TalladegaR

Anscheinend ja, die haben bei mir wirklich eins zu eins gepasst. Habe ich dieses Jahr im Frühling bestellt gehabt. Wie gesagt, musste nur die Enden bei einigen leicht kürzen.

Silikon-Kühlerschläuche gibt es auch billig in gleich guter Qualität über AliExpress. Für den ganzen Satz für meinen 900 II habe ich knapp unter 70€ bezahlt. Für den Preis gibt es bei den üblichen Verdächtigen meistens nur 1 oder höchstens 2 große Gummischläuche. Die Silikonschläuche waren teilweise 1-2 cm länger a den Enden, aber die konnte man problemlos zuschneiden. Besser zu lang als zu kurz. Einziger feststellbarer Unterschied: Es gibt keinen do88 Aufdruck, kann man m.E. aber auch gut auf verzichten.

Das habe ich leider auch schon mehrmals erleben müssen. Als ich die Teile dann zurückschicken und reklamieren wollte, weigerte sich Autodoc, die Kosten für den Rückversand (nach Polen!) zu übernehmen, da ich „vorher hätte anrufen sollen, um abzuklären, ob die Teilenummer übereinstimmt“. Daraufhin habe ich sie freundlich darauf hingewiesen, dass die von ihnen gelisteten Teilenummern schlicht nicht stimmen – aber das sei angeblich „nicht möglich“. Um Autodoc mache ich seitdem einen großen Bogen.

Bei mir war die Zündkasette letztes Jahr auch Thema. Ich hatte mir zuerst über eBay eine billige von APM für 90€ bestellt. Aufgrund schlechter Verarbeitung ging diese nach Ankunft aber gleich wieder zurück. Letztendlich bin ich dann über die gleiche Plattform bei einer von Hitachi gelandet für damals 150€. Deutlich hochwertiger verarbeitet und bisher keine Probleme gehabt. Egal für welche man sich entscheidet, 2 Jahre Garantie sollten sie alle haben.

Wenn man MP3s hört oder Musik übers Handy streamt, könnte man auch über einen Bluetooth-Radiotransmitter nachdenken. Den bekommt man schon für um die 15 € und muss man einfach nur in den Zigarettenanzünder stecken. Anschließend verbindet man das Handy damit und stellt am Originalradio die entsprechende Frequenz ein. Mache ich jedenfalls schon seit Jahren so. Und wenn man mal in den Urlaub fliegt und dort einen Mietwagen hat, steckt man das Ding einfach in die Tasche – und schon kann man praktisch überall auf der Welt in jedem Auto seine Lieblingsmusik hören.

Danke, das beruhigt mich dann zusätzlich. Dann bleibe ich bei meinem Plan und fahre das jetzige Öl noch bis etwa 800 km, wie es mein Haynes-Buch vorsieht, und wechsle anschließend Öl und Filter. 200 km davon habe ich mittlerweile schon wieder runter. Momentan ist da ohnehin ein Gemisch aus Thomas-Philipps-Hausmarke 5W-40 und Mannol Elite 7903 5W-40 (meinem Standardöl) drin. Und Danke fürs Daumendrücken – ich hoffe, meiner macht es deinem nach!

Super, dann wandern die auf jeden Fall ins Ersatzteillager. Danke dir!

Alles klar, dann passt das tatsächlich genau zu meiner Erfahrung. Beim allerersten Start nach dem Zusammenbau kam ein deutliches metallisches Klappern von oben aus dem Ventildeckel, das dann nach einer Weile vollständig verschwunden ist. Ich konnte es zunächst nicht wirklich einordnen und dachte, dass vielleicht die Steuerkette noch nicht vollständig gespannt war. Seitdem ist es zum Glück auch nicht mehr aufgetaucht. Jetzt weiß ich, dass es die Hydros waren. Dann waren die wohl tatsächlich teilweise leergelaufen und mussten sich erstmal wieder füllen. Wieder etwas dazugelernt, Danke! Falls so etwas nochmal auftaucht, kann ich es dann auch richtig einordnen. Aber das heißt dann auch, dass ich die Hydros aus meinem alten Kopf noch als Notersatz aufbewahren kann, oder?

Danke dir! Den Ölwechsel nach den ersten 1.000 bzw. 800 km habe ich auf jeden Fall auf dem Schirm. Ein spezielles Einfahröl habe ich jetzt tatsächlich nicht drin, sondern normales Motoröl. Wusste (mal wieder) gar nicht, dass es so etwas gibt. Dafür würde ich jetzt aber nicht nochmal extra wechseln, sondern erstmal damit weiterfahren und dann Öl und Filter erneuern. Ich fahre hier hauptsächlich Landstraße und habe dadurch ohnehin ein ausreichend wechselndes Fahrprofil mit unterschiedlichen Drehzahlen und Lastzuständen, sodass die neuen Ringe hoffentlich gut einlaufen können. Und ja, mit dem anderen Kopf und damit hoffentlich ohne vorgeschädigte Ventile schlafe ich jetzt auch etwas ruhiger. Hoffen wir mal, dass der Motor jetzt wieder für einige Kilometer gut ist!

Ah okay, Danke für die Korrektur! Ich habe mich jetzt nochmal etwas genauer in die Funktionsweise der Hydros eingelesen und verstehe, was du meinst. Dann waren meine alten Hydros offenbar gar nicht fest bzw. kaputt, sondern einfach noch vollständig mit Öl gefüllt und deshalb nicht eindrückbar. Die gebrauchten Hydros aus dem Ersatzkopf waren dagegen durch die längere Lagerung vermutlich teilweise leergelaufen und ließen sich deshalb eindrücken. Richtig so?

Moin zusammen, nach all dem Hin und Her hier endlich die erfreuliche Nachricht: Der Saab fährt seit Sonntag wieder! Beim weiteren Zerlegen und Zusammenbauen sind allerdings noch ein paar interessante Dinge aufgetaucht, die vielleicht auch etwas mehr Licht auf die Ursache des Ventilabrisses werfen. Als ich die ausgebauten Kolben gründlich gereinigt habe, ist mir zunächst aufgefallen, dass nicht nur Kolben 3 Spuren von Ventilkontakt trägt. Auch auf den anderen drei Kolben sind ziemlich eindeutig Einschläge der Einlassventile zu erkennen. Jeder Kolben scheint dabei jeweils zweimal Kontakt bekommen zu haben. Damit dürfte das ziemlich sicher noch von meinem früheren Steuerkettenschaden stammen. Vor ein paar Jahren ist mir bei etwa 180 km/h auf der Autobahn das obere Stück der Steuerkettengleitschiene abgebrochen. Danach stand der Wagen ungefähr zwei Jahre in der Scheune. Letztes Jahr habe ich dann den kompletten Steuerkettentrieb erneuert, den Zylinderkopf aber nicht abgenommen, weil die ZKD zum Zeitpunkt des Schadens gerade einmal etwa ein Jahr alt gewesen war. Im Nachhinein hätte ich den Kopf natürlich trotzdem abnehmen und nachsehen sollen. Hinterher ist man bekanntlich immer schlauer. Jedenfalls weiß ich jetzt, dass damals offenbar nicht nur die Ventile von Zylinder 3, sondern die Einlassventile aller vier Zylinder Kontakt mit den Kolben hatten. Ob das den späteren Abriss unmittelbar verursacht hat, lässt sich natürlich nicht mehr beweisen. Eine Vorschädigung des Ventils bzw. Ventiltriebs erscheint mir damit aber zumindest deutlich plausibler als vorher. Der zweite interessante Befund kam erst, als der Ersatzkopf angekommen war: Alle Hydrostößel meines alten Kopfes waren komplett fest. Wirklich alle. Das war mir vorher schlicht nie aufgefallen, weil ich keinen Vergleich hatte. Ich bin beruflich schließlich Archäologe und kein Kfz-Mechaniker. Erst als ich die Hydros des Ersatzkopfes in der Hand hatte und sie sich eindrücken ließen, wurde mir klar, dass meine alten das ebenfalls hätten tun sollen. Wieder etwas gelernt. Ob bzw. inwieweit das beim späteren Ventilabriss mitgespielt hat, kann ich nicht sagen, aber zusammen mit dem früheren Ventilkontakt ist es zumindest ein weiterer auffälliger Befund. Der Ersatzkolben kam dann zusammen mit seinem Pleuel. Der Kolben war wie meine alten ein AB-Kolben und auch das Pleuel gehörte zur Gewichtsklasse B. Nach gründlicher Reinigung blieb zwischen der Ersatz-Kolben/Pleuel-Kombination und meinen übrigen drei Kombinationen allerdings immer noch eine Gewichtsdifferenz von rund 10 g. Also habe ich das Ersatzpleuel wieder abgenommen und mein ursprüngliches Pleuel von Zylinder 3 nach gründlicher Kontrolle auf Risse und erkennbare Verformungen weiterverwendet. Mit Ersatzkolben und altem Pleuel passte das Gewicht wieder sehr gut zu den anderen drei Kombinationen. Anschließend habe ich alle vier Zylinder frisch gehont und die neuen Kolbenringe einzeln in den jeweiligen Bohrungen eingemessen. Danach ging es an die Hauptlager. Entgegen meiner anfänglichen Befürchtung ließen sich tatsächlich alle oberen Lagerschalen bei eingebauter Kurbelwelle herausrollen. Ganz freiwillig wollten sie allerdings nicht. Zunächst habe ich die jeweilige Schale mit ein paar gezielten, leichten Schlägen mit einem kleinen Hammer über einen Hartkunststoffschaber am Schalenrand etwas aus ihrem Sitz gelöst. Danach konnte ich sie durch die Aussparung oberhalb des Lagers mit einem Spieß vorsichtig Millimeter für Millimeter weiterschieben. Sobald das erste Ölloch der Lagerschale sichtbar wurde, konnte ich den Spieß durch dieses Loch in die Ölbohrung der Kurbelwelle setzen. Beim langsamen Drehen der Kurbelwelle ließ sich die Schale dann relativ problemlos vollständig herausrollen. Die neuen oberen Schalen habe ich im Prinzip auf demselben Weg wieder eingerollt, also unter Zuhilfenahme der Ölbohrung der Kurbelwelle und der Bohrungen in den Lagerschalen Stück für Stück. Anschließend habe ich das Lagerspiel der neuen Hauptlager mit Plastigage kontrolliert. Die gemessenen Werte lagen alle deutlich innerhalb der Saab-Vorgaben und waren über die verschiedenen Lagerstellen relativ gleichmäßig. Zumindest aus diesen Messungen ergab sich also kein Hinweis auf eine relevante Verformung der Kurbelwelle. Danach mussten im Wesentlichen nur noch die Kolben mit neuen Pleuellagerschalen wieder hinein und der Motor Stück für Stück zusammengesetzt werden. Eine Sache hat den Einbau übrigens erheblich erleichtert: Für die Arbeiten an Ölwanne und Hauptlagern musste der Unterrahmen letztlich nicht einmal vollständig raus. Ich habe den Motor abgestützt und gleichzeitig den Unterrahmen mit einem Wagenheber gesichert. Die hinteren und mittleren Schrauben des Unterrahmens habe ich vollständig entfernt, die vorderen nur entsprechend gelöst. Dadurch ließ sich der Rahmen kontrolliert nach unten abwinkeln. Das hat genügend Platz geschaffen, um die Ölwanne relativ unkompliziert abzunehmen, an die Hauptlager zu kommen und die Ölwanne anschließend wieder einzubauen. Und das Wichtigste zum Schluss: Der Motor läuft wieder und hört sich herrlich an. Nach dem ersten Eindruck scheint er sogar etwas sparsamer geworden zu sein; momentan liege ich bei knapp über 9 l/100 km. Ob das dauerhaft so bleibt, wird sich natürlich erst nach etwas mehr Fahrstrecke zeigen. Die nächsten rund 1.000 km wird er jetzt erstmal wie eine alte Dame bewegt. Neue Kolbenringe und Lager müssen schließlich nicht gleich wieder mit Vollgas über die Autobahn geschickt werden. Damit ist die Geschichte hoffentlich erstmal abgeschlossen. Aus einem abgerissenen Einlassventil ist letztlich eine ziemlich umfangreiche Motorrevision geworden, aber ich habe dabei auch unglaublich viel über den B204 gelernt. Und an dieser Stelle nochmal einen wirklich großen Dank an alle, die hier mitgedacht, Erfahrungen geteilt, Teile angeboten und mich mit Tipps unterstützt haben. Ohne das hier im Forum vorhandene Wissen wäre die ganze Aktion für mich erheblich schwieriger gewesen.

Ganz so „mal eben den Block auf den Tisch legen“ ist es bei mir leider nicht. Ich habe zuhause keine Hebebühne und kann den Motor deshalb nicht einfach komfortabel nach unten raussacken lassen. Als ich den Motor letztes Jahr draußen hatte, musste ich vorne ziemlich weit zerlegen: außer natürlich Fahrwerk bzw. den entsprechenden Verbindungen und dem Unterrahmen auch Verkleidungen und Stoßfänger usw., damit ich den Vorderwagen unter meinen Bedingungen überhaupt so weit anheben konnte, dass ich den Motor unten herausfahren konnte. Deshalb versuche ich gerade so hartnäckig herauszufinden, ob ich mir das diesmal ersparen kann. Ganz kostenneutral wäre es meines Erachtens ebenfalls nicht: Um den Block überhaupt auf den Motorständer zu bekommen und drehen zu können, muss ich ihn vom Getriebe trennen. Die Schrauben an der Verbindung Schwungrad/Getriebeaufnahme müsste ich also wieder erneuern, ebenso die betreffenden selbstsichernden Muttern am Fahrwerk. Das Getriebeöl müsste ebenfalls wieder raus bzw. neu. Und wenn der Block dann ohnehin ausgebaut, vom Getriebe getrennt und auf dem Motorständer hängt, würde ich wahrscheinlich gleich Nägel mit Köpfen machen und die Kurbelwelle ausbauen und vernünftig kontrollieren bzw. vermessen. Dann kämen allerdings auch wieder weitere Arbeiten und Teile wie die Kettenkastendichtung und möglicherweise der AGW-Kettenspanner hinzu. Dass das messtechnisch die sauberere Lösung ist, bestreite ich gar nicht. Mein Widerstand richtet sich tatsächlich hauptsächlich gegen den ganzen Aus- und Einbau drumherum, weil das ohne Bühne doch recht anstrengend ist.

Danke, aber damit Bahn und Bus zu fahren könnte schwierig werden.

Ja, ich gebe zu: Einen gewissen Anteil „keinen Bock, den Motor schon wieder auszubauen und komplett zu zerlegen“ gibt es tatsächlich. Ich habe keine Hebebühne und der Ausbau war letztes Jahr schon eine ziemliche Qual. Dazu kommt, dass ich den Wagen möglichst schnell und mit überschaubaren Kosten wieder auf die Straße bekommen möchte. Ein kompletter Ausbau und eine weitere Zerlegung würden außer Zeit auch wieder zusätzliche Kosten für Dichtungsmaterial, Schrauben, Getriebeöl usw. verursachen. Den Einwand mit dem Eigengewicht der Kurbelwelle bei der Plastigage-Messung verstehe ich inzwischen. Ich frage mich aber trotzdem, ob man das nicht auch bei eingebautem Motor zumindest brauchbar lösen kann, indem man die Kurbelwelle für die Messung ganz leicht und möglichst gleichmäßig nach oben gegen die oberen Hauptlagerschalen drückt. Dann müsste das vorhandene Spiel doch unten am zu messenden Lager liegen. Natürlich nicht mit Gewalt, sondern gerade so weit, dass die Welle oben anliegt. Mich würde interessieren, ob technisch etwas grundsätzlich gegen eine solche Messung spricht. Die alten Lager würde ich dabei gar nicht mehr vermessen. Die sind sichtbar verschlissen und kommen ohnehin neu. Interessant wäre für mich nur die Kontrolle des Lagerspiels mit den neuen Schalen. Wenn sich dabei plausible Werte ergeben und die Lagerstellen ansonsten unauffällig aussehen, würde mir das für diesen Motor eigentlich reichen. Mir ist natürlich klar, dass ich damit keine vollständige Vermessung der Kurbelwelle bekomme und insbesondere einen leichten Verzug nicht sicher ausschließen kann. Das ist das Restrisiko, über das ich gerade nachdenke. Andererseits sehe ich bislang auch keine konkreten Anzeichen dafür, dass die Kurbelwelle tatsächlich etwas abbekommen hat. Die Folgen eines übersehenen Verzugs könnten natürlich ein beschleunigter bzw. einseitiger Verschleiß der neuen Lagerschalen und schlimmstenfalls irgendwann ein Lagerschaden sein. Dieses Restrisiko ist mir bewusst. Ähnlich sehe ich es bei der Axialführung: Die Anlaufscheiben bekomme ich bei eingebauter Kurbelwelle wahrscheinlich nicht sinnvoll erneuert. Wenn es allerdings bisher keine Hinweise auf übermäßiges Axialspiel gibt, stellt sich für mich die Frage, ob allein deren vorsorglicher Austausch den kompletten Motorausbau rechtfertigt. Ich versuche deshalb gerade herauszufinden, ob es wirklich nur die beiden Möglichkeiten „Motor komplett raus und Unterbau zerlegen“ oder „Pfusch“ gibt – oder ob dazwischen noch eine technisch vertretbare pragmatische Reparatur möglich ist. Natürlich möchte ich keinen Pfusch machen. Meine Vorgehensweise wird aber zwangsläufig auch von ganz realen Faktoren wie verfügbarer Zeit, Geld und meinen Möglichkeiten ohne Hebebühne bestimmt. Wenn sich beim Einbau der neuen Lager oder bei den Kontrollen etwas konkret Verdächtiges zeigt, wäre für mich natürlich die Grenze erreicht, an der ich den Ausbau doch in Kauf nehmen müsste.

Einen überholten B204-Kopf habe ich im Internet ebenfalls gefunden, der wäre natürlich die unkompliziertere 1:1-Lösung. Der B205R-Kopf kam mir allerdings gerade wegen der verbesserten Strömungskanäle interessant vor, weshalb ich die Möglichkeit zumindest einmal ausloten wollte. Wenn der Umbau aber mehr Anpassungen erfordert als sinnvoll, werde ich wohl beim B204-Kopf bleiben.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es genau andersherum war und das Ventil die Kerze zerstört hat. Auf dem angehängten Bild sieht man es vielleicht etwas deutlicher: Der abgebrochene Ventilschaft wurde beim anschließenden Kolbenkontakt mehrere Zentimeter tief in den Zylinderkopf gerammt und hat dabei auch den Zündkerzenschacht in Richtung Kerze verformt. Was ich eingekreist habe, ist kein Einschlag ,aber das eine Ende des im Kopf steckenden Ventilschafts. Das erklärt m.E. auch, warum die Kerze dort so massiv verklemmt bzw. beschädigt war.

Da gebe ich dir grundsätzlich recht – bei ausgebautem Motor ließe sich das natürlich alles deutlich sauberer, vollständiger und wahrscheinlich auch bequemer machen. Mein Ziel ist momentan aber auch, den Saab möglichst schnell und mit überschaubaren Kosten wieder auf die Straße zu bekommen. Deshalb versuche ich gerade, einen vernünftigen Mittelweg zu finden: das zu erneuern und zu kontrollieren, was bei eingebautem Motor sinnvoll machbar ist, ohne aus dem Ventilschaden gleich eine komplette Motorrevision zu machen. Wenn sich dabei doch größere Probleme zeigen, muss ich natürlich umdenken.

Noch eine andere Überlegung zum Ersatzkopf: Ich habe im Internet einen kompletten B205R-Zylinderkopf in scheinbar gutem, „restauriertem“ Zustand gefunden. Ich überlege deshalb, ob ich diesen auf meinen B204L setzen und den restlichen B204L einschließlich Ansaugbrücke beibehalten könnte. Hat hier jemand diese Kombination schon einmal verbaut bzw. weiß, ob und mit welchen Anpassungen der B205R-Kopf auf den B204L passt? Soweit ich es in diesem Thread verstanden habe, gibt es je nach Motor bzw. Baujahr Unterschiede an der Ansaugseite. Die Nockenwellen würde ich aus meinem alten B204L-Kopf übernehmen. Wäre so eine Zwitterkonstruktion eventuell eine interessante Alternative zu einem gebrauchten bzw. überholten B204-Kopf?

Einen Austauschmotor hatte ich natürlich auch schon im Hinterkopf und würde ich nicht grundsätzlich ausschließen. Wenn sich herausstellen sollte, dass Block oder Kurbelwelle ernsthaft etwas abbekommen haben, wäre das wahrscheinlich die sinnvollere Lösung. Nach dem bisherigen Zerlegen sieht es aber zum Glück nicht danach aus, dass „fast alles neu“ muss. Kolbenringe werde ich bei knapp 280 tkm eher nach dem Motto „wenn schon offen, dann gleich mitmachen“ erneuern. Bei meinem Motor kenne ich außerdem die Vorgeschichte und habe erst letztes Jahr den kompletten Steuerkettentrieb erneuert. Bei einem gebrauchten B204 kaufe ich dagegen letztlich wieder einen Motor mit unbekannter Historie. Solange Block und Kurbeltrieb also unauffällig bleiben, würde ich meinen deshalb lieber wieder aufbauen. Dazu kommt ganz pragmatisch, dass das Abholen eines Austauschmotors oder eines anderen Autos momentan etwas schwierig wäre – mein einziges Auto ist schließlich gerade das hier zerlegte.

Danke euch für die Einschätzungen. Ich habe mich inzwischen noch etwas weiter eingelesen und meinen ursprünglichen Plan nochmal überdacht. Teilweise auch aus Kostengründen werde ich mir jetzt doch nicht das ganze Messarsenal anschaffen und versuchen, die Kurbelwelle im eingebauten Zustand möglichst vollständig zu vermessen. Auf die Messung des Axialspiels und das Vermessen der Kurbelwellenzapfen mit Bügelmessschraube würde ich erstmal verzichten. Wenn ich es richtig verstanden habe, wäre eine wirklich aussagekräftige vollständige Vermessung der Kurbelwelle ohnehin erst bei ausgebauter Welle möglich. Solange sich an den Lagerstellen und Laufbildern nichts Verdächtiges zeigt, möchte ich den Motor dafür nicht komplett ausbauen und zerlegen. Da die alten Pleuel- und Hauptlagerschalen ohnehin deutlich verschlissen sind und auf jeden Fall rausfliegen, würde ich mir auch die Plastigage-Messung mit den alten Schalen sparen. Stattdessen möchte ich sämtliche Pleuel- und Hauptlagerschalen erneuern und anschließend das tatsächliche Lagerspiel mit den neuen Schalen mittels Plastigage kontrollieren. Bei den Hauptlagern würde ich weiterhin versuchen, die oberen Schalen jeweils einzeln bei eingebauter Kurbelwelle heraus- und die neuen wieder einzurollen. Wenn sich dabei etwas Auffälliges ergibt oder die Plastigage-Werte mit den neuen Lagern nicht stimmen, müsste ich natürlich doch weiter zerlegen. Bei den Zylindern werde ich es ebenfalls pragmatischer halten. Der Motor lief bis zum Ventilschaden gut und hatte praktisch keinen Ölverbrauch. Sofern sich an den Laufbahnen keine auffälligen Riefen, Verschleißkanten oder sonstigen Schäden zeigen, möchte ich deshalb nicht allein aufgrund der Laufleistung anfangen, den Block komplett zu vermessen. Da alle vier Kolben neue Ringe bekommen sollen, würde ich die Laufbahnen leicht neu honen und anschließend das Ringstoßspiel der neuen Ringe in den jeweiligen Zylindern kontrollieren und bei Bedarf entsprechend anpassen. Der beschädigte Kolben von Zylinder 3 wird auf jeden Fall durch einen passenden AB-Kolben ersetzt. Beim Pleuel bin ich noch nicht endgültig entschieden; nach dem heftigen Schlag tendiere ich momentan eher dazu, vorsichtshalber ebenfalls ein passendes Ersatzpleuel zu nehmen, sofern ich eines in der richtigen Gewichtsklasse finde. Damit wäre mein Plan inzwischen eigentlich wesentlich pragmatischer: neue Pleuel- und Hauptlagerschalen → Lagerspiel mit Plastigage kontrollieren → alle vier Zylinder leicht honen → neue Ringe einmessen → passenden Ersatzkolben und ggf. Ersatzpleuel → wieder zusammenbauen. Das erscheint mir momentan als sinnvoller Mittelweg zwischen einer kompletten Motorrevision und „einfach irgendwie wieder zusammenstecken“. Falls ihr bei dieser Vorgehensweise noch einen Denkfehler seht oder etwas unbedingt anders machen würdet, gerne her damit.

Danke euch erstmal für die Hinweise zum Kolben. Den werde ich auf jeden Fall gegen einen passenden ersetzen . Das Risiko, dass er durch die heftigen Einschläge doch mehr abbekommen hat als äußerlich erkennbar ist, möchte ich nicht eingehen. Danke auch für den Hinweis bezüglich einer möglichen Verformung der Kurbelwelle. Ich würde allerdings gerne möglichst vermeiden, die Kurbelwelle auszubauen, solange die Messwerte keinen Anlass dazu geben. Das würde letztlich bedeuten, den Motor komplett auszubauen und wesentlich weiter zu zerlegen, was ich nach Möglichkeit vermeiden möchte. Mein derzeitiger Plan wäre deshalb folgender: Kurbelwelle und Lager zunächst möglichst genau vermessen. Dafür möchte ich mir jetzt Bügelmessschrauben 50–75 mm und 75–100 mm mit 0,001-mm-Ablesung, Plastigage sowie eine Messuhr mit Magnetständer bestellen. Damit möchte ich die Kurbelwellenzapfen, die vorhandenen Lagerspiele und das Axialspiel kontrollieren. Falls jemand Empfehlungen für brauchbares, aber nicht unnötig teures Messwerkzeug hat, nehme ich die sehr gerne an – bei dem Angebot im Internet bin ich momentan etwas überfordert. Wenn Kurbelwellenzapfen, Lagerspiele und Axialspiel innerhalb der Sollwerte liegen, würde ich sämtliche Pleuellagerschalen und wahrscheinlich auch die Hauptlagerschalen erneuern. Die oberen Hauptlagerschalen würde ich dabei gerne bei eingebauter Kurbelwelle vorsichtig „herausrollen“, also jeweils nur ein Hauptlager öffnen und bearbeiten. Falls das hier schon jemand beim B204 mit eingebauter Kurbelwelle gemacht hat, wäre ich für Erfahrungen bzw. Tipps sehr dankbar. Anschließend möchte ich die Zylinderbohrungen mit einer Innenmessuhr vermessen, also insbesondere Durchmesser, Ovalität und Konizität prüfen. Wenn dort alles innerhalb der Toleranzen liegt, stellt sich für mich noch die Frage nach dem Honen: Sollte man die Laufbahnen grundsätzlich neu honen, wenn neue Kolbenringe eingebaut werden, oder nur wenn das vorhandene Hohnbild bzw. der Zustand der Laufbahnen dies erforderlich macht? Woran mache ich das am besten fest? Erst wenn diese Punkte geklärt sind, würde ich den passenden Ersatzkolben und gegebenenfalls auch ein Ersatzpleuel besorgen und den Motor wieder aufbauen. Dabei habe ich noch zwei Fragen: Wenn ich ohnehin alle vier Kolben herausnehme, reinige und mit neuen Ringen versehe, gibt es einen Grund, die Kolbenbolzen ebenfalls grundsätzlich zu erneuern, oder sollte man die originalen Bolzen bei einwandfreiem Zustand besser weiterverwenden? Wie prüfe bzw. vermesse ich das Pleuel von Zylinder 3 am sinnvollsten, um sicher entscheiden zu können, ob es nach dem Ventilkontakt noch weiterverwendet werden kann? Optisch kann ich bislang keine Verbiegung erkennen, aber darauf möchte ich mich natürlich nicht verlassen. Habe ich für diese ganzen Messungen noch wichtiges Werkzeug vergessen? Meine bisherige Einkaufsliste wäre also: Bügelmessschraube 50–75 und 75–100 mm, Innenmessuhr, Messuhr mit Magnetständer und Plastigage. Wie oben erwähnt, Links mit Kaufempfehlungen sind sehr willkommen. Und noch grundsätzlicher gefragt: Haltet ihr diesen ganzen Messaufwand in meinem Fall überhaupt für notwendig bzw. sinnvoll? Oder würdet ihr bei dem bisherigen Schadensbild eher „quick & dirty“ vorgehen und einfach sämtliche Pleuel- und Hauptlagerschalen, alle Kolbenringe, den beschädigten Kolben und vorsichtshalber auch das Pleuel von Zylinder 3 ersetzen, sofern die Kurbelwellenzapfen und Zylinderlaufbahnen optisch ordentlich aussehen? Ich möchte natürlich nicht unnötig einen halben Motor vermessen, wenn das bei einem ansonsten unauffälligen B204 keinen wirklichen Mehrwert bringt. Andererseits möchte ich nach diesem Schaden auch nicht alles wieder zusammenbauen und anschließend feststellen, dass ich eine krumme Kurbelwelle, einen unrunden Zapfen, zu großes Lagerspiel oder eine verschlissene Zylinderbohrung übersehen habe. Was haltet ihr also insgesamt von der Vorgehensweise – würdet ihr an meiner Stelle messen oder eher direkt Teile erneuern und wieder zusammenbauen? Das genaue Vermessen eines Kurbeltriebs ist für mich Neuland, aber nachdem ich mich inzwischen hier im Forum und im WHB etwas eingelesen habe sowie mir ein paar Videos auf YT angeschaut habe, traue ich mir das grundsätzlich zu. An dieser Stelle einen großen herzlichen Dank an alle, die sich hier und an anderen Stellen im Forum einbringen! Das hier vorhandene Wissen ist von unschätzbarem Wert, und obwohl ich traurig über den jetzigen Zustand meines Saabs bin, ist es paradoxerweise auch ein schöner Anlass, unglaublich viel dazuzulernen.

Klar, hier nochmal eine bessere Aufnahme:

Danke für die Tipps bezüglich der Werkzeuge! Dann werde ich mir Kolbenringzange und Einführhilfe wohl auf jeden Fall noch anschaffen. Soweit ich das bisher erkennen kann, eher nicht. Beide Ventilführungen sehen für mich ziemlich gleich und unauffällig aus. Stimmt, das Bild vom Ölsieb hatte ich vergessen. Reiche ich hiermit nach. Auffällig ist daran allerdings nicht viel – außer ein paar Dichtungsresten habe ich im Sieb nichts gefunden. Leider sind das tatsächlich keine Reflexionen. Die Gleitschicht ist an diesen Stellen also wirklich durch. Die Lagerschalen werde ich damit definitiv ersetzen. Was meinst du hiermit genau? Das Kolbenhemd von Zylinder 3 sieht für mich zwar noch erstaunlich gut aus und hat nur leichte Laufspuren, aber der Kolbenboden ist durch die Einschläge des Ventils doch ziemlich stark verformt. Ich hätte deshalb eigentlich angenommen, dass der Kolben auf jeden Fall ersetzt werden sollte – schon wegen der veränderten Brennraumgeometrie und möglicher, von außen nicht unbedingt erkennbarer Schäden am Kolben selbst. Oder hältst du die Verformung des Kolbenbodens in diesem Fall tatsächlich noch für unkritisch?

Zuletzt habe ich noch die Ölpumpe zerlegt. Entgegen meiner ursprünglichen Vermutung sieht sie innen tatsächlich ziemlich ordentlich aus. Die Rotoren haben zwar leichte Laufspuren/Riefen, aber ich sehe bislang nichts, was für mich nach einem schweren Pumpenschaden aussieht. Interessanterweise habe ich darin allerdings ein kleines Stück Stahldraht gefunden, das für mich sehr nach einem abgebrochenen Draht einer Drahtbürste aussieht. Ich kann mir momentan nur vorstellen, dass mir das beim ZKD-Wechsel vor einigen Jahren unbemerkt in den Motor geraten ist, als ich die Blockoberfläche gereinigt habe. Wie es sonst dorthin gekommen sein sollte, wüsste ich nicht. Das ist natürlich ärgerlich, allerdings erscheint mir dieses kleine und relativ dünne Drahtstück als alleinige Ursache für den jetzigen Schadensablauf eher unwahrscheinlich. Die leichten Riefen an den Pumpenrotoren könnten natürlich durchaus damit zusammenhängen. Damit scheint sich meine ursprüngliche Vermutung, dass die Ölpumpe selbst die Quelle des metallischen Abriebs und Ausgangspunkt des Schadens war, jedenfalls zunächst eher nicht zu bestätigen. Und damit wieder zur eigentlichen Ursache... Unterm Strich sehen die bisher zerlegten Teile für einen Motor mit knapp 280.000 km auf den ersten Blick erstaunlich ordentlich aus. Gerade deshalb bin ich bei der entscheidenden Frage aber noch nicht wirklich weiter: Warum hat dieses eine Einlassventil nicht mehr richtig geschlossen bzw. warum ist der Ventilschaft letztlich gebrochen? An Hydrostößel, Ventilführung, Feder und Nockenwellenlagerung sehe ich bislang nichts, was mir als eindeutige Ursache ins Auge springt. Damit frage ich mich inzwischen wieder, ob vielleicht doch Materialermüdung des Ventilschafts, möglicherweise in Verbindung mit der thermischen und mechanischen Belastung über mittlerweile fast 280.000 km, eine Rolle gespielt haben könnte. Ich fahre mit dem Wagen durchaus gelegentlich zügig auf der Autobahn, eine tatsächliche Motorüberhitzung habe ich aber nie erlebt. Das Kühlsystem hat während der Fahrt immer funktioniert und die Temperaturanzeige war unauffällig. Eine Auffälligkeit gab es allerdings gelegentlich: Ein paarmal ist mir aufgefallen, dass der Kühlerlüfter nach dem Abstellen des Motors nicht nachlief, obwohl ich erwartet hätte, dass er weiterkühlt. Wenn ich den Motor in diesen Situationen wieder gestartet habe, lief der Lüfter allerdings sofort wieder. Einen heißen Motor habe ich nach schneller Autobahnfahrt auch nie unmittelbar abgestellt; bei kurzen Pausen ließ ich ihn meistens weiterlaufen und vor längeren Pausen in der Regel noch etwa ein bis zwei Minuten im Leerlauf. Ich kann mir allerdings nur schwer vorstellen, dass eine solche mögliche Wärmestau-Situation nach dem Abstellen ausgerechnet ein einzelnes Einlassventil derart geschädigt haben soll. Damit bleibt für mich momentan die Frage offen: Seht ihr an den bisherigen Befunden noch etwas, das auf die ursprüngliche Ursache hindeutet? Oder wäre bei einem ansonsten unauffälligen Ventiltrieb nach dieser Laufleistung tatsächlich ein Ermüdungs-/Materialbruch des Ventils eine realistische Erklärung?

Wenn der Motor ohnehin offen ist, möchte ich auch die übrigen Kolben vollständig von den Ablagerungen befreien und alle vier mit neuen Kolbenringen versehen. Dazu habe ich inzwischen die entsprechenden WIS-Seiten gefunden: WIS – Matching of pistons WIS – Piston rings WIS – Fitting of pistons in situ Das Verfahren zum Zuordnen bzw. Vermessen der Kolben auf der ersten Seite verstehe ich allerdings noch nicht ganz. Muss ich dieses Messverfahren zwingend durchführen, wenn ich einen Ersatzkolben derselben Größenklasse finde, oder genügt bei einem ansonsten maßhaltigen, nicht nachgearbeiteten Zylinder die korrekte Größenklasse zusammen mit der passenden Gewichtspaarung? Nach dem bisherigen Stand scheinen meine Kolben AB-Kolben in A-Zylindern zu sein. An den Pleueln finde ich dagegen jeweils eine mit Punkten eingeschlagene B-Kennzeichnung – ich nehme an, dass dieses B die Gewichts-/Sortierklasse der Pleuel bezeichnet und mit der AB/A-Klassifizierung der Kolben bzw. Zylinder nichts zu tun hat? Auch beim Erneuern der Kolbenringe betrete ich Neuland. Braucht man zum Aufziehen wirklich eine Kolbenringzange, oder lassen sie sich bei entsprechender Vorsicht auch von Hand montieren, ohne sie zu überdehnen oder zu beschädigen? Und noch eine Frage: Wenn ich einen passenden Ersatzkolben für Zylinder 3 gefunden habe, würdet ihr Kolben und Pleuel am Kolbenbolzen trennen und den vorhandenen Pleuel weiterverwenden, sofern er sich als maßhaltig erweist? Gibt es an Kolbenbolzen/Buchse etwas, das ich in diesem Zuge grundsätzlich erneuern sollte, oder gilt hier eher „wenn unauffällig, nicht unnötig anfassen“?