht, an der ich den Ausbau doch in Kauf nehmen müsste.

Einen überholten B204-Kopf habe ich im Internet ebenfalls gefunden, der wäre natürlich die unkompliziertere 1:1-Lösung. Der B205R-Kopf kam mir allerdings gerade wegen der verbesserten Strömungskanäle interessant vor, weshalb ich die Möglichkeit zumindest einmal ausloten wollte. Wenn der Umbau aber mehr Anpassungen erfordert als sinnvoll, werde ich wohl beim B204-Kopf bleiben.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es genau andersherum war und das Ventil die Kerze zerstört hat. Auf dem angehängten Bild sieht man es vielleicht etwas deutlicher: Der abgebrochene Ventilschaft wurde beim anschließenden Kolbenkontakt mehrere Zentimeter tief in den Zylinderkopf gerammt und hat dabei auch den Zündkerzenschacht in Richtung Kerze verformt. Was ich eingekreist habe, ist kein Einschlag ,aber das eine Ende des im Kopf steckenden Ventilschafts. Das erklärt m.E. auch, warum die Kerze dort so massiv verklemmt bzw. beschädigt war.

Da gebe ich dir grundsätzlich recht – bei ausgebautem Motor ließe sich das natürlich alles deutlich sauberer, vollständiger und wahrscheinlich auch bequemer machen. Mein Ziel ist momentan aber auch, den Saab möglichst schnell und mit überschaubaren Kosten wieder auf die Straße zu bekommen. Deshalb versuche ich gerade, einen vernünftigen Mittelweg zu finden: das zu erneuern und zu kontrollieren, was bei eingebautem Motor sinnvoll machbar ist, ohne aus dem Ventilschaden gleich eine komplette Motorrevision zu machen. Wenn sich dabei doch größere Probleme zeigen, muss ich natürlich umdenken.

Noch eine andere Überlegung zum Ersatzkopf: Ich habe im Internet einen kompletten B205R-Zylinderkopf in scheinbar gutem, „restauriertem“ Zustand gefunden. Ich überlege deshalb, ob ich diesen auf meinen B204L setzen und den restlichen B204L einschließlich Ansaugbrücke beibehalten könnte. Hat hier jemand diese Kombination schon einmal verbaut bzw. weiß, ob und mit welchen Anpassungen der B205R-Kopf auf den B204L passt? Soweit ich es in diesem Thread verstanden habe, gibt es je nach Motor bzw. Baujahr Unterschiede an der Ansaugseite. Die Nockenwellen würde ich aus meinem alten B204L-Kopf übernehmen. Wäre so eine Zwitterkonstruktion eventuell eine interessante Alternative zu einem gebrauchten bzw. überholten B204-Kopf?

Einen Austauschmotor hatte ich natürlich auch schon im Hinterkopf und würde ich nicht grundsätzlich ausschließen. Wenn sich herausstellen sollte, dass Block oder Kurbelwelle ernsthaft etwas abbekommen haben, wäre das wahrscheinlich die sinnvollere Lösung. Nach dem bisherigen Zerlegen sieht es aber zum Glück nicht danach aus, dass „fast alles neu“ muss. Kolbenringe werde ich bei knapp 280 tkm eher nach dem Motto „wenn schon offen, dann gleich mitmachen“ erneuern. Bei meinem Motor kenne ich außerdem die Vorgeschichte und habe erst letztes Jahr den kompletten Steuerkettentrieb erneuert. Bei einem gebrauchten B204 kaufe ich dagegen letztlich wieder einen Motor mit unbekannter Historie. Solange Block und Kurbeltrieb also unauffällig bleiben, würde ich meinen deshalb lieber wieder aufbauen. Dazu kommt ganz pragmatisch, dass das Abholen eines Austauschmotors oder eines anderen Autos momentan etwas schwierig wäre – mein einziges Auto ist schließlich gerade das hier zerlegte.

Danke euch für die Einschätzungen. Ich habe mich inzwischen noch etwas weiter eingelesen und meinen ursprünglichen Plan nochmal überdacht. Teilweise auch aus Kostengründen werde ich mir jetzt doch nicht das ganze Messarsenal anschaffen und versuchen, die Kurbelwelle im eingebauten Zustand möglichst vollständig zu vermessen. Auf die Messung des Axialspiels und das Vermessen der Kurbelwellenzapfen mit Bügelmessschraube würde ich erstmal verzichten. Wenn ich es richtig verstanden habe, wäre eine wirklich aussagekräftige vollständige Vermessung der Kurbelwelle ohnehin erst bei ausgebauter Welle möglich. Solange sich an den Lagerstellen und Laufbildern nichts Verdächtiges zeigt, möchte ich den Motor dafür nicht komplett ausbauen und zerlegen. Da die alten Pleuel- und Hauptlagerschalen ohnehin deutlich verschlissen sind und auf jeden Fall rausfliegen, würde ich mir auch die Plastigage-Messung mit den alten Schalen sparen. Stattdessen möchte ich sämtliche Pleuel- und Hauptlagerschalen erneuern und anschließend das tatsächliche Lagerspiel mit den neuen Schalen mittels Plastigage kontrollieren. Bei den Hauptlagern würde ich weiterhin versuchen, die oberen Schalen jeweils einzeln bei eingebauter Kurbelwelle heraus- und die neuen wieder einzurollen. Wenn sich dabei etwas Auffälliges ergibt oder die Plastigage-Werte mit den neuen Lagern nicht stimmen, müsste ich natürlich doch weiter zerlegen. Bei den Zylindern werde ich es ebenfalls pragmatischer halten. Der Motor lief bis zum Ventilschaden gut und hatte praktisch keinen Ölverbrauch. Sofern sich an den Laufbahnen keine auffälligen Riefen, Verschleißkanten oder sonstigen Schäden zeigen, möchte ich deshalb nicht allein aufgrund der Laufleistung anfangen, den Block komplett zu vermessen. Da alle vier Kolben neue Ringe bekommen sollen, würde ich die Laufbahnen leicht neu honen und anschließend das Ringstoßspiel der neuen Ringe in den jeweiligen Zylindern kontrollieren und bei Bedarf entsprechend anpassen. Der beschädigte Kolben von Zylinder 3 wird auf jeden Fall durch einen passenden AB-Kolben ersetzt. Beim Pleuel bin ich noch nicht endgültig entschieden; nach dem heftigen Schlag tendiere ich momentan eher dazu, vorsichtshalber ebenfalls ein passendes Ersatzpleuel zu nehmen, sofern ich eines in der richtigen Gewichtsklasse finde. Damit wäre mein Plan inzwischen eigentlich wesentlich pragmatischer: neue Pleuel- und Hauptlagerschalen → Lagerspiel mit Plastigage kontrollieren → alle vier Zylinder leicht honen → neue Ringe einmessen → passenden Ersatzkolben und ggf. Ersatzpleuel → wieder zusammenbauen. Das erscheint mir momentan als sinnvoller Mittelweg zwischen einer kompletten Motorrevision und „einfach irgendwie wieder zusammenstecken“. Falls ihr bei dieser Vorgehensweise noch einen Denkfehler seht oder etwas unbedingt anders machen würdet, gerne her damit.

Danke euch erstmal für die Hinweise zum Kolben. Den werde ich auf jeden Fall gegen einen passenden ersetzen . Das Risiko, dass er durch die heftigen Einschläge doch mehr abbekommen hat als äußerlich erkennbar ist, möchte ich nicht eingehen. Danke auch für den Hinweis bezüglich einer möglichen Verformung der Kurbelwelle. Ich würde allerdings gerne möglichst vermeiden, die Kurbelwelle auszubauen, solange die Messwerte keinen Anlass dazu geben. Das würde letztlich bedeuten, den Motor komplett auszubauen und wesentlich weiter zu zerlegen, was ich nach Möglichkeit vermeiden möchte. Mein derzeitiger Plan wäre deshalb folgender: Kurbelwelle und Lager zunächst möglichst genau vermessen. Dafür möchte ich mir jetzt Bügelmessschrauben 50–75 mm und 75–100 mm mit 0,001-mm-Ablesung, Plastigage sowie eine Messuhr mit Magnetständer bestellen. Damit möchte ich die Kurbelwellenzapfen, die vorhandenen Lagerspiele und das Axialspiel kontrollieren. Falls jemand Empfehlungen für brauchbares, aber nicht unnötig teures Messwerkzeug hat, nehme ich die sehr gerne an – bei dem Angebot im Internet bin ich momentan etwas überfordert. Wenn Kurbelwellenzapfen, Lagerspiele und Axialspiel innerhalb der Sollwerte liegen, würde ich sämtliche Pleuellagerschalen und wahrscheinlich auch die Hauptlagerschalen erneuern. Die oberen Hauptlagerschalen würde ich dabei gerne bei eingebauter Kurbelwelle vorsichtig „herausrollen“, also jeweils nur ein Hauptlager öffnen und bearbeiten. Falls das hier schon jemand beim B204 mit eingebauter Kurbelwelle gemacht hat, wäre ich für Erfahrungen bzw. Tipps sehr dankbar. Anschließend möchte ich die Zylinderbohrungen mit einer Innenmessuhr vermessen, also insbesondere Durchmesser, Ovalität und Konizität prüfen. Wenn dort alles innerhalb der Toleranzen liegt, stellt sich für mich noch die Frage nach dem Honen: Sollte man die Laufbahnen grundsätzlich neu honen, wenn neue Kolbenringe eingebaut werden, oder nur wenn das vorhandene Hohnbild bzw. der Zustand der Laufbahnen dies erforderlich macht? Woran mache ich das am besten fest? Erst wenn diese Punkte geklärt sind, würde ich den passenden Ersatzkolben und gegebenenfalls auch ein Ersatzpleuel besorgen und den Motor wieder aufbauen. Dabei habe ich noch zwei Fragen: Wenn ich ohnehin alle vier Kolben herausnehme, reinige und mit neuen Ringen versehe, gibt es einen Grund, die Kolbenbolzen ebenfalls grundsätzlich zu erneuern, oder sollte man die originalen Bolzen bei einwandfreiem Zustand besser weiterverwenden? Wie prüfe bzw. vermesse ich das Pleuel von Zylinder 3 am sinnvollsten, um sicher entscheiden zu können, ob es nach dem Ventilkontakt noch weiterverwendet werden kann? Optisch kann ich bislang keine Verbiegung erkennen, aber darauf möchte ich mich natürlich nicht verlassen. Habe ich für diese ganzen Messungen noch wichtiges Werkzeug vergessen? Meine bisherige Einkaufsliste wäre also: Bügelmessschraube 50–75 und 75–100 mm, Innenmessuhr, Messuhr mit Magnetständer und Plastigage. Wie oben erwähnt, Links mit Kaufempfehlungen sind sehr willkommen. Und noch grundsätzlicher gefragt: Haltet ihr diesen ganzen Messaufwand in meinem Fall überhaupt für notwendig bzw. sinnvoll? Oder würdet ihr bei dem bisherigen Schadensbild eher „quick & dirty“ vorgehen und einfach sämtliche Pleuel- und Hauptlagerschalen, alle Kolbenringe, den beschädigten Kolben und vorsichtshalber auch das Pleuel von Zylinder 3 ersetzen, sofern die Kurbelwellenzapfen und Zylinderlaufbahnen optisch ordentlich aussehen? Ich möchte natürlich nicht unnötig einen halben Motor vermessen, wenn das bei einem ansonsten unauffälligen B204 keinen wirklichen Mehrwert bringt. Andererseits möchte ich nach diesem Schaden auch nicht alles wieder zusammenbauen und anschließend feststellen, dass ich eine krumme Kurbelwelle, einen unrunden Zapfen, zu großes Lagerspiel oder eine verschlissene Zylinderbohrung übersehen habe. Was haltet ihr also insgesamt von der Vorgehensweise – würdet ihr an meiner Stelle messen oder eher direkt Teile erneuern und wieder zusammenbauen? Das genaue Vermessen eines Kurbeltriebs ist für mich Neuland, aber nachdem ich mich inzwischen hier im Forum und im WHB etwas eingelesen habe sowie mir ein paar Videos auf YT angeschaut habe, traue ich mir das grundsätzlich zu. An dieser Stelle einen großen herzlichen Dank an alle, die sich hier und an anderen Stellen im Forum einbringen! Das hier vorhandene Wissen ist von unschätzbarem Wert, und obwohl ich traurig über den jetzigen Zustand meines Saabs bin, ist es paradoxerweise auch ein schöner Anlass, unglaublich viel dazuzulernen.

Klar, hier nochmal eine bessere Aufnahme:

Danke für die Tipps bezüglich der Werkzeuge! Dann werde ich mir Kolbenringzange und Einführhilfe wohl auf jeden Fall noch anschaffen. Soweit ich das bisher erkennen kann, eher nicht. Beide Ventilführungen sehen für mich ziemlich gleich und unauffällig aus. Stimmt, das Bild vom Ölsieb hatte ich vergessen. Reiche ich hiermit nach. Auffällig ist daran allerdings nicht viel – außer ein paar Dichtungsresten habe ich im Sieb nichts gefunden. Leider sind das tatsächlich keine Reflexionen. Die Gleitschicht ist an diesen Stellen also wirklich durch. Die Lagerschalen werde ich damit definitiv ersetzen. Was meinst du hiermit genau? Das Kolbenhemd von Zylinder 3 sieht für mich zwar noch erstaunlich gut aus und hat nur leichte Laufspuren, aber der Kolbenboden ist durch die Einschläge des Ventils doch ziemlich stark verformt. Ich hätte deshalb eigentlich angenommen, dass der Kolben auf jeden Fall ersetzt werden sollte – schon wegen der veränderten Brennraumgeometrie und möglicher, von außen nicht unbedingt erkennbarer Schäden am Kolben selbst. Oder hältst du die Verformung des Kolbenbodens in diesem Fall tatsächlich noch für unkritisch?

Zuletzt habe ich noch die Ölpumpe zerlegt. Entgegen meiner ursprünglichen Vermutung sieht sie innen tatsächlich ziemlich ordentlich aus. Die Rotoren haben zwar leichte Laufspuren/Riefen, aber ich sehe bislang nichts, was für mich nach einem schweren Pumpenschaden aussieht. Interessanterweise habe ich darin allerdings ein kleines Stück Stahldraht gefunden, das für mich sehr nach einem abgebrochenen Draht einer Drahtbürste aussieht. Ich kann mir momentan nur vorstellen, dass mir das beim ZKD-Wechsel vor einigen Jahren unbemerkt in den Motor geraten ist, als ich die Blockoberfläche gereinigt habe. Wie es sonst dorthin gekommen sein sollte, wüsste ich nicht. Das ist natürlich ärgerlich, allerdings erscheint mir dieses kleine und relativ dünne Drahtstück als alleinige Ursache für den jetzigen Schadensablauf eher unwahrscheinlich. Die leichten Riefen an den Pumpenrotoren könnten natürlich durchaus damit zusammenhängen. Damit scheint sich meine ursprüngliche Vermutung, dass die Ölpumpe selbst die Quelle des metallischen Abriebs und Ausgangspunkt des Schadens war, jedenfalls zunächst eher nicht zu bestätigen. Und damit wieder zur eigentlichen Ursache... Unterm Strich sehen die bisher zerlegten Teile für einen Motor mit knapp 280.000 km auf den ersten Blick erstaunlich ordentlich aus. Gerade deshalb bin ich bei der entscheidenden Frage aber noch nicht wirklich weiter: Warum hat dieses eine Einlassventil nicht mehr richtig geschlossen bzw. warum ist der Ventilschaft letztlich gebrochen? An Hydrostößel, Ventilführung, Feder und Nockenwellenlagerung sehe ich bislang nichts, was mir als eindeutige Ursache ins Auge springt. Damit frage ich mich inzwischen wieder, ob vielleicht doch Materialermüdung des Ventilschafts, möglicherweise in Verbindung mit der thermischen und mechanischen Belastung über mittlerweile fast 280.000 km, eine Rolle gespielt haben könnte. Ich fahre mit dem Wagen durchaus gelegentlich zügig auf der Autobahn, eine tatsächliche Motorüberhitzung habe ich aber nie erlebt. Das Kühlsystem hat während der Fahrt immer funktioniert und die Temperaturanzeige war unauffällig. Eine Auffälligkeit gab es allerdings gelegentlich: Ein paarmal ist mir aufgefallen, dass der Kühlerlüfter nach dem Abstellen des Motors nicht nachlief, obwohl ich erwartet hätte, dass er weiterkühlt. Wenn ich den Motor in diesen Situationen wieder gestartet habe, lief der Lüfter allerdings sofort wieder. Einen heißen Motor habe ich nach schneller Autobahnfahrt auch nie unmittelbar abgestellt; bei kurzen Pausen ließ ich ihn meistens weiterlaufen und vor längeren Pausen in der Regel noch etwa ein bis zwei Minuten im Leerlauf. Ich kann mir allerdings nur schwer vorstellen, dass eine solche mögliche Wärmestau-Situation nach dem Abstellen ausgerechnet ein einzelnes Einlassventil derart geschädigt haben soll. Damit bleibt für mich momentan die Frage offen: Seht ihr an den bisherigen Befunden noch etwas, das auf die ursprüngliche Ursache hindeutet? Oder wäre bei einem ansonsten unauffälligen Ventiltrieb nach dieser Laufleistung tatsächlich ein Ermüdungs-/Materialbruch des Ventils eine realistische Erklärung?

Wenn der Motor ohnehin offen ist, möchte ich auch die übrigen Kolben vollständig von den Ablagerungen befreien und alle vier mit neuen Kolbenringen versehen. Dazu habe ich inzwischen die entsprechenden WIS-Seiten gefunden: WIS – Matching of pistons WIS – Piston rings WIS – Fitting of pistons in situ Das Verfahren zum Zuordnen bzw. Vermessen der Kolben auf der ersten Seite verstehe ich allerdings noch nicht ganz. Muss ich dieses Messverfahren zwingend durchführen, wenn ich einen Ersatzkolben derselben Größenklasse finde, oder genügt bei einem ansonsten maßhaltigen, nicht nachgearbeiteten Zylinder die korrekte Größenklasse zusammen mit der passenden Gewichtspaarung? Nach dem bisherigen Stand scheinen meine Kolben AB-Kolben in A-Zylindern zu sein. An den Pleueln finde ich dagegen jeweils eine mit Punkten eingeschlagene B-Kennzeichnung – ich nehme an, dass dieses B die Gewichts-/Sortierklasse der Pleuel bezeichnet und mit der AB/A-Klassifizierung der Kolben bzw. Zylinder nichts zu tun hat? Auch beim Erneuern der Kolbenringe betrete ich Neuland. Braucht man zum Aufziehen wirklich eine Kolbenringzange, oder lassen sie sich bei entsprechender Vorsicht auch von Hand montieren, ohne sie zu überdehnen oder zu beschädigen? Und noch eine Frage: Wenn ich einen passenden Ersatzkolben für Zylinder 3 gefunden habe, würdet ihr Kolben und Pleuel am Kolbenbolzen trennen und den vorhandenen Pleuel weiterverwenden, sofern er sich als maßhaltig erweist? Gibt es an Kolbenbolzen/Buchse etwas, das ich in diesem Zuge grundsätzlich erneuern sollte, oder gilt hier eher „wenn unauffällig, nicht unnötig anfassen“?

Als Nächstes kam die Ölwanne herunter. Darin habe ich, abgesehen von Resten von Dichtungsmaterial, erstaunlich wenig gefunden. Der einzige auffällige metallische Fremdkörper war ein dünner Span von schätzungsweise etwa 0,3 × 3 mm. Danach habe ich den beschädigten Kolben von Zylinder 3 samt Pleuel ausgebaut. Die Kolbenringe sehen für mich zunächst noch intakt aus. Am Kolbenhemd finden sich einige sehr leichte Riefen, ansonsten ist – abgesehen natürlich von den massiven Einschlägen auf dem Kolbenboden – auf den ersten Blick nichts Dramatisches zu erkennen. Auch das Pleuel sieht optisch zunächst gerade und unverformt aus. Deutlich sichtbarer sind dagegen die Lauf- bzw. Verschleißspuren an den Pleuellagerschalen, insbesondere an der oberen Schale. Zum Vergleich habe ich anschließend auch Kolben und Pleuel von Zylinder 2 ausgebaut. Interessanterweise sehen dessen Pleuellagerschalen ziemlich ähnlich aus wie die von Zylinder 3. Der Verschleiß scheint also zumindest nicht auf das vom Ventilschaden betroffene Pleuel beschränkt zu sein. Kolben und Pleuel von Zylinder 2 und 3 habe ich außerdem gewogen. Die jeweiligen Gewichte liegen sehr dicht beieinander. Ich habe außerdem den unteren Lagerdeckel des Hauptlagers zwischen Zylinder 2 und 3 abgenommen. Auch dessen Lagerschale zeigt leichte Verschleißspuren. Bei knapp 280.000 km und nachdem ich nun ohnehin so weit im Motor bin, tendiere ich deshalb inzwischen klar dazu, beim Zusammenbau sämtliche Pleuel- und Hauptlagerschalen zu erneuern. Hier wäre ich allerdings für Hinweise dankbar: Welche Maße sollte ich vor dem Einbau neuer Lagerschalen unbedingt kontrollieren? Reicht es, die Kurbelwellenzapfen auf Beschädigungen zu prüfen?

Ich habe gestern einiges weiter zerlegt und mir die betroffenen Teile genauer angesehen. Leider bin ich bei der eigentlichen Ursache des Ventilschadens noch nicht wirklich weitergekommen – dafür sieht der Rest des Motors bisher erfreulicherweise besser aus, als ich nach dem Schadensbild zunächst befürchtet hatte. Zunächst noch einmal bessere Bilder der Zündkerzen, diesmal wie von René und patapaya angemerkt mit möglichst gutem Blick auf Elektroden und Isolatoren. Leider kann ich die drei noch erhaltenen Kerzen im Nachhinein nicht mehr sicher den einzelnen Zylindern zuordnen – darauf hatte ich beim Ausbau nicht geachtet. Vielleicht lässt sich aus dem Kerzenbild trotzdem noch etwas erkennen. Danach habe ich die Einlassnockenwelle ausgebaut und mir Nockenwelle, Lagerstellen und Hydrostößel genauer angesehen. Auf den Bildern ist die Reihenfolge von links nach rechts von der Getriebeseite in Richtung Steuerkette, also Zylinder 4–3–2–1. Sowohl an den Nockenwellenlagerstellen als auch an den Hydrostößeln sind leichte Laufspuren bzw. Riefen zu erkennen. Soweit ich das beurteilen kann, sieht aber nichts so aus, als hätte es außergewöhnlich stark gefressen oder wäre infolge mangelnder Schmierung festgegangen. Insbesondere der Hydrostößel des abgebrochenen Einlassventils von Zylinder 3 unterscheidet sich für mich nicht auffällig von den übrigen. Anschließend habe ich auch den im Kopf verbliebenen oberen Teil des abgebrochenen Ventilschafts ausgebaut. Auch daran kann ich zunächst nichts Außergewöhnliches erkennen. Die Ventilfeder ist intakt; ebenso sehen Ventilführung bzw. der Bereich des Ventilschafts und die Führung des Hydrostößels für mich unauffällig aus. Zum Vergleich habe ich noch ein Bild des zweiten Einlassventils von Zylinder 3 beigefügt. Dieses steckt momentan noch im Kopf, da ich mir erst noch einen geeigneten Ventilfederspanner besorgen muss.

Ja, die Auflösung meines Bildes hat beim Hochladen leider ziemlich gelitten, sodass man die Beschriftung kaum noch erkennen kann. Aber alle vier Kolben tragen bei mir die gleiche Aufschrift „AB5236 B05 PM 4 SAAB“, vielleicht kann man das noch etwas besser auf diesem Screenshot erkennen

Nachtrag: ich habe noch ein älteres Foto vom ZKD-Wechsel gefunden. Dort ist zu sehen, dass alle vier Kolben dieselbe Kennzeichnung haben.

Eine falsch eingebaute Ventilfeder würde ich eigentlich ausschließen. Das Auto ist seit ungefähr acht Jahren und rund 40.000 km in meinem Besitz und war in dieser Zeit nie in einer Werkstatt; sämtliche Wartungs- und Reparaturarbeiten habe ich selbst durchgeführt. Am Ventiltrieb selbst war ich bislang allerdings noch nie dran. Wenn dort etwas falsch montiert gewesen sein sollte, müsste das also noch aus der Zeit vor meinem Besitz stammen und hätte dann mindestens diese 40.000 km so funktioniert. Ich werde die betreffende Ventilfeder samt Federteller und Keilen aber ohnehin noch ausbauen und genauer untersuchen. Vielleicht lässt sich daran noch etwas Auffälliges erkennen. So wie sich das Schadensbild für mich momentan darstellt, ist der Ventilschaft zunächst unmittelbar unterhalb der Ventilführung gebrochen. Das Ventil ist daraufhin in den Brennraum gefallen und wurde vom Kolben in den Zylinderkopf geschlagen. Erst im weiteren Verlauf scheint dann der Ventilteller vom restlichen Schaft abgebrochen zu sein. Offen ist für mich allerdings weiterhin, was den ersten Bruch des Ventilschafts verursacht hat. Eine Möglichkeit wäre, dass das Einlassventil vorher aus irgendeinem Grund nicht mehr vollständig bzw. schnell genug geschlossen hat und der Kolben deshalb zunächst wiederholt Kontakt mit dem Ventilteller hatte, bis der Schaft durch diese Belastung gebrochen ist. Ob es tatsächlich so abgelaufen ist oder der Schaft bereits vorher aus einem anderen Grund versagt hat, kann ich anhand des bisherigen Schadensbildes aber noch nicht sagen. Wie Feder, Federteller, Keile und der obere Teil des Ventilschafts aussehen, werde ich noch nachreichen, sobald ich das Ganze zerlegt habe.

Sehr gerne, ich weiß aber leider nicht, wie ich das mache.

Grundsätzlich i mmer nur Kolben eines Herstellers und einer sowohl Gewichts- wie auch Größen-Paarung Im Gewicht müssen die Kolben zueinander und (!) im Maß zum jeweiligen Zylinder passen. Die Anforderungen sind dabei höhrer, als die Herstellungsgenauigkeit, weshalb gepaart wird. Die Größe der Kolben kann hierbei von Zyl. zu Zyl. unterschiedlich sein, wobei wir uns hier im 1/100mm-Bereich bewegen. Hier dazu mal die Kolben des B204L aus MY '97: Hierbei sind 4. und 5. für geschliffene (also aufgearbeitete und damit leicht größere) Zylinder, die ersten drei für die werksseitige Auslieferung. Das Gewicht spielt an der Stelle im EPC keine Rolle, da diese immer satzweise (also 4 Stück) bestellt werden sollten. Im Gegensatz zu den Pleuel (siehe unten) waren sie aber wegen der verschiedenen Größe nicht als 4er Satz geführt Siehe oben: Entweder, ganz quick&dirty, ein im Maß und Gewicht passender Kolben, oder eben doch ein ggf. gebrauchter Satz. Ringe sollten dann ohnehin so oder so bei allen 4 neu. Müßte man sehen. Aber da das obere Lager, im Kolben, genau so einen Schlag bekommen hat, würde ich bei diesem einen auch oben die Lagerbuchse tauschen. Unten das Lager ohnehin. Und eigentlich würde ich dann auch bei allen 4 unteren Pleuellagern die Schalen tauschen. Ob auch bei den Hauptlagern, würde ich von der bisherigen und der für das Auto noch geplanten Laufleistung abhängig machen. Aber auf jeden Fall müßte auch das Pleuel vom Gewicht her wieder passen. Gab es daher als Ersazteil auch nur als kompletten Satz. Lagerschalen sind in meines Wissens brauchbarer Qualität von Glyco erhältlich. Hallo René, vielen Dank für deine ausführlichen 2 ct! Jetzt weiß ich auf jeden Fall schon etwas besser, was da auf mich zukommt. Leider werden die von dir eingefügten Bilder zu den Kolben bei mir nicht angezeigt. Könntest du die vielleicht nochmal hochladen? Wenn ich dich richtig verstanden habe—korrigiere mich bitte, falls nicht—wäre die "quick&dirty"-Lösung, für Zylinder 3 einen Kolben zu finden, der sowohl vom Maß als auch vom Gewicht zu den vorhandenen Kolben passt, und entsprechend auch beim Pleuel auf die passende Gewichtspaarung zu achten. Dazu würde ich dann die Kolbenringe sowie die unteren Pleuellagerschalen bei allen vier Zylindern erneuern. Die sauberere Alternative wäre entsprechend ein kompletter, zueinander passender Satz Kolben und Pleuel, jeweils mit neuen Ringen und Lagerschalen. Kann ich die Größen- bzw. Gewichtsklasse des Kolbens irgendwo an dessen Kennzeichnung ablesen, oder bleibt mir dafür nur das tatsächliche Vermessen und Wiegen? Den zerstörten Kolben habe ich noch nicht ausgebaut. Auf dem Kolben von Zylinder 4 steht jedenfalls „AB5236 B05 PM4“. Als ich vor etwa vier Jahren die ZKD gewechselt und dabei die Kolbenoberflächen gereinigt habe, meine ich mich zu erinnern, dass alle vier Kolben dieselbe Kennzeichnung hatten. In den nächsten Tagen werde ich zunächst die Ölwanne abnehmen und Kolben samt Pleuel von Zylinder 3 ausbauen. Dann kann ich beides genauer vermessen bzw. wiegen und mir gleichzeitig den Zustand der Pleuellagerschalen und des Kurbelzapfens ansehen. Wenn ich schon einmal von unten dran bin, werde ich mir wahrscheinlich auch die übrigen Pleuellager ansehen. Ich gehe momentan ebenfalls nicht davon aus, dass die Metallpartikel im Öldruckregelventil und Ölfilter unmittelbar vom zerstörten Ventil stammen. Meine derzeitige Vermutung ist eher, dass sie aus der Ölpumpe bzw. aus einem anderen Teil des Ölkreislaufs kommen. Als Nächstes werde ich deshalb die Ölpumpe zerlegen und mir deren Lauf- und Dichtflächen genau ansehen. Dann sollte sich diese Vermutung zumindest bestätigen oder entkräften lassen. Falls die Pumpe unauffällig ist, muss ich natürlich nach einer anderen Quelle für die Partikel suchen. Der Partikel, der im Öldruckregelventil steckte, war mit ungefähr 1–1,5 mm übrigens mit Abstand der größte, den ich gefunden habe. Im Ölfilter waren dagegen hauptsächlich sehr feiner metallischer Abrieb bzw. kleine Späne, soweit ich erkennen konnte höchstens etwa 0,5 mm. Wenn ich den Ölkreislauf richtig verstehe, sitzt das Öldruckregelventil unmittelbar im Bereich der Ölpumpe bzw. sehr früh im Druckkreislauf. Deshalb erscheint mir die Pumpe momentan zumindest als naheliegender erster Kandidat. Das wird sich hoffentlich beim Zerlegen zeigen. Soweit ich es im noch nicht zerlegten Zustand erkennen kann, ist die Ventilfeder nicht gebrochen. Ich werde aber auch die Feder samt Federteller, Keilen und Hydrostößel ausbauen und mir die Teile genau ansehen. Vielleicht findet sich dort ja doch noch ein Hinweis darauf, weshalb das Einlassventil nicht mehr rechtzeitig geschlossen hat bzw. letztlich abgerissen ist. Unten jedenfalls nochmal zwei Detailaufnahmen des abgebrochenen Ventiltellers. Man sieht, dass eine Kante ziemlich zerschlagen wurde. 29CE4D7B-BA3E-413F-8BF5-665653D17BCD.heicA83B5666-6D7C-42A3-AA6B-E70906F1B7C2.heic Sehe ich genauso. Eindeutige Späne bzw. Material, das ich bisher klar den Lagerschalen zuordnen könnte, habe ich allerdings noch nicht gefunden. Sobald die Ölwanne unten ist, werde ich mir zunächst die Pleuellager ansehen. Auch die Lagerstellen der Nockenwellen werde ich am alten Kopf noch genauer begutachten. Das sollte hoffentlich auch etwas darüber verraten, ob tatsächlich schon vor dem Ventilschaden ein ernsthaftes Schmierungsproblem bestanden hat. Ich habe die drei anderen Kerzen noch einmal fotografiert – vielleicht lässt sich daraus ja trotzdem noch etwas erkennen. Auch das, was von der Kerze aus Zylinder 3 übrig geblieben ist, sieht für mich auf den ersten Blick hinsichtlich Verbrennungsrückständen bzw. Farbe nicht grundlegend anders aus als die anderen. Mechanisch ist sie natürlich eine andere Geschichte... Der Motor hat laut Tacho mittlerweile fast 280.000 km gelaufen. Einen überholten Kopf komplett mit Ventiltrieb habe ich bereits gefunden. Momentan hoffe ich noch, dass ich um einen kompletten Tauschblock herumkomme. Die Zylinderlaufbahn von Nr. 3 sieht nach dem ganzen Drama erstaunlicherweise auf den ersten Blick noch sehr gut aus. Entscheidend wird natürlich sein, was sich nach dem Ausbau von Kolben und Pleuel sowie bei der Kontrolle von Kurbelzapfen und Lagern zeigt. Wenn der Block und die Kurbelwelle keinen ernsthaften Schaden abbekommen haben, würde ich den vorhandenen Motor gerne wieder aufbauen. Nicht zuletzt deshalb, weil ich erst letztes Jahr den kompletten Steuerkettentrieb erneuert habe und ehrlich gesagt wenig Lust verspüre, diese ganze Arbeit bei einem anderen Block gleich noch einmal zu machen. Sollten sich beim weiteren Zerlegen allerdings doch größere Schäden am Block oder an der Kurbelwelle zeigen, muss ich natürlich neu überlegen.

Leider steckt der abgebrochene Schaft über seine gesamte Länge noch im Zylinderkopf. Ich muss mal schauen ob ich den rauskriege, aber ich weiß nicht ob danach noch etwas daran zu erkennen wäre. Auch muss ich noch schauen was noch unter dem Hydrostößel bzw. Ventilfeder vorhanden ist. Aber an der Bruchstelle selbst konnte ich jetzt so auf Distanz nichts Auffälliges erkennen. Ich habe noch nie ein Ventil ausgebaut, also muss ich mich da noch ein bisschen einlesen und dann wird’s das erste Mal.

Danke euch! Ich freue mich auf den Austausch.

100 % sicher bin ich mir natürlich nicht, aber ich hatte vorher eigentlich versucht, die anderen möglichen Ursachen so weit wie möglich auszuschließen. Sämtliche Unterdruckschläuche hatte ich bereits durch neue ersetzt, ebenso die KGE-Schläuche sowie Dichtung und Filter der KGE. Die Schläuche vom Leerlaufregler waren ebenfalls neu. Auch sämtliche Ladeluftschläuche hatte ich erneuert. Den Ansaugtrakt bzw. die Dichtungen an Ansaugbrücke und Drosselklappe hatte ich bei laufendem Motor mit Bremsenreiniger auf Falschluft kontrolliert, ohne dabei eine Veränderung des Motorlaufs feststellen zu können. Den Unterdruckschlauch zum Bremskraftverstärker hatte ich ebenfalls überprüft. Ganz ausschließen kann ich Falschluft damit natürlich nicht, zumal ich keinen richtigen Smoke-Test gemacht habe. Aber zumindest die üblichen Verdächtigen hatte ich vorher schon ziemlich gründlich abgearbeitet.

Hier würde ich ganz dolle aufpassen. Wenn der Turbo seit längerer Zeit nicht mehr belastet wurde bzw. nicht gelaufen ist, könnte er sich unter plötzlichem Volllast zersetzen! Ein Bekannter hatte sich mal ein Saab 902 mit Turbo zugelegt. Turbo hat man beim Fahren aber nicht gemerkt. Der Grund dafür war, dass der Schlauch vom Bypassventil zur Drosselklappe komplett porös und undicht war. Er war da, aber auch nicht da, so zusagen. Sah auch aus, als ob das schon seit längerer Zeit so war. Dann hat er den Schlauch ausgetauscht und der Turbo hat wieder funktioniert. Zunächst war der Bekannter natürlich voller Freude. Aber nach einmal eine Strecke Vollgas auf der Autobahn war das Ganze zu Ende. Der Turbo hat sich zerlegt mit Motorschaden als Folge. Lange Rede, kurzer Sinn: kontrolliere den Zustand vom Turbo, zuvor man ihn voll belastet nachdem er längere Zeit nicht funktioniert hat. Bei Zweifel würde ich ihn vorsichtshalber austauschen, nachdem man den Grund für den fehlenden Ladedruck gefunden hat. Kostet ja ein paar hundert Euro, aber das ist definitiv besser zu verkraften als wenn man Turboteile im Zylinder aufsammeln kann.