Moin zusammen,

ich habe bei meinem geliebten 900 II Talladega mit B204L einen ziemlich ungewöhnlichen Motorschaden und hoffe, dass hier vielleicht jemand anhand des Schadensbildes eine Idee zur eigentlichen Ursache hat und mir bei der Entscheidung helfen kann, wie ich den Motor sinnvoll wieder aufbaue.

Der Motor lief bis zu diesem Schaden grundsätzlich normal. Es gab allerdings schon seit einiger Zeit zwei Auffälligkeiten, die ich der Vollständigkeit halber erwähnen möchte, da ich nicht weiß, ob sie in irgendeinem Zusammenhang mit dem späteren Schaden stehen:

• Das Leerlaufregelventil machte gelegentlich Probleme. Der Motor begann dann im Leerlauf zu „sägen“, teilweise bei ungefähr 1.200 U/min. Ich hatte deshalb ohnehin vor, das Leerlaufregelventil zu ersetzen.

• Außerdem bekam ich immer wieder den Fehlercode P1641. Der Fehler trat wiederholt auf, die eigentliche Ursache konnte ich aber trotz Suche bislang nicht eindeutig feststellen. Vielleicht ist das für die Ursachenfindung des jetzigen Schadens vollkommen irrelevant – ich möchte es aber erwähnen, falls jemand darin einen Zusammenhang erkennt.

Ansonsten lief der Motor bis unmittelbar vor dem Schaden unauffällig. Letztes Jahr habe ich den kompletten Kettentrieb mit Kette, Kettenrädern, Führungen und Spanner erneuert; seitdem ist der Motor ungefähr 5.000 km gelaufen.

Der eigentliche Schaden trat während ganz normaler Fahrt bei ungefähr 40 km/h auf. Plötzlich begann der Motor deutlich metallisch zu klackern und ging kurz darauf aus. Dabei ging auch die Öldruckwarnleuchte an. Gleich mit OBDII ausgelesen, aber es gab keine Fehlercodes. Ich startete ihn anschließend noch einmal kurz; nach etwas längerem Anlauf lief er sehr unrund und mit starken metallischen Geräusche, woraufhin ich ihn sofort wieder abstellte. Als ich ihn für den Abschleppdienst noch einmal starten musste—er glaubte mich natürlich nicht—sprang er gar nicht mehr an.

Meine erste Vermutung war ein Problem mit dem Öldruck bzw. der Ölpumpe. Öl und Kühlmittel waren vorhanden und sonst keine Lecks. Zuhause angekommen fand ich nach dem Öffnen des Ölfilters einige jedoch recht wenige kleine Metallpartikel (etwa 0,1–1,5 mm), sowohl magnetische als auch nichtmagnetische. Außerdem habe ich das Öldruckregelventil ausgebaut; dessen Kolben war sichtbar eingelaufen/gerieft und bewegte sich nicht völlig frei. Deshalb hatte ich zunächst vermutet, dass möglicherweise die Ölpumpe bzw. der Ölkreislauf Ausgangspunkt des Schadens gewesen sein könnte. Ob die Öldruckwarnung tatsächlich Ursache oder nur Folge des plötzlich absterbenden Motors war, ist für mich allerdings unklar.

Beim weiteren Zerlegen stellte sich heraus, dass die Zündkerze von Zylinder 3 extrem festsaß und massiv beschädigt war. Schließlich musste ich die Reste der Kerze ausbohren bzw. Stück für Stück entfernen. Schon dabei fiel auf, dass der Zündkerzenschacht seitlich in Richtung eines Ventils verformt war.

Nachdem ich die Reste der Zündkerze schließlich vollständig ausgebohrt hatte, wollte ich den Brennraum von Zylinder 3 mit einem Magneten von den hineingefallenen Metallresten befreien. Dabei hing plötzlich zu meiner Überraschung ein kompletter Ventilteller am Magneten, der sich frei im Brennraum bewegen ließ. Spätestens damit war klar, dass ein größerer mechanischer Schaden vorlag und ich nicht darum herumkommen würde, den Zylinderkopf abzunehmen.

Nach dem Abnehmen des Kopfes zeigte sich dann das eigentliche Ausmaß des Schadens:

Bei Zylinder 3 ist offenbar eines der Einlassventile am Ventilschaft gebrochen bzw. nach unten in den Brennraum gefallen. Der Kolben hat das Ventil anschließend getroffen. Der Ventilschaft wurde dabei in den Zylinderkopf bzw. gegen den Bereich des Zündkerzenschachts geschlagen und hat diesen so stark verformt, dass dadurch offenbar auch die Zündkerze eingeklemmt wurde. Der Ventilteller wurde vom Schaft getrennt und anschließend zwischen Kolben und Zylinderkopf regelrecht herumgehämmert.

Der Zylinderkopf ist entsprechend stark beschädigt und für mich ein klarer Fall für Ersatz. Auch der Kolben von Zylinder 3 hat erhebliche Einschläge und wird definitiv ersetzt.

Interessanterweise sehen die Zylinderlaufbahn und der Block auf den ersten Blick wesentlich besser aus als erwartet. Ich sehe bislang keine tiefen Riefen oder einen offensichtlichen Schaden an der Laufbahn. Auch ein stark verbogenes Pleuel kann ich bisher nicht feststellen: Kolben 2 und 3 bewegen sich bekanntlich gemeinsam, und soweit ich ihre Höhe gegeneinander messen konnte, erreichen beide bei gleicher Kurbelwellenstellung praktisch dieselbe Höhe. Das Pleuel von Zylinder 3 möchte ich beim Ausbau des Kolbens natürlich trotzdem genauer kontrollieren.

Was mir momentan vor allem unklar ist, ist warum dieses Einlassventil überhaupt versagt hat. Die Steuerzeiten stimmen weiterhin und die Steuerkette war normal gespannt. An den anderen Ventilen sehe ich keine Hinweise auf einen allgemeinen Kolben-Ventil-Kontakt. Deshalb erscheint mir ein Überspringen der erst etwa 5.000 km alten Steuerkette momentan eher unwahrscheinlich.

Könnte hier tatsächlich einfach ein Ventilschaft durch Materialermüdung oder einen Materialfehler versagt haben? Oder könnte das zuvor vermutete Öldruckproblem auf irgendeine Weise zu einem solchen Ventilschaden geführt haben? Gibt es beim B204 bekannte Fälle, bei denen ein Einlassventil auf diese Weise abreißt bzw. in den Brennraum fällt?

Interessieren würde mich auch, ob jemand einen möglichen Zusammenhang mit dem zuvor gelegentlich auftretenden P1641 bzw. den Leerlaufproblemen sieht oder ob diese nach eurer Einschätzung mit dem mechanischen Ventilschaden nichts zu tun haben können.

Außerdem stellen sich mir für den Wiederaufbau einige Fragen:

1. Kolben:
   Kann ich bei einem B204L nur den beschädigten Kolben von Zylinder 3 ersetzen? Ich finde B204-Kolben, deren Kolbenboden bzw. Oberflächengestaltung etwas anders aussieht als bei meinen vorhandenen Kolben ( https://schwedenteile.de/p/31477/kolben-fuer-saab-original-ersatzteil-oe-nr.-30520430.html ). Kann ein solcher Kolben verwendet werden, sofern Durchmesser, Kompressionshöhe, Verdichtung usw. stimmen, oder sollte unbedingt exakt derselbe Kolbentyp/Hersteller verbaut werden? Falls letzteres: Hat vielleicht noch jemand einen einzelnen originalen B204L-Kolben in genau dieser Ausführung—also mit vier Aussparungen—liegen? Siehe Bild oben.

2. Pleuel:
   Würdet ihr das Pleuel von Zylinder 3 nach einem solchen Ventilschaden grundsätzlich ersetzen, auch wenn Kolben 2 und 3 weiterhin dieselbe Höhe erreichen? Oder würdet ihr es ausbauen, auf Biegung/Verdrehung vermessen und bei einwandfreien Maßen weiterverwenden?

3. Pleuellager:
   Ich werde das Pleuellager von Zylinder 3 wegen des Kolbenausbaus ohnehin öffnen. Würdet ihr angesichts der Öldruckwarnung und der Metallpartikel im Ölfilter vorsorglich alle vier Pleuellagersätze erneuern, oder zunächst sämtliche Schalen und Kurbelzapfen begutachten und anhand des Verschleißbildes entscheiden?

4. Ölpumpe/Öldruck als mögliche Ursache des Ventilschadens:
   Den eingelaufenen Öldruckregelkolben werde ich auf jeden Fall ersetzen; auch die Ölpumpe wird ersetzt, falls sich beim Zerlegen Verschleiß oder Beschädigungen zeigen, wie ich erwarte. Mich interessiert allerdings, ob ein bereits vor dem Schaden bestehendes Öldruck- bzw. Schmierungsproblem überhaupt als Ursache für den gebrochenen Ventilschaft infrage kommt. Wäre es beim B204 denkbar, dass der Ventiltrieb aufgrund unzureichender Ölversorgung nicht mehr richtig funktioniert hat, beispielsweise dass das Einlassventil in seiner Führung hängen geblieben bzw. nicht schnell genug vollständig geschlossen hat? Der Kolben könnte dann das noch offenstehende Ventil getroffen und dadurch den Ventilschaft gebrochen haben. Ist eine solche Schadenskette beim B204 technisch plausibel oder kann man einen Zusammenhang zwischen mangelndem Öldruck und diesem Ventilschaden eher ausschließen?

Mein nächster Schritt ist zunächst, die Ölwanne abzunehmen und Kolben sowie Pleuel von Zylinder 3 auszubauen, um insbesondere das Pleuel auf mögliche Verformungen und die Pleuellagerschalen sowie den zugehörigen Kurbelwellenzapfen auf Schäden bzw. auffälligen Verschleiß zu untersuchen. Direkt im Anschluss möchte ich auch die Ölpumpe zerlegen, um festzustellen, ob dort tatsächlich ein Schaden oder übermäßiger Verschleiß vorliegt und ob das möglicherweise mit der Öldruckwarnung bzw. dem Motorschaden zusammenhängt.

Da ich Kolben und Pleuellagerschalen bisher noch nie selbst erneuert habe, wäre ich außerdem für praktische Tipps zum Vorgehen sehr dankbar. Für meine bisherigen Arbeiten am Motor habe ich hauptsächlich das englische Haynes-Werkstatthandbuch benutzt. Da es hier nun aber wirklich ans „Herz“ des Motors geht und Fehler bei Lagerspiel, Kolbenringen, Anzugsdrehmomenten usw. entsprechend schwerwiegende Folgen haben können, möchte ich dabei lieber einmal zu viel als einmal zu wenig nachfragen.

Gibt es beim B204 insbesondere beim Aus- und Einbau der Kolben, der Auswahl und Montage der Kolbenringe sowie beim Ersetzen der Pleuellagerschalen Dinge, auf die man besonders achten sollte? Welche Maße bzw. Spiele sollte ich unbedingt kontrollieren, bevor ich neue Teile bestelle und den Motor wieder zusammenbaue? Auch Empfehlungen zu sinnvollen Messwerkzeugen oder Vorgehensweisen zusätzlich zum Haynes-Handbuch wären sehr willkommen.

Mich würde insbesondere interessieren, ob jemand schon einmal einen vergleichbaren Ventilschaden bei einem B204 gesehen hat und anhand der Bilder eine Idee hat, was hier wahrscheinlich zuerst passiert ist.

Vielen Dank schon einmal für eure Einschätzungen!

Bearbeitet 5. September 2026 um 13:145. Sep 2026 von TalladegaR
Falsch eingefügtes Bild

Sicher, dass das Leerlaufsägen auf den LLR zurückzuführen ist, und nicht auf Falschluft an anderer Stelle, so dass zu magere und damit zu heiße Verbrennung zu dem Schaden geführt hat?

100 % sicher bin ich mir natürlich nicht, aber ich hatte vorher eigentlich versucht, die anderen möglichen Ursachen so weit wie möglich auszuschließen. Sämtliche Unterdruckschläuche hatte ich bereits durch neue ersetzt, ebenso die KGE-Schläuche sowie Dichtung und Filter der KGE. Die Schläuche vom Leerlaufregler waren ebenfalls neu. Auch sämtliche Ladeluftschläuche hatte ich erneuert.

Den Ansaugtrakt bzw. die Dichtungen an Ansaugbrücke und Drosselklappe hatte ich bei laufendem Motor mit Bremsenreiniger auf Falschluft kontrolliert, ohne dabei eine Veränderung des Motorlaufs feststellen zu können. Den Unterdruckschlauch zum Bremskraftverstärker hatte ich ebenfalls überprüft.

Ganz ausschließen kann ich Falschluft damit natürlich nicht, zumal ich keinen richtigen Smoke-Test gemacht habe. Aber zumindest die üblichen Verdächtigen hatte ich vorher schon ziemlich gründlich abgearbeitet.

Bearbeitet 6. September 2026 um 08:516. Sep 2026 von TalladegaR
Textfehler

Immerhin schon mal gründlich abgearbeitet.

Ist denn am abgebrochenen Schaft eine Ursache erkennbar, Klemmen oder Verschleiß?

Leider steckt der abgebrochene Schaft über seine gesamte Länge noch im Zylinderkopf.

Ich muss mal schauen ob ich den rauskriege, aber ich weiß nicht ob danach noch etwas daran zu erkennen wäre. Auch muss ich noch schauen was noch unter dem Hydrostößel bzw. Ventilfeder vorhanden ist. Aber an der Bruchstelle selbst konnte ich jetzt so auf Distanz nichts Auffälliges erkennen. Ich habe noch nie ein Ventil ausgebaut, also muss ich mich da noch ein bisschen einlesen und dann wird’s das erste Mal.

Mal meinen 2 ct:

Kolben:
Kann ich bei einem B204L nur den beschädigten Kolben von Zylinder 3 ersetzen? Ich finde B204-Kolben, deren Kolbenboden bzw. Oberflächengestaltung etwas anders aussieht als bei meinen vorhandenen Kolben ( https://schwedenteile.de/p/31477/kolben-fuer-saab-original-ersatzteil-oe-nr.-30520430.html ). Kann ein solcher Kolben verwendet werden, sofern Durchmesser, Kompressionshöhe, Verdichtung usw. stimmen, oder sollte unbedingt exakt derselbe Kolbentyp/Hersteller verbaut werden?

Grundsätzlich i mmer nur Kolben eines Herstellers und einer sowohl Gewichts- wie auch Größen-Paarung

Im Gewicht müssen die Kolben zueinander und (!) im Maß zum jeweiligen Zylinder passen. Die Anforderungen sind dabei höhrer, als die Herstellungsgenauigkeit, weshalb gepaart wird. Die Größe der Kolben kann hierbei von Zyl. zu Zyl. unterschiedlich sein, wobei wir uns hier im 1/100mm-Bereich bewegen. Hier dazu mal die Kolben des B204L aus MY '97:

Hierbei sind 4. und 5. für geschliffene (also aufgearbeitete und damit leicht größere) Zylinder, die ersten drei für die werksseitige Auslieferung. Das Gewicht spielt an der Stelle im EPC keine Rolle, da diese immer satzweise (also 4 Stück) bestellt werden sollten. Im Gegensatz zu den Pleuel (siehe unten) waren sie aber wegen der verschiedenen Größe nicht als 4er Satz geführt

Falls letzteres: Hat vielleicht noch jemand einen einzelnen originalen B204L-Kolben in genau dieser Ausführung—also mit vier Aussparungen—liegen? Siehe Bild oben.

Siehe oben: Entweder, ganz quick&dirty, ein im Maß und Gewicht passender Kolben, oder eben doch ein ggf. gebrauchter Satz.

Ringe sollten dann ohnehin so oder so bei allen 4 neu.

Pleuel:
Würdet ihr das Pleuel von Zylinder 3 nach einem solchen Ventilschaden grundsätzlich ersetzen, auch wenn Kolben 2 und 3 weiterhin dieselbe Höhe erreichen? Oder würdet ihr es ausbauen, auf Biegung/Verdrehung vermessen und bei einwandfreien Maßen weiterverwenden?

Müßte man sehen. Aber da das obere Lager, im Kolben, genau so einen Schlag bekommen hat, würde ich bei diesem einen auch oben die Lagerbuchse tauschen. Unten das Lager ohnehin. Und eigentlich würde ich dann auch bei allen 4 unteren Pleuellagern die Schalen tauschen. Ob auch bei den Hauptlagern, würde ich von der bisherigen und der für das Auto noch geplanten Laufleistung abhängig machen.

Aber auf jeden Fall müßte auch das Pleuel vom Gewicht her wieder passen. Gab es daher als Ersazteil auch nur als kompletten Satz.

Lagerschalen sind in meines Wissens brauchbarer Qualität von Glyco erhältlich.

Ölpumpe/Öldruck als mögliche Ursache des Ventilschadens:
Den eingelaufenen Öldruckregelkolben werde ich auf jeden Fall ersetzen; auch die Ölpumpe wird ersetzt, falls sich beim Zerlegen Verschleiß oder Beschädigungen zeigen, wie ich erwarte.

Mich würde eher interessieren, wie man jetzt sicherstellt, dass keine Metallreste irgendwo in die Ölkanäle gelangt sind. Wobei mich wundert, dass Du Partikel es Schadens im Ölfilter gefunden hast. Denn eigentlich ist der Schaden im Brennraum aufgetreten, welcher logischerweise keine Verbindung zum Ölkreislauf hat.

Mich interessiert allerdings, ob ein bereits vor dem Schaden bestehendes Öldruck- bzw. Schmierungsproblem überhaupt als Ursache für den gebrochenen Ventilschaft infrage kommt.

Kann ich mir so nicht vorstellen.

Wäre es beim B204 denkbar, dass der Ventiltrieb aufgrund unzureichender Ölversorgung nicht mehr richtig funktioniert hat, beispielsweise dass das Einlassventil in seiner Führung hängen geblieben bzw. nicht schnell genug vollständig geschlossen hat? Der Kolben könnte dann das noch offenstehende Ventil getroffen und dadurch den Ventilschaft gebrochen haben. Ist eine solche Schadenskette beim B204 technisch plausibel ...

An der Stelle könnte ich mir eine gebrochene Ventilfeder vorstelllen. Aber a) ist mir so etwas von den Motoren bisher nicht bekannt und b) müßte das ja klar zu erkennen sein.

... oder kann man einen Zusammenhang zwischen mangelndem Öldruck und diesem Ventilschaden eher ausschließen.

Meines Erachtens dürften bei mangelndem Öl zuerst Pleuel- und Hauptlager die Grätsche machen. Oder wenn es nur den Kopf betrifft, die Nockenwellenlager. Müßte man sich also ansehen.

Gibt es beim B204 insbesondere beim Aus- und Einbau der Kolben, der Auswahl und Montage der Kolbenringe sowie beim Ersetzen der Pleuellagerschalen Dinge, auf die man besonders achten sollte? Welche Maße bzw. Spiele sollte ich unbedingt kontrollieren, bevor ich neue Teile bestelle und den Motor wieder zusammenbaue? Auch Empfehlungen zu sinnvollen Messwerkzeugen oder Vorgehensweisen zusätzlich zum Haynes-Handbuch wären sehr willkommen.

Ist ein eigenes Thema. Würde Dir dazu dringend das WIS empfehlen.

Noch kurz zu den Ringen: Diese müssen auf das passende Spaltmaß (der groben Erinnerung nach 0,3 mm) gefeilt werden,

Am 5.9.2026 um 21:18, patapaya hat gesagt:

Sicher, dass das Leerlaufsägen auf den LLR zurückzuführen ist, und nicht auf Falschluft an anderer Stelle, so dass zu magere und damit zu heiße Verbrennung zu dem Schaden geführt hat?

Sollte dann aber nicht zuerst eines der ohnehin heißeren Auslassventile den Geist aufgeben?

Ist jetzt etwas spät, aber vor dem Schaden hätte uns das Kerzenbild sicher etwas dazu sagen können.

Wieviel hat der Motor runter? Wenn nicht all zu jungfräulich, würde ich den Kopf auf jeden Fall gegen einen schadfreien gebrauchten tauschen. Sollte recht einfach verfügbar sein, lebt ja normalerweise ewig. Oder gleich schauen, einen Tauschblock zu bekommen.

Nachtrag:

Ich schlage vor, das Thema nach "Technik Allgemein" zu verschieben, da a) der Motor soweit baugleich auch im 9k verbaut wurde, b) konstruktiv viele Gemeinsamkeiten zu Vorgänger und Nachfolger bestehen und c) viele der eigentlichen Sachfragen sehr grundlegender Natur und weitgehend typenunabhängig sind.

Damit sollte es möglich sein, die zur Verfügung stehende Wissensbasis deutlich zu verbreitern.

kann man im jetzigen zustand noch erkennen ob die betreffende ventielfeder mal nicht ganz korrekt eingebaut wurde?

die soll bei leichter schrägstellung dafür sorgen können das die nockenwelle ein biegemoment auf den ventilschaft ausübt der dann unter umständen brechen kann

Ein Montagefehler, dessen Folgeschaden dann erst zig Tausend km später auftitt? Eher unwahrscheinlich, denke ich.

Aber interessieren würde mich natürlich auch, was der Grund war. Festgefressener Ventilschaft? Ausgelaufene Ventilführung? Gebrochene Feder...?

weiß denn jemand ob nicht im vorfeld jemand am ventiltrieb war? eine einseitig eingelaufene ventilführung könnte ein hinweis auf eine schrägstellung der ventilfeder sein. gebrochene ventilfer? durchaus möglich. abgeflogene ventilkeile aufgrund von vibration durch beschädigten hydrostößel? vielleicht?

er beschreibt das die ölwarnleuchte im gleichen moment aktiv wurde. das ventil könnte sich in der ventilführung festgefressen haben mangels schmierung, hat blockiert und wurde durch die hebelwirkung der nockenwelle abgeschert/gebrochen.

Bearbeitet 6. September 2026 um 20:236. Sep 2026 von udek

Am 6.9.2026 um 22:23, udek hat gesagt:

er beschreibt das die ölwarnleuchte im gleichen moment aktiv wurde. das ventil könnte sich in der ventilführung festgefressen haben mangels schmierung, ...

Wüßte nicht, warum da ausgerechnet ein Einlaßventil klemmen sollte bevor irgendwo die Lager fressen.

Am 6.9.2026 um 22:23, udek hat gesagt:

... hat blockiert und wurde durch die hebelwirkung der nockenwelle abgeschert/gebrochen.

Wenn ich Text & Bild richtig verstanden habe, ist das Ventil unterhalb des Kopfes gebrochen, ausgelöst durch den anschlagenden Kolben.

Wie es oben herum aussieht, dazu gab es ja bisher weder Bilder noch verbale Beschreibungen.

Am 6.9.2026 um 16:28, René hat gesagt:

Mal meinen 2 ct:

  Zitat

Kolben:
Kann ich bei einem B204L nur den beschädigten Kolben von Zylinder 3 ersetzen? Ich finde B204-Kolben, deren Kolbenboden bzw. Oberflächengestaltung etwas anders aussieht als bei meinen vorhandenen Kolben ( https://schwedenteile.de/p/31477/kolben-fuer-saab-original-ersatzteil-oe-nr.-30520430.html ). Kann ein solcher Kolben verwendet werden, sofern Durchmesser, Kompressionshöhe, Verdichtung usw. stimmen, oder sollte unbedingt exakt derselbe Kolbentyp/Hersteller verbaut werden?

Grundsätzlich i mmer nur Kolben eines Herstellers und einer sowohl Gewichts- wie auch Größen-Paarung

Im Gewicht müssen die Kolben zueinander und (!) im Maß zum jeweiligen Zylinder passen. Die Anforderungen sind dabei höhrer, als die Herstellungsgenauigkeit, weshalb gepaart wird. Die Größe der Kolben kann hierbei von Zyl. zu Zyl. unterschiedlich sein, wobei wir uns hier im 1/100mm-Bereich bewegen. Hier dazu mal die Kolben des B204L aus MY '97:

Hierbei sind 4. und 5. für geschliffene (also aufgearbeitete und damit leicht größere) Zylinder, die ersten drei für die werksseitige Auslieferung. Das Gewicht spielt an der Stelle im EPC keine Rolle, da diese immer satzweise (also 4 Stück) bestellt werden sollten. Im Gegensatz zu den Pleuel (siehe unten) waren sie aber wegen der verschiedenen Größe nicht als 4er Satz geführt

  Zitat

Falls letzteres: Hat vielleicht noch jemand einen einzelnen originalen B204L-Kolben in genau dieser Ausführung—also mit vier Aussparungen—liegen? Siehe Bild oben.

Siehe oben: Entweder, ganz quick&dirty, ein im Maß und Gewicht passender Kolben, oder eben doch ein ggf. gebrauchter Satz.

Ringe sollten dann ohnehin so oder so bei allen 4 neu.

  Zitat

Pleuel:
Würdet ihr das Pleuel von Zylinder 3 nach einem solchen Ventilschaden grundsätzlich ersetzen, auch wenn Kolben 2 und 3 weiterhin dieselbe Höhe erreichen? Oder würdet ihr es ausbauen, auf Biegung/Verdrehung vermessen und bei einwandfreien Maßen weiterverwenden?

Müßte man sehen. Aber da das obere Lager, im Kolben, genau so einen Schlag bekommen hat, würde ich bei diesem einen auch oben die Lagerbuchse tauschen. Unten das Lager ohnehin. Und eigentlich würde ich dann auch bei allen 4 unteren Pleuellagern die Schalen tauschen. Ob auch bei den Hauptlagern, würde ich von der bisherigen und der für das Auto noch geplanten Laufleistung abhängig machen.

Aber auf jeden Fall müßte auch das Pleuel vom Gewicht her wieder passen. Gab es daher als Ersazteil auch nur als kompletten Satz.

Lagerschalen sind in meines Wissens brauchbarer Qualität von Glyco erhältlich.

Hallo René,

vielen Dank für deine ausführlichen 2 ct! Jetzt weiß ich auf jeden Fall schon etwas besser, was da auf mich zukommt. Leider werden die von dir eingefügten Bilder zu den Kolben bei mir nicht angezeigt. Könntest du die vielleicht nochmal hochladen?

Wenn ich dich richtig verstanden habe—korrigiere mich bitte, falls nicht—wäre die "quick&dirty"-Lösung, für Zylinder 3 einen Kolben zu finden, der sowohl vom Maß als auch vom Gewicht zu den vorhandenen Kolben passt, und entsprechend auch beim Pleuel auf die passende Gewichtspaarung zu achten. Dazu würde ich dann die Kolbenringe sowie die unteren Pleuellagerschalen bei allen vier Zylindern erneuern.

Die sauberere Alternative wäre entsprechend ein kompletter, zueinander passender Satz Kolben und Pleuel, jeweils mit neuen Ringen und Lagerschalen.

Kann ich die Größen- bzw. Gewichtsklasse des Kolbens irgendwo an dessen Kennzeichnung ablesen, oder bleibt mir dafür nur das tatsächliche Vermessen und Wiegen? Den zerstörten Kolben habe ich noch nicht ausgebaut. Auf dem Kolben von Zylinder 4 steht jedenfalls „AB5236 B05 PM4“. Als ich vor etwa vier Jahren die ZKD gewechselt und dabei die Kolbenoberflächen gereinigt habe, meine ich mich zu erinnern, dass alle vier Kolben dieselbe Kennzeichnung hatten.

In den nächsten Tagen werde ich zunächst die Ölwanne abnehmen und Kolben samt Pleuel von Zylinder 3 ausbauen. Dann kann ich beides genauer vermessen bzw. wiegen und mir gleichzeitig den Zustand der Pleuellagerschalen und des Kurbelzapfens ansehen. Wenn ich schon einmal von unten dran bin, werde ich mir wahrscheinlich auch die übrigen Pleuellager ansehen.

Am 6.9.2026 um 16:28, René hat gesagt:

Mich würde eher interessieren, wie man jetzt sicherstellt, dass keine Metallreste irgendwo in die Ölkanäle gelangt sind. Wobei mich wundert, dass Du Partikel es Schadens im Ölfilter gefunden hast. Denn eigentlich ist der Schaden im Brennraum aufgetreten, welcher logischerweise keine Verbindung zum Ölkreislauf hat.

Ich gehe momentan ebenfalls nicht davon aus, dass die Metallpartikel im Öldruckregelventil und Ölfilter unmittelbar vom zerstörten Ventil stammen. Meine derzeitige Vermutung ist eher, dass sie aus der Ölpumpe bzw. aus einem anderen Teil des Ölkreislaufs kommen. Als Nächstes werde ich deshalb die Ölpumpe zerlegen und mir deren Lauf- und Dichtflächen genau ansehen. Dann sollte sich diese Vermutung zumindest bestätigen oder entkräften lassen. Falls die Pumpe unauffällig ist, muss ich natürlich nach einer anderen Quelle für die Partikel suchen.

Der Partikel, der im Öldruckregelventil steckte, war mit ungefähr 1–1,5 mm übrigens mit Abstand der größte, den ich gefunden habe. Im Ölfilter waren dagegen hauptsächlich sehr feiner metallischer Abrieb bzw. kleine Späne, soweit ich erkennen konnte höchstens etwa 0,5 mm.

Wenn ich den Ölkreislauf richtig verstehe, sitzt das Öldruckregelventil unmittelbar im Bereich der Ölpumpe bzw. sehr früh im Druckkreislauf. Deshalb erscheint mir die Pumpe momentan zumindest als naheliegender erster Kandidat. Das wird sich hoffentlich beim Zerlegen zeigen.

Am 6.9.2026 um 16:28, René hat gesagt:

An der Stelle könnte ich mir eine gebrochene Ventilfeder vorstelllen. Aber a) ist mir so etwas von den Motoren bisher nicht bekannt und b) müßte das ja klar zu erkennen sein.

Soweit ich es im noch nicht zerlegten Zustand erkennen kann, ist die Ventilfeder nicht gebrochen. Ich werde aber auch die Feder samt Federteller, Keilen und Hydrostößel ausbauen und mir die Teile genau ansehen. Vielleicht findet sich dort ja doch noch ein Hinweis darauf, weshalb das Einlassventil nicht mehr rechtzeitig geschlossen hat bzw. letztlich abgerissen ist. Unten jedenfalls nochmal zwei Detailaufnahmen des abgebrochenen Ventiltellers. Man sieht, dass eine Kante ziemlich zerschlagen wurde.

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Am 6.9.2026 um 16:28, René hat gesagt:

Meines Erachtens dürften bei mangelndem Öl zuerst Pleuel- und Hauptlager die Grätsche machen. Oder wenn es nur den Kopf betrifft, die Nockenwellenlager. Müßte man sich also ansehen.

Sehe ich genauso. Eindeutige Späne bzw. Material, das ich bisher klar den Lagerschalen zuordnen könnte, habe ich allerdings noch nicht gefunden. Sobald die Ölwanne unten ist, werde ich mir zunächst die Pleuellager ansehen. Auch die Lagerstellen der Nockenwellen werde ich am alten Kopf noch genauer begutachten. Das sollte hoffentlich auch etwas darüber verraten, ob tatsächlich schon vor dem Ventilschaden ein ernsthaftes Schmierungsproblem bestanden hat.

Am 6.9.2026 um 16:28, René hat gesagt:

Ist jetzt etwas spät, aber vor dem Schaden hätte uns das Kerzenbild sicher etwas dazu sagen können.

Ich habe die drei anderen Kerzen noch einmal fotografiert – vielleicht lässt sich daraus ja trotzdem noch etwas erkennen. Auch das, was von der Kerze aus Zylinder 3 übrig geblieben ist, sieht für mich auf den ersten Blick hinsichtlich Verbrennungsrückständen bzw. Farbe nicht grundlegend anders aus als die anderen. Mechanisch ist sie natürlich eine andere Geschichte...

Am 6.9.2026 um 16:28, René hat gesagt:

Wieviel hat der Motor runter? Wenn nicht all zu jungfräulich, würde ich den Kopf auf jeden Fall gegen einen schadfreien gebrauchten tauschen. Sollte recht einfach verfügbar sein, lebt ja normalerweise ewig. Oder gleich schauen, einen Tauschblock zu bekommen.

Der Motor hat laut Tacho mittlerweile fast 280.000 km gelaufen. Einen überholten Kopf komplett mit Ventiltrieb habe ich bereits gefunden.

Momentan hoffe ich noch, dass ich um einen kompletten Tauschblock herumkomme. Die Zylinderlaufbahn von Nr. 3 sieht nach dem ganzen Drama erstaunlicherweise auf den ersten Blick noch sehr gut aus. Entscheidend wird natürlich sein, was sich nach dem Ausbau von Kolben und Pleuel sowie bei der Kontrolle von Kurbelzapfen und Lagern zeigt.

Wenn der Block und die Kurbelwelle keinen ernsthaften Schaden abbekommen haben, würde ich den vorhandenen Motor gerne wieder aufbauen. Nicht zuletzt deshalb, weil ich erst letztes Jahr den kompletten Steuerkettentrieb erneuert habe und ehrlich gesagt wenig Lust verspüre, diese ganze Arbeit bei einem anderen Block gleich noch einmal zu machen.

Sollten sich beim weiteren Zerlegen allerdings doch größere Schäden am Block oder an der Kurbelwelle zeigen, muss ich natürlich neu überlegen.

Am 6.9.2026 um 17:15, René hat gesagt:

Nachtrag:

Ich schlage vor, das Thema nach "Technik Allgemein" zu verschieben, da a) der Motor soweit baugleich auch im 9k verbaut wurde, b) konstruktiv viele Gemeinsamkeiten zu Vorgänger und Nachfolger bestehen und c) viele der eigentlichen Sachfragen sehr grundlegender Natur und weitgehend typenunabhängig sind.

Damit sollte es möglich sein, die zur Verfügung stehende Wissensbasis deutlich zu verbreitern.

Sehr gerne, ich weiß aber leider nicht, wie ich das mache.

Am 6.9.2026 um 19:32, udek hat gesagt:

kann man im jetzigen zustand noch erkennen ob die betreffende ventielfeder mal nicht ganz korrekt eingebaut wurde?

die soll bei leichter schrägstellung dafür sorgen können das die nockenwelle ein biegemoment auf den ventilschaft ausübt der dann unter umständen brechen kann

Am 6.9.2026 um 22:23, udek hat gesagt:

weiß denn jemand ob nicht im vorfeld jemand am ventiltrieb war?

Eine falsch eingebaute Ventilfeder würde ich eigentlich ausschließen. Das Auto ist seit ungefähr acht Jahren und rund 40.000 km in meinem Besitz und war in dieser Zeit nie in einer Werkstatt; sämtliche Wartungs- und Reparaturarbeiten habe ich selbst durchgeführt. Am Ventiltrieb selbst war ich bislang allerdings noch nie dran. Wenn dort etwas falsch montiert gewesen sein sollte, müsste das also noch aus der Zeit vor meinem Besitz stammen und hätte dann mindestens diese 40.000 km so funktioniert.

Ich werde die betreffende Ventilfeder samt Federteller und Keilen aber ohnehin noch ausbauen und genauer untersuchen. Vielleicht lässt sich daran noch etwas Auffälliges erkennen.

Am 7.9.2026 um 09:28, René hat gesagt:

Wenn ich Text & Bild richtig verstanden habe, ist das Ventil unterhalb des Kopfes gebrochen, ausgelöst durch den anschlagenden Kolben.

Wie es oben herum aussieht, dazu gab es ja bisher weder Bilder noch verbale Beschreibungen.

So wie sich das Schadensbild für mich momentan darstellt, ist der Ventilschaft zunächst unmittelbar unterhalb der Ventilführung gebrochen. Das Ventil ist daraufhin in den Brennraum gefallen und wurde vom Kolben in den Zylinderkopf geschlagen. Erst im weiteren Verlauf scheint dann der Ventilteller vom restlichen Schaft abgebrochen zu sein.

Offen ist für mich allerdings weiterhin, was den ersten Bruch des Ventilschafts verursacht hat. Eine Möglichkeit wäre, dass das Einlassventil vorher aus irgendeinem Grund nicht mehr vollständig bzw. schnell genug geschlossen hat und der Kolben deshalb zunächst wiederholt Kontakt mit dem Ventilteller hatte, bis der Schaft durch diese Belastung gebrochen ist. Ob es tatsächlich so abgelaufen ist oder der Schaft bereits vorher aus einem anderen Grund versagt hat, kann ich anhand des bisherigen Schadensbildes aber noch nicht sagen.

Wie Feder, Federteller, Keile und der obere Teil des Ventilschafts aussehen, werde ich noch nachreichen, sobald ich das Ganze zerlegt habe.

Am 7.9.2026 um 11:33, TalladegaR hat gesagt:

Kann ich die Größen- bzw. Gewichtsklasse des Kolbens irgendwo an dessen Kennzeichnung ablesen, oder bleibt mir dafür nur das tatsächliche Vermessen und Wiegen? Den zerstörten Kolben habe ich noch nicht ausgebaut. Auf dem Kolben von Zylinder 4 steht jedenfalls „AB5236 B05 PM4“. Als ich vor etwa vier Jahren die ZKD gewechselt und dabei die Kolbenoberflächen gereinigt habe, meine ich mich zu erinnern, dass alle vier Kolben dieselbe Kennzeichnung hatten.

Nachtrag: ich habe noch ein älteres Foto vom ZKD-Wechsel gefunden. Dort ist zu sehen, dass alle vier Kolben dieselbe Kennzeichnung haben.

Also zumindest ich kann da nichts drauf lesen. Im von mir angehängten Bild sieht man einen "AB"-Kolben.

Das Bild stammt im übrigen von einem undemontierten B204 mit zu dem Zeitpunkt ca. 365 Tkm auf der Uhr.

Ja, die Auflösung meines Bildes hat beim Hochladen leider ziemlich gelitten, sodass man die Beschriftung kaum noch erkennen kann. Aber alle vier Kolben tragen bei mir die gleiche Aufschrift „AB5236 B05 PM 4 SAAB“, vielleicht kann man das noch etwas besser auf diesem Screenshot erkennen

Hatte ich weiter oben offenbar übersehen:

Am 7.9.2026 um 11:33, TalladegaR hat gesagt:

Kann ich die Größen- bzw. Gewichtsklasse des Kolbens irgendwo an dessen Kennzeichnung ablesen, oder bleibt mir dafür nur das tatsächliche Vermessen und Wiegen?

Wiegen. Das WHB gibt die max. zulässigen Differenzen an, sowohl für Kolben wie auch Pleuel.

Am 7.9.2026 um 11:33, TalladegaR hat gesagt:

Ich gehe momentan ebenfalls nicht davon aus, dass die Metallpartikel im Öldruckregelventil und Ölfilter unmittelbar vom zerstörten Ventil stammen. Meine derzeitige Vermutung ist eher, dass sie aus der Ölpumpe bzw. aus einem anderen Teil des Ölkreislaufs kommen.

Eine logische Möglichkeit wäre aus meiner Sicht ein Defekt oben am Kopf, welcher einerseits zum klemmenden (?) Ventil und andererseits zu den Spänen geführt hat.

Eine andere Stelle mit Beteiligung des Ventils UND Eintragsmöglichkeit in den Ölkreislauf fällt mir erstmal nicht ein.

Bliebe bestenfalls noch ein Problem im Kreislauf VOR dem Kopf, welcher dort dann auch Späne angeladen und damit das Ventil "gebremst" hat.

Am 7.9.2026 um 11:33, TalladegaR hat gesagt:

Als Nächstes werde ich deshalb die Ölpumpe zerlegen und mir deren Lauf- und Dichtflächen genau ansehen. Dann sollte sich diese Vermutung zumindest bestätigen oder entkräften lassen. Falls die Pumpe unauffällig ist, muss ich natürlich nach einer anderen Quelle für die Partikel suchen.

Die Pumpe wäre aus meiner Sicht ohnehin nur Leidtragende und nicht Verursacherin.

Am 7.9.2026 um 11:33, TalladegaR hat gesagt:

Wenn ich den Ölkreislauf richtig verstehe, sitzt das Öldruckregelventil unmittelbar im Bereich der Ölpumpe bzw. sehr früh im Druckkreislauf. Deshalb erscheint mir die Pumpe momentan zumindest als naheliegender erster Kandidat.

Nö, die Pumpe bekommt bloß jeden Dreck ab, der irgendwo anders entsteht und mit dem rückfließenden Öl mitgespült wird. Der Filter sitzt ja erst dahinter.

Am 7.9.2026 um 11:33, TalladegaR hat gesagt:

Soweit ich es im noch nicht zerlegten Zustand erkennen kann, ist die Ventilfeder nicht gebrochen. Ich werde aber auch die Feder samt Federteller, Keilen und Hydrostößel ausbauen und mir die Teile genau ansehen. Vielleicht findet sich dort ja doch noch ein Hinweis darauf, weshalb das Einlassventil nicht mehr rechtzeitig geschlossen hat bzw. letztlich abgerissen ist. Unten jedenfalls nochmal zwei Detailaufnahmen des abgebrochenen Ventiltellers. Man sieht, dass eine Kante ziemlich zerschlagen wurde.

Die Einschläge am Teller sehe ich als reine Folgeschäden, wie auch den Bruch dort überhaupt.

Aktuell sehe ich als dessen Ursache ein nicht (vollständig) geschlossenens Ventil. Wobei zu klären wäre, was dieses daran hinderte.

Am 7.9.2026 um 11:33, TalladegaR hat gesagt:

Das sollte hoffentlich auch etwas darüber verraten, ob tatsächlich schon vor dem Ventilschaden ein ernsthaftes Schmierungsproblem bestanden hat.

Ja, mache gerne mal ein Bild vom Sieb dort unten. Wobei der 902 meines Wiissens vom dortigen Problem weit weniger betroffen ist als die 9k mit dem Kat als "Ölwannenheizung".

Am 7.9.2026 um 11:33, TalladegaR hat gesagt:

Ich habe die drei anderen Kerzen noch einmal fotografiert – vielleicht lässt sich daraus ja trotzdem noch etwas erkennen.

Nee, Kerzen fotografiert man grundsätzlich so, dass man einen bestmöglichen Blick auf den Isolator hat. Die Seitenansicht ist da leider recht uninteressant.

Am 7.9.2026 um 11:33, TalladegaR hat gesagt:

Der Motor hat laut Tacho mittlerweile fast 280.000 km gelaufen. Einen überholten Kopf komplett mit Ventiltrieb habe ich bereits gefunden.

Dann würde ich auf jeden Fall einmal rings herum (Haupt- & Pleuellager) neue Schalen verbauen.

Am 7.9.2026 um 12:43, TalladegaR hat gesagt:

Ja, die Auflösung meines Bildes hat beim Hochladen leider ziemlich gelitten, sodass man die Beschriftung kaum noch erkennen kann. Aber alle vier Kolben tragen bei mir die gleiche Aufschrift „AB5236 B05 PM 4 SAAB“, vielleicht kann man das noch etwas besser auf diesem Screenshot erkennen

Prima! Dann sind wir da schon mal ein Stück weiter.

Bearbeitet 7. September 2026 um 10:577. Sep 2026 von René

Am 7.9.2026 um 11:33, TalladegaR hat gesagt:

Kerzen ... Auch das, was von der Kerze aus Zylinder 3 übrig geblieben ist, sieht für mich auf den ersten Blick hinsichtlich Verbrennungsrückständen bzw. Farbe nicht grundlegend anders aus als die anderen.

Schlecht zu beurteilen, wie René schrieb, und die Zylinderzuordnung bleibt unklar, aber für mich sieht die rechte Kerze schon dunkler belegt aus aös die anderen beiden?

Am 7.9.2026 um 11:34, TalladegaR hat gesagt:

Sehr gerne, ich weiß aber leider nicht, wie ich das mache.

Aber ich kann und ich habe ;-)

Am 7.9.2026 um 09:28, René hat gesagt:

Wüßte nicht, warum da ausgerechnet ein Einlaßventil klemmen sollte bevor irgendwo die Lager fressen.

Wenn ich Text & Bild richtig verstanden habe, ist das Ventil unterhalb des Kopfes gebrochen, ausgelöst durch den anschlagenden Kolben.

Wie es oben herum aussieht, dazu gab es ja bisher weder Bilder noch verbale Beschreibungen.

vlt. habe ich was überlesen, dachte eher an ein problem im ventiltrieb und das gebrochene ventil ist in den brennraum gefallen.

Ich habe gestern einiges weiter zerlegt und mir die betroffenen Teile genauer angesehen. Leider bin ich bei der eigentlichen Ursache des Ventilschadens noch nicht wirklich weitergekommen – dafür sieht der Rest des Motors bisher erfreulicherweise besser aus, als ich nach dem Schadensbild zunächst befürchtet hatte.

Zunächst noch einmal bessere Bilder der Zündkerzen, diesmal wie von René und patapaya angemerkt mit möglichst gutem Blick auf Elektroden und Isolatoren. Leider kann ich die drei noch erhaltenen Kerzen im Nachhinein nicht mehr sicher den einzelnen Zylindern zuordnen – darauf hatte ich beim Ausbau nicht geachtet. Vielleicht lässt sich aus dem Kerzenbild trotzdem noch etwas erkennen.

Danach habe ich die Einlassnockenwelle ausgebaut und mir Nockenwelle, Lagerstellen und Hydrostößel genauer angesehen. Auf den Bildern ist die Reihenfolge von links nach rechts von der Getriebeseite in Richtung Steuerkette, also Zylinder 4–3–2–1.

Sowohl an den Nockenwellenlagerstellen als auch an den Hydrostößeln sind leichte Laufspuren bzw. Riefen zu erkennen. Soweit ich das beurteilen kann, sieht aber nichts so aus, als hätte es außergewöhnlich stark gefressen oder wäre infolge mangelnder Schmierung festgegangen. Insbesondere der Hydrostößel des abgebrochenen Einlassventils von Zylinder 3 unterscheidet sich für mich nicht auffällig von den übrigen.

Anschließend habe ich auch den im Kopf verbliebenen oberen Teil des abgebrochenen Ventilschafts ausgebaut. Auch daran kann ich zunächst nichts Außergewöhnliches erkennen. Die Ventilfeder ist intakt; ebenso sehen Ventilführung bzw. der Bereich des Ventilschafts und die Führung des Hydrostößels für mich unauffällig aus.

Zum Vergleich habe ich noch ein Bild des zweiten Einlassventils von Zylinder 3 beigefügt. Dieses steckt momentan noch im Kopf, da ich mir erst noch einen geeigneten Ventilfederspanner besorgen muss.

Als Nächstes kam die Ölwanne herunter. Darin habe ich, abgesehen von Resten von Dichtungsmaterial, erstaunlich wenig gefunden. Der einzige auffällige metallische Fremdkörper war ein dünner Span von schätzungsweise etwa 0,3 × 3 mm.

Danach habe ich den beschädigten Kolben von Zylinder 3 samt Pleuel ausgebaut. Die Kolbenringe sehen für mich zunächst noch intakt aus. Am Kolbenhemd finden sich einige sehr leichte Riefen, ansonsten ist – abgesehen natürlich von den massiven Einschlägen auf dem Kolbenboden – auf den ersten Blick nichts Dramatisches zu erkennen. Auch das Pleuel sieht optisch zunächst gerade und unverformt aus.

Deutlich sichtbarer sind dagegen die Lauf- bzw. Verschleißspuren an den Pleuellagerschalen, insbesondere an der oberen Schale.

Zum Vergleich habe ich anschließend auch Kolben und Pleuel von Zylinder 2 ausgebaut. Interessanterweise sehen dessen Pleuellagerschalen ziemlich ähnlich aus wie die von Zylinder 3. Der Verschleiß scheint also zumindest nicht auf das vom Ventilschaden betroffene Pleuel beschränkt zu sein.

Kolben und Pleuel von Zylinder 2 und 3 habe ich außerdem gewogen. Die jeweiligen Gewichte liegen sehr dicht beieinander.

Ich habe außerdem den unteren Lagerdeckel des Hauptlagers zwischen Zylinder 2 und 3 abgenommen. Auch dessen Lagerschale zeigt leichte Verschleißspuren.

Bei knapp 280.000 km und nachdem ich nun ohnehin so weit im Motor bin, tendiere ich deshalb inzwischen klar dazu, beim Zusammenbau sämtliche Pleuel- und Hauptlagerschalen zu erneuern.

Hier wäre ich allerdings für Hinweise dankbar: Welche Maße sollte ich vor dem Einbau neuer Lagerschalen unbedingt kontrollieren? Reicht es, die Kurbelwellenzapfen auf Beschädigungen zu prüfen?

Wenn der Motor ohnehin offen ist, möchte ich auch die übrigen Kolben vollständig von den Ablagerungen befreien und alle vier mit neuen Kolbenringen versehen.

Dazu habe ich inzwischen die entsprechenden WIS-Seiten gefunden:

WIS – Matching of pistons

WIS – Piston rings

WIS – Fitting of pistons in situ

Das Verfahren zum Zuordnen bzw. Vermessen der Kolben auf der ersten Seite verstehe ich allerdings noch nicht ganz. Muss ich dieses Messverfahren zwingend durchführen, wenn ich einen Ersatzkolben derselben Größenklasse finde, oder genügt bei einem ansonsten maßhaltigen, nicht nachgearbeiteten Zylinder die korrekte Größenklasse zusammen mit der passenden Gewichtspaarung?

Nach dem bisherigen Stand scheinen meine Kolben AB-Kolben in A-Zylindern zu sein. An den Pleueln finde ich dagegen jeweils eine mit Punkten eingeschlagene B-Kennzeichnung – ich nehme an, dass dieses B die Gewichts-/Sortierklasse der Pleuel bezeichnet und mit der AB/A-Klassifizierung der Kolben bzw. Zylinder nichts zu tun hat?

Auch beim Erneuern der Kolbenringe betrete ich Neuland. Braucht man zum Aufziehen wirklich eine Kolbenringzange, oder lassen sie sich bei entsprechender Vorsicht auch von Hand montieren, ohne sie zu überdehnen oder zu beschädigen?

Und noch eine Frage: Wenn ich einen passenden Ersatzkolben für Zylinder 3 gefunden habe, würdet ihr Kolben und Pleuel am Kolbenbolzen trennen und den vorhandenen Pleuel weiterverwenden, sofern er sich als maßhaltig erweist? Gibt es an Kolbenbolzen/Buchse etwas, das ich in diesem Zuge grundsätzlich erneuern sollte, oder gilt hier eher „wenn unauffällig, nicht unnötig anfassen“?

Zuletzt habe ich noch die Ölpumpe zerlegt. Entgegen meiner ursprünglichen Vermutung sieht sie innen tatsächlich ziemlich ordentlich aus. Die Rotoren haben zwar leichte Laufspuren/Riefen, aber ich sehe bislang nichts, was für mich nach einem schweren Pumpenschaden aussieht.

Interessanterweise habe ich darin allerdings ein kleines Stück Stahldraht gefunden, das für mich sehr nach einem abgebrochenen Draht einer Drahtbürste aussieht.

Ich kann mir momentan nur vorstellen, dass mir das beim ZKD-Wechsel vor einigen Jahren unbemerkt in den Motor geraten ist, als ich die Blockoberfläche gereinigt habe. Wie es sonst dorthin gekommen sein sollte, wüsste ich nicht. Das ist natürlich ärgerlich, allerdings erscheint mir dieses kleine und relativ dünne Drahtstück als alleinige Ursache für den jetzigen Schadensablauf eher unwahrscheinlich. Die leichten Riefen an den Pumpenrotoren könnten natürlich durchaus damit zusammenhängen.

Damit scheint sich meine ursprüngliche Vermutung, dass die Ölpumpe selbst die Quelle des metallischen Abriebs und Ausgangspunkt des Schadens war, jedenfalls zunächst eher nicht zu bestätigen.

Und damit wieder zur eigentlichen Ursache...

Unterm Strich sehen die bisher zerlegten Teile für einen Motor mit knapp 280.000 km auf den ersten Blick erstaunlich ordentlich aus. Gerade deshalb bin ich bei der entscheidenden Frage aber noch nicht wirklich weiter:

Warum hat dieses eine Einlassventil nicht mehr richtig geschlossen bzw. warum ist der Ventilschaft letztlich gebrochen?

An Hydrostößel, Ventilführung, Feder und Nockenwellenlagerung sehe ich bislang nichts, was mir als eindeutige Ursache ins Auge springt. Damit frage ich mich inzwischen wieder, ob vielleicht doch Materialermüdung des Ventilschafts, möglicherweise in Verbindung mit der thermischen und mechanischen Belastung über mittlerweile fast 280.000 km, eine Rolle gespielt haben könnte.

Ich fahre mit dem Wagen durchaus gelegentlich zügig auf der Autobahn, eine tatsächliche Motorüberhitzung habe ich aber nie erlebt. Das Kühlsystem hat während der Fahrt immer funktioniert und die Temperaturanzeige war unauffällig.

Eine Auffälligkeit gab es allerdings gelegentlich: Ein paarmal ist mir aufgefallen, dass der Kühlerlüfter nach dem Abstellen des Motors nicht nachlief, obwohl ich erwartet hätte, dass er weiterkühlt. Wenn ich den Motor in diesen Situationen wieder gestartet habe, lief der Lüfter allerdings sofort wieder. Einen heißen Motor habe ich nach schneller Autobahnfahrt auch nie unmittelbar abgestellt; bei kurzen Pausen ließ ich ihn meistens weiterlaufen und vor längeren Pausen in der Regel noch etwa ein bis zwei Minuten im Leerlauf.

Ich kann mir allerdings nur schwer vorstellen, dass eine solche mögliche Wärmestau-Situation nach dem Abstellen ausgerechnet ein einzelnes Einlassventil derart geschädigt haben soll.

Damit bleibt für mich momentan die Frage offen: Seht ihr an den bisherigen Befunden noch etwas, das auf die ursprüngliche Ursache hindeutet? Oder wäre bei einem ansonsten unauffälligen Ventiltrieb nach dieser Laufleistung tatsächlich ein Ermüdungs-/Materialbruch des Ventils eine realistische Erklärung?