Moin zusammen,

ich habe bei meinem geliebten 900 II Talladega mit B204L einen ziemlich ungewöhnlichen Motorschaden und hoffe, dass hier vielleicht jemand anhand des Schadensbildes eine Idee zur eigentlichen Ursache hat und mir bei der Entscheidung helfen kann, wie ich den Motor sinnvoll wieder aufbaue.

Der Motor lief bis zu diesem Schaden grundsätzlich normal. Es gab allerdings schon seit einiger Zeit zwei Auffälligkeiten, die ich der Vollständigkeit halber erwähnen möchte, da ich nicht weiß, ob sie in irgendeinem Zusammenhang mit dem späteren Schaden stehen:

• Das Leerlaufregelventil machte gelegentlich Probleme. Der Motor begann dann im Leerlauf zu „sägen“, teilweise bei ungefähr 1.200 U/min. Ich hatte deshalb ohnehin vor, das Leerlaufregelventil zu ersetzen.

• Außerdem bekam ich immer wieder den Fehlercode P1641. Der Fehler trat wiederholt auf, die eigentliche Ursache konnte ich aber trotz Suche bislang nicht eindeutig feststellen. Vielleicht ist das für die Ursachenfindung des jetzigen Schadens vollkommen irrelevant – ich möchte es aber erwähnen, falls jemand darin einen Zusammenhang erkennt.

Ansonsten lief der Motor bis unmittelbar vor dem Schaden unauffällig. Letztes Jahr habe ich den kompletten Kettentrieb mit Kette, Kettenrädern, Führungen und Spanner erneuert; seitdem ist der Motor ungefähr 5.000 km gelaufen.

Der eigentliche Schaden trat während ganz normaler Fahrt bei ungefähr 40 km/h auf. Plötzlich begann der Motor deutlich metallisch zu klackern und ging kurz darauf aus. Dabei ging auch die Öldruckwarnleuchte an. Gleich mit OBDII ausgelesen, aber es gab keine Fehlercodes. Ich startete ihn anschließend noch einmal kurz; nach etwas längerem Anlauf lief er sehr unrund und mit starken metallischen Geräusche, woraufhin ich ihn sofort wieder abstellte. Als ich ihn für den Abschleppdienst noch einmal starten musste—er glaubte mich natürlich nicht—sprang er gar nicht mehr an.

Meine erste Vermutung war ein Problem mit dem Öldruck bzw. der Ölpumpe. Öl und Kühlmittel waren vorhanden und sonst keine Lecks. Zuhause angekommen fand ich nach dem Öffnen des Ölfilters einige jedoch recht wenige kleine Metallpartikel (etwa 0,1–1,5 mm), sowohl magnetische als auch nichtmagnetische. Außerdem habe ich das Öldruckregelventil ausgebaut; dessen Kolben war sichtbar eingelaufen/gerieft und bewegte sich nicht völlig frei. Deshalb hatte ich zunächst vermutet, dass möglicherweise die Ölpumpe bzw. der Ölkreislauf Ausgangspunkt des Schadens gewesen sein könnte. Ob die Öldruckwarnung tatsächlich Ursache oder nur Folge des plötzlich absterbenden Motors war, ist für mich allerdings unklar.

Beim weiteren Zerlegen stellte sich heraus, dass die Zündkerze von Zylinder 3 extrem festsaß und massiv beschädigt war. Schließlich musste ich die Reste der Kerze ausbohren bzw. Stück für Stück entfernen. Schon dabei fiel auf, dass der Zündkerzenschacht seitlich in Richtung eines Ventils verformt war.

Nachdem ich die Reste der Zündkerze schließlich vollständig ausgebohrt hatte, wollte ich den Brennraum von Zylinder 3 mit einem Magneten von den hineingefallenen Metallresten befreien. Dabei hing plötzlich zu meiner Überraschung ein kompletter Ventilteller am Magneten, der sich frei im Brennraum bewegen ließ. Spätestens damit war klar, dass ein größerer mechanischer Schaden vorlag und ich nicht darum herumkommen würde, den Zylinderkopf abzunehmen.

Nach dem Abnehmen des Kopfes zeigte sich dann das eigentliche Ausmaß des Schadens:

Bei Zylinder 3 ist offenbar eines der Einlassventile am Ventilschaft gebrochen bzw. nach unten in den Brennraum gefallen. Der Kolben hat das Ventil anschließend getroffen. Der Ventilschaft wurde dabei in den Zylinderkopf bzw. gegen den Bereich des Zündkerzenschachts geschlagen und hat diesen so stark verformt, dass dadurch offenbar auch die Zündkerze eingeklemmt wurde. Der Ventilteller wurde vom Schaft getrennt und anschließend zwischen Kolben und Zylinderkopf regelrecht herumgehämmert.

Der Zylinderkopf ist entsprechend stark beschädigt und für mich ein klarer Fall für Ersatz. Auch der Kolben von Zylinder 3 hat erhebliche Einschläge und wird definitiv ersetzt.

Interessanterweise sehen die Zylinderlaufbahn und der Block auf den ersten Blick wesentlich besser aus als erwartet. Ich sehe bislang keine tiefen Riefen oder einen offensichtlichen Schaden an der Laufbahn. Auch ein stark verbogenes Pleuel kann ich bisher nicht feststellen: Kolben 2 und 3 bewegen sich bekanntlich gemeinsam, und soweit ich ihre Höhe gegeneinander messen konnte, erreichen beide bei gleicher Kurbelwellenstellung praktisch dieselbe Höhe. Das Pleuel von Zylinder 3 möchte ich beim Ausbau des Kolbens natürlich trotzdem genauer kontrollieren.

Was mir momentan vor allem unklar ist, ist warum dieses Einlassventil überhaupt versagt hat. Die Steuerzeiten stimmen weiterhin und die Steuerkette war normal gespannt. An den anderen Ventilen sehe ich keine Hinweise auf einen allgemeinen Kolben-Ventil-Kontakt. Deshalb erscheint mir ein Überspringen der erst etwa 5.000 km alten Steuerkette momentan eher unwahrscheinlich.

Könnte hier tatsächlich einfach ein Ventilschaft durch Materialermüdung oder einen Materialfehler versagt haben? Oder könnte das zuvor vermutete Öldruckproblem auf irgendeine Weise zu einem solchen Ventilschaden geführt haben? Gibt es beim B204 bekannte Fälle, bei denen ein Einlassventil auf diese Weise abreißt bzw. in den Brennraum fällt?

Interessieren würde mich auch, ob jemand einen möglichen Zusammenhang mit dem zuvor gelegentlich auftretenden P1641 bzw. den Leerlaufproblemen sieht oder ob diese nach eurer Einschätzung mit dem mechanischen Ventilschaden nichts zu tun haben können.

Außerdem stellen sich mir für den Wiederaufbau einige Fragen:

1. Kolben:
   Kann ich bei einem B204L nur den beschädigten Kolben von Zylinder 3 ersetzen? Ich finde B204-Kolben, deren Kolbenboden bzw. Oberflächengestaltung etwas anders aussieht als bei meinen vorhandenen Kolben ( https://schwedenteile.de/p/31477/kolben-fuer-saab-original-ersatzteil-oe-nr.-30520430.html ). Kann ein solcher Kolben verwendet werden, sofern Durchmesser, Kompressionshöhe, Verdichtung usw. stimmen, oder sollte unbedingt exakt derselbe Kolbentyp/Hersteller verbaut werden? Falls letzteres: Hat vielleicht noch jemand einen einzelnen originalen B204L-Kolben in genau dieser Ausführung—also mit vier Aussparungen—liegen? Siehe Bild oben.

2. Pleuel:
   Würdet ihr das Pleuel von Zylinder 3 nach einem solchen Ventilschaden grundsätzlich ersetzen, auch wenn Kolben 2 und 3 weiterhin dieselbe Höhe erreichen? Oder würdet ihr es ausbauen, auf Biegung/Verdrehung vermessen und bei einwandfreien Maßen weiterverwenden?

3. Pleuellager:
   Ich werde das Pleuellager von Zylinder 3 wegen des Kolbenausbaus ohnehin öffnen. Würdet ihr angesichts der Öldruckwarnung und der Metallpartikel im Ölfilter vorsorglich alle vier Pleuellagersätze erneuern, oder zunächst sämtliche Schalen und Kurbelzapfen begutachten und anhand des Verschleißbildes entscheiden?

4. Ölpumpe/Öldruck als mögliche Ursache des Ventilschadens:
   Den eingelaufenen Öldruckregelkolben werde ich auf jeden Fall ersetzen; auch die Ölpumpe wird ersetzt, falls sich beim Zerlegen Verschleiß oder Beschädigungen zeigen, wie ich erwarte. Mich interessiert allerdings, ob ein bereits vor dem Schaden bestehendes Öldruck- bzw. Schmierungsproblem überhaupt als Ursache für den gebrochenen Ventilschaft infrage kommt. Wäre es beim B204 denkbar, dass der Ventiltrieb aufgrund unzureichender Ölversorgung nicht mehr richtig funktioniert hat, beispielsweise dass das Einlassventil in seiner Führung hängen geblieben bzw. nicht schnell genug vollständig geschlossen hat? Der Kolben könnte dann das noch offenstehende Ventil getroffen und dadurch den Ventilschaft gebrochen haben. Ist eine solche Schadenskette beim B204 technisch plausibel oder kann man einen Zusammenhang zwischen mangelndem Öldruck und diesem Ventilschaden eher ausschließen?

Mein nächster Schritt ist zunächst, die Ölwanne abzunehmen und Kolben sowie Pleuel von Zylinder 3 auszubauen, um insbesondere das Pleuel auf mögliche Verformungen und die Pleuellagerschalen sowie den zugehörigen Kurbelwellenzapfen auf Schäden bzw. auffälligen Verschleiß zu untersuchen. Direkt im Anschluss möchte ich auch die Ölpumpe zerlegen, um festzustellen, ob dort tatsächlich ein Schaden oder übermäßiger Verschleiß vorliegt und ob das möglicherweise mit der Öldruckwarnung bzw. dem Motorschaden zusammenhängt.

Da ich Kolben und Pleuellagerschalen bisher noch nie selbst erneuert habe, wäre ich außerdem für praktische Tipps zum Vorgehen sehr dankbar. Für meine bisherigen Arbeiten am Motor habe ich hauptsächlich das englische Haynes-Werkstatthandbuch benutzt. Da es hier nun aber wirklich ans „Herz“ des Motors geht und Fehler bei Lagerspiel, Kolbenringen, Anzugsdrehmomenten usw. entsprechend schwerwiegende Folgen haben können, möchte ich dabei lieber einmal zu viel als einmal zu wenig nachfragen.

Gibt es beim B204 insbesondere beim Aus- und Einbau der Kolben, der Auswahl und Montage der Kolbenringe sowie beim Ersetzen der Pleuellagerschalen Dinge, auf die man besonders achten sollte? Welche Maße bzw. Spiele sollte ich unbedingt kontrollieren, bevor ich neue Teile bestelle und den Motor wieder zusammenbaue? Auch Empfehlungen zu sinnvollen Messwerkzeugen oder Vorgehensweisen zusätzlich zum Haynes-Handbuch wären sehr willkommen.

Mich würde insbesondere interessieren, ob jemand schon einmal einen vergleichbaren Ventilschaden bei einem B204 gesehen hat und anhand der Bilder eine Idee hat, was hier wahrscheinlich zuerst passiert ist.

Vielen Dank schon einmal für eure Einschätzungen!

Bearbeitet 5. September 2026 um 13:145. Sep 2026 von TalladegaR
Falsch eingefügtes Bild

Sicher, dass das Leerlaufsägen auf den LLR zurückzuführen ist, und nicht auf Falschluft an anderer Stelle, so dass zu magere und damit zu heiße Verbrennung zu dem Schaden geführt hat?

100 % sicher bin ich mir natürlich nicht, aber ich hatte vorher eigentlich versucht, die anderen möglichen Ursachen so weit wie möglich auszuschließen. Sämtliche Unterdruckschläuche hatte ich bereits durch neue ersetzt, ebenso die KGE-Schläuche sowie Dichtung und Filter der KGE. Die Schläuche vom Leerlaufregler waren ebenfalls neu. Auch sämtliche Ladeluftschläuche hatte ich erneuert.

Den Ansaugtrakt bzw. die Dichtungen an Ansaugbrücke und Drosselklappe hatte ich bei laufendem Motor mit Bremsenreiniger auf Falschluft kontrolliert, ohne dabei eine Veränderung des Motorlaufs feststellen zu können. Den Unterdruckschlauch zum Bremskraftverstärker hatte ich ebenfalls überprüft.

Ganz ausschließen kann ich Falschluft damit natürlich nicht, zumal ich keinen richtigen Smoke-Test gemacht habe. Aber zumindest die üblichen Verdächtigen hatte ich vorher schon ziemlich gründlich abgearbeitet.

Bearbeitet 6. September 2026 um 08:516. Sep 2026 von TalladegaR
Textfehler

Immerhin schon mal gründlich abgearbeitet.

Ist denn am abgebrochenen Schaft eine Ursache erkennbar, Klemmen oder Verschleiß?

Leider steckt der abgebrochene Schaft über seine gesamte Länge noch im Zylinderkopf.

Ich muss mal schauen ob ich den rauskriege, aber ich weiß nicht ob danach noch etwas daran zu erkennen wäre. Auch muss ich noch schauen was noch unter dem Hydrostößel bzw. Ventilfeder vorhanden ist. Aber an der Bruchstelle selbst konnte ich jetzt so auf Distanz nichts Auffälliges erkennen. Ich habe noch nie ein Ventil ausgebaut, also muss ich mich da noch ein bisschen einlesen und dann wird’s das erste Mal.