Am 12.9.2026 um 16:26, bantansai hat gesagt:

übrigens, ich denke die Kerze war der Ursprung nicht das Ventil, Ventil und Kopf haben zusammengehörige Einschlagsspuren von "Feindkontakt"

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es genau andersherum war und das Ventil die Kerze zerstört hat. Auf dem angehängten Bild sieht man es vielleicht etwas deutlicher: Der abgebrochene Ventilschaft wurde beim anschließenden Kolbenkontakt mehrere Zentimeter tief in den Zylinderkopf gerammt und hat dabei auch den Zündkerzenschacht in Richtung Kerze verformt. Was ich eingekreist habe, ist kein Einschlag ,aber das eine Ende des im Kopf steckenden Ventilschafts. Das erklärt m.E. auch, warum die Kerze dort so massiv verklemmt bzw. beschädigt war.

Am 12.9.2026 um 16:26, bantansai hat gesagt:

vergiss es, such ein 204i, der paßt 1:1 mit allen Innereien.

Einen überholten B204-Kopf habe ich im Internet ebenfalls gefunden, der wäre natürlich die unkompliziertere 1:1-Lösung. Der B205R-Kopf kam mir allerdings gerade wegen der verbesserten Strömungskanäle interessant vor, weshalb ich die Möglichkeit zumindest einmal ausloten wollte. Wenn der Umbau aber mehr Anpassungen erfordert als sinnvoll, werde ich wohl beim B204-Kopf bleiben.

Meines Erachtens MUSS der Block zwingend raus. Du kannst doch an den Hauptlagern kein Lagerspiel messen, wenn die Welle unten aufliegt. Und damit kannst Du nicht nur das normale Lagerspiel nicht messen, sondern auch den Verzug nicht über die 90°-Schritte kontrollieren. Sorry, meines Erachtens absolut no way.

Bin auch nicht der Meinung, dass man da wirklich Zeit spart. Da bricht man sich nur die Hände und quält sich einen ab, ohne dass es am Ende vernünftig wird. Gehe ja Deine durchaus sehr pragmatische Liste was muss und was nicht muß weitestgehend mit, aber dazu den Block nicht raus zu nehmen, das ist aus meiner Sicht ein "Sparversuch" (WAS soll das eigentlich sparen?) an völlig falscher Stelle.

Aber, es ist Dein Auto, Dein Motor.

Ich wollte es nicht so deutlich sagen, aber ich finde, das was da geplant ist, ist leider Pfusch.

Entweder auf gut Glück und dann nur neuen Kopf drauf, meinetwegen noch die Pleuellagerschalen. Und wenn er dann hält, fein. Wenn nicht, dann Pech.

Wenn man nicht Zeit im Überfluss hat, dann wäre am Ende Ausbau und richtig machen die einfachere und bessere Variante.

Geht es nur darum, daß du keinen Bock hast, den Motor auszubauen?

Ja, ich gebe zu: Einen gewissen Anteil „keinen Bock, den Motor schon wieder auszubauen und komplett zu zerlegen“ gibt es tatsächlich. Ich habe keine Hebebühne und der Ausbau war letztes Jahr schon eine ziemliche Qual. Dazu kommt, dass ich den Wagen möglichst schnell und mit überschaubaren Kosten wieder auf die Straße bekommen möchte. Ein kompletter Ausbau und eine weitere Zerlegung würden außer Zeit auch wieder zusätzliche Kosten für Dichtungsmaterial, Schrauben, Getriebeöl usw. verursachen.

Den Einwand mit dem Eigengewicht der Kurbelwelle bei der Plastigage-Messung verstehe ich inzwischen. Ich frage mich aber trotzdem, ob man das nicht auch bei eingebautem Motor zumindest brauchbar lösen kann, indem man die Kurbelwelle für die Messung ganz leicht und möglichst gleichmäßig nach oben gegen die oberen Hauptlagerschalen drückt. Dann müsste das vorhandene Spiel doch unten am zu messenden Lager liegen. Natürlich nicht mit Gewalt, sondern gerade so weit, dass die Welle oben anliegt. Mich würde interessieren, ob technisch etwas grundsätzlich gegen eine solche Messung spricht.

Die alten Lager würde ich dabei gar nicht mehr vermessen. Die sind sichtbar verschlissen und kommen ohnehin neu. Interessant wäre für mich nur die Kontrolle des Lagerspiels mit den neuen Schalen. Wenn sich dabei plausible Werte ergeben und die Lagerstellen ansonsten unauffällig aussehen, würde mir das für diesen Motor eigentlich reichen.

Mir ist natürlich klar, dass ich damit keine vollständige Vermessung der Kurbelwelle bekomme und insbesondere einen leichten Verzug nicht sicher ausschließen kann. Das ist das Restrisiko, über das ich gerade nachdenke. Andererseits sehe ich bislang auch keine konkreten Anzeichen dafür, dass die Kurbelwelle tatsächlich etwas abbekommen hat. Die Folgen eines übersehenen Verzugs könnten natürlich ein beschleunigter bzw. einseitiger Verschleiß der neuen Lagerschalen und schlimmstenfalls irgendwann ein Lagerschaden sein. Dieses Restrisiko ist mir bewusst.

Ähnlich sehe ich es bei der Axialführung: Die Anlaufscheiben bekomme ich bei eingebauter Kurbelwelle wahrscheinlich nicht sinnvoll erneuert. Wenn es allerdings bisher keine Hinweise auf übermäßiges Axialspiel gibt, stellt sich für mich die Frage, ob allein deren vorsorglicher Austausch den kompletten Motorausbau rechtfertigt.

Ich versuche deshalb gerade herauszufinden, ob es wirklich nur die beiden Möglichkeiten „Motor komplett raus und Unterbau zerlegen“ oder „Pfusch“ gibt – oder ob dazwischen noch eine technisch vertretbare pragmatische Reparatur möglich ist. Natürlich möchte ich keinen Pfusch machen. Meine Vorgehensweise wird aber zwangsläufig auch von ganz realen Faktoren wie verfügbarer Zeit, Geld und meinen Möglichkeiten ohne Hebebühne bestimmt.

Wenn sich beim Einbau der neuen Lager oder bei den Kontrollen etwas konkret Verdächtiges zeigt, wäre für mich natürlich die Grenze erreicht, an der ich den Ausbau doch in Kauf nehmen müsste.

einfach so am Rande, ich habe Dir ja soeben einen kompletten 204L mit beginnendem Pleuellagerschaden angepoten, tickert wirklich nur minimal!

da kannst Du den Kopf drauflassen und unten alle Lager erneuern.

Ketten sind vor 25.000 originale neu gekommen somit auch ZKD.

Alles vorbereiten und umbauen, das ist sicher schneller und günstiger, wertiger allemal

Danke, aber damit Bahn und Bus zu fahren könnte schwierig werden.

Am 13.9.2026 um 13:43, TalladegaR hat gesagt:

Ein kompletter Ausbau und eine weitere Zerlegung würden außer Zeit auch wieder zusätzliche Kosten für Dichtungsmaterial, Schrauben, Getriebeöl usw. verursachen.

Die Stelle mußt Du mir erklären.

Ich sehe da keine einzige benötigte Dintung und keine einzige neu benötigte Schraube.

Wir reden hier von "Block aus dem Auto raus", nicht von der Zerlegung des Motors oder gar Getriebes.

Am 13.9.2026 um 13:43, TalladegaR hat gesagt:

Den Einwand mit dem Eigengewicht der Kurbelwelle bei der Plastigage-Messung verstehe ich inzwischen. Ich frage mich aber trotzdem, ob man das nicht auch bei eingebautem Motor zumindest brauchbar lösen kann, indem man die Kurbelwelle für die Messung ganz leicht und möglichst gleichmäßig nach oben gegen die oberen Hauptlagerschalen drückt. Dann müsste das vorhandene Spiel doch unten am zu messenden Lager liegen. Natürlich nicht mit Gewalt, sondern gerade so weit, dass die Welle oben anliegt. Mich würde interessieren, ob technisch etwas grundsätzlich gegen eine solche Messung spricht.

Macht auf jeden Fall, insbesondere im Verhältnis zum Ergebniis, weit mehr Sackstand, als mal eben den Block auf den Tisch zu legen.

Am 13.9.2026 um 13:43, TalladegaR hat gesagt:

Die alten Lager würde ich dabei gar nicht mehr vermessen. Die sind sichtbar verschlissen und kommen ohnehin neu. Interessant wäre für mich nur die Kontrolle des Lagerspiels mit den neuen Schalen. Wenn sich dabei plausible Werte ergeben und die Lagerstellen ansonsten unauffällig aussehen, würde mir das für diesen Motor eigentlich reichen.

Gehe ich absolut mit. Aber wie gesagt: Motor mit KW oben

Am 13.9.2026 um 13:43, TalladegaR hat gesagt:

Ähnlich sehe ich es bei der Axialführung: Die Anlaufscheiben bekomme ich bei eingebauter Kurbelwelle wahrscheinlich nicht sinnvoll erneuert. Wenn es allerdings bisher keine Hinweise auf übermäßiges Axialspiel gibt, stellt sich für mich die Frage, ob allein deren vorsorglicher Austausch den kompletten Motorausbau rechtfertigt.

Darum würde ich mir keine all zu großen Gedanken machen. DAS wäre für mich nicht der Grund, den Block raus zu nehmen.

Am 13.9.2026 um 13:43, TalladegaR hat gesagt:

... wirklich nur die beiden Möglichkeiten „Motor komplett raus und Unterbau zerlegen“ oder „Pfusch“ ...

Meines Erachtens ja: Motor raus und KW im Block lassen

Am 13.9.2026 um 13:43, TalladegaR hat gesagt:

Wenn sich beim Einbau der neuen Lager oder bei den Kontrollen etwas konkret Verdächtiges zeigt, wäre für mich natürlich die Grenze erreicht, an der ich den Ausbau doch in Kauf nehmen müsste.

Wir schreiben hier ja fast länger darüber, als es dauert den Block raus zu heben. Wasser und Öl sind raus, ist doch fast schon die halbe Arbeit.

Ganz so „mal eben den Block auf den Tisch legen“ ist es bei mir leider nicht. Ich habe zuhause keine Hebebühne und kann den Motor deshalb nicht einfach komfortabel nach unten raussacken lassen.

Als ich den Motor letztes Jahr draußen hatte, musste ich vorne ziemlich weit zerlegen: außer natürlich Fahrwerk bzw. den entsprechenden Verbindungen und dem Unterrahmen auch Verkleidungen und Stoßfänger usw., damit ich den Vorderwagen unter meinen Bedingungen überhaupt so weit anheben konnte, dass ich den Motor unten herausfahren konnte. Deshalb versuche ich gerade so hartnäckig herauszufinden, ob ich mir das diesmal ersparen kann.

Ganz kostenneutral wäre es meines Erachtens ebenfalls nicht: Um den Block überhaupt auf den Motorständer zu bekommen und drehen zu können, muss ich ihn vom Getriebe trennen. Die Schrauben an der Verbindung Schwungrad/Getriebeaufnahme müsste ich also wieder erneuern, ebenso die betreffenden selbstsichernden Muttern am Fahrwerk. Das Getriebeöl müsste ebenfalls wieder raus bzw. neu. Und wenn der Block dann ohnehin ausgebaut, vom Getriebe getrennt und auf dem Motorständer hängt, würde ich wahrscheinlich gleich Nägel mit Köpfen machen und die Kurbelwelle ausbauen und vernünftig kontrollieren bzw. vermessen. Dann kämen allerdings auch wieder weitere Arbeiten und Teile wie die Kettenkastendichtung und möglicherweise der AGW-Kettenspanner hinzu.

Dass das messtechnisch die sauberere Lösung ist, bestreite ich gar nicht. Mein Widerstand richtet sich tatsächlich hauptsächlich gegen den ganzen Aus- und Einbau drumherum, weil das ohne Bühne doch recht anstrengend ist.

Am 13.9.2026 um 15:30, TalladegaR hat gesagt:

Ich habe zuhause keine Hebebühne und kann den Motor deshalb nicht einfach komfortabel nach unten raussacken lassen.

Will mich jetzt als 900- und 9k-Fahrer beim 902 nicht so weit aus dem Fenster lehnen, aber auch hier kommt das Dingens sicher schlicht und einfach nach oben raus.

Am 13.9.2026 um 15:30, TalladegaR hat gesagt:

Als ich den Motor letztes Jahr draußen hatte, musste ich vorne ziemlich weit zerlegen: außer natürlich Fahrwerk bzw. den entsprechenden Verbindungen und dem Unterrahmen auch Verkleidungen und Stoßfänger usw., damit ich den Vorderwagen unter meinen Bedingungen überhaupt so weit anheben konnte, dass ich den Motor unten herausfahren konnte. Deshalb versuche ich gerade so hartnäckig herauszufinden, ob ich mir das diesmal ersparen kann.

Wie gesagt: Meines Erachtens die falsche Richtung. Aber verbindlich kann da Sicher Erik was zu sagen.

Am 13.9.2026 um 15:30, TalladegaR hat gesagt:

Ganz kostenneutral wäre es meines Erachtens ebenfalls nicht: Um den Block überhaupt auf den Motorständer zu bekommen und drehen zu können, muss ich ihn vom Getriebe trennen. Die Schrauben an der Verbindung Schwungrad/Getriebeaufnahme müsste ich also wieder erneuern, ebenso die betreffenden selbstsichernden Muttern am Fahrwerk.

Warum neue Schrauben? Gibt es da am 902 irgend welche "Wegwerfschrauben"? Und wenn Du bei selbstsichernden Muttern bei deren mehrfacher Verwendung Bauchschmerzen hast, tut es jeweils ein Tröpfchen Loctite.

Am 13.9.2026 um 15:30, TalladegaR hat gesagt:

Das Getriebeöl müsste ebenfalls wieder raus bzw. neu.

Warum? Nur weil man den Motor vom Getriebe blockt, bracuht es doch normalerweise kein neues Öl.

Am 13.9.2026 um 15:30, TalladegaR hat gesagt:

Und wenn der Block dann ohnehin ausgebaut, vom Getriebe getrennt und auf dem Motorständer hängt, würde ich wahrscheinlich gleich Nägel mit Köpfen machen und die Kurbelwelle ausbauen und vernünftig kontrollieren bzw. vermessen. Dann kämen allerdings auch wieder weitere Arbeiten und Teile wie die Kettenkastendichtung und möglicherweise der AGW-Kettenspanner hinzu.

Das wäre dann Deine eigene Entscheidung. Da biste Du wieder bei "Alles oder Nichts". Aber der Königsweg liegt halt oft in der Mitte.

Am 13.9.2026 um 15:30, TalladegaR hat gesagt:

Dass das messtechnisch die sauberere Lösung ist, bestreite ich gar nicht. Mein Widerstand richtet sich tatsächlich hauptsächlich gegen den ganzen Aus- und Einbau drumherum, weil das ohne Bühne doch recht anstrengend ist.

Lass mich überlegen, aber wenn ich jetzt nicht gerade ganz falsch liege, habe ich bisher erst einmal einen Motor auf der Bühne ausgebaut. Und dabei war und blieb die Bühne unten und hat nur die zu dem Zeipunkt fehlenden Achsen ersetzt.

Und einen Motorkran zum heraus heben, falls das Dein Problem ist, gibt es für recht kleines Geld: https://www.ebay.de/itm/202254747896

Am 12.9.2026 um 16:24, erik hat gesagt:

Hauptlager gehen mein ich auch nicht alle bei eingebautem Motor über die Ölwanne zu tauschen. Mindestens die Axial-Anlaufscheiben bekommt man so mein ich nicht gewechselt.

Doch Erik, das geht, selbst schon gemacht.

Zur Messung mit Plastigauge kann man die KW von unten leicht stützen, um den Einfluss ihres Gewichts aufzuheben - aber viel Unterschied macht das nicht.

Aber davon abgesehen, würde ich auch den Block, gerade in diesem Fall, lieber auf dem Tisch haben, um ihn ordentlich vermessen zu können. Wenn man natürlich komfortabel mit Hebebühne arbeiten kann, ist das leicht gesagt - ohne hätte ich, glaube ich, mittlerweile auch wenig Lust dazu.

Am 13.9.2026 um 16:50, René hat gesagt:

Will mich jetzt als 900- und 9k-Fahrer beim 902 nicht so weit aus dem Fenster lehnen, aber auch hier kommt das Dingens sicher schlicht und einfach nach oben raus.

Wie gesagt: Meines Erachtens die falsche Richtung. Aber verbindlich kann da Sicher Erik was zu sagen.

Warum neue Schrauben? Gibt es da am 902 irgend welche "Wegwerfschrauben"? Und wenn Du bei selbstsichernden Muttern bei deren mehrfacher Verwendung Bauchschmerzen hast, tut es jeweils ein Tröpfchen Loctite.

Warum? Nur weil man den Motor vom Getriebe blockt, bracuht es doch normalerweise kein neues Öl.

Das wäre dann Deine eigene Entscheidung. Da biste Du wieder bei "Alles oder Nichts". Aber der Königsweg liegt halt oft in der Mitte.

Lass mich überlegen, aber wenn ich jetzt nicht gerade ganz falsch liege, habe ich bisher erst einmal einen Motor auf der Bühne ausgebaut. Und dabei war und blieb die Bühne unten und hat nur die zu dem Zeipunkt fehlenden Achsen ersetzt.

Und einen Motorkran zum heraus heben, falls das Dein Problem ist, gibt es für recht kleines Geld: https://www.ebay.de/itm/202254747896

Nope, ab900NG nach unten, das ist echt schnell erledigt!

Also ich schaff das locker in 10 Stunden reinraus.

Kabelbaum auf den Motor mit Stecker, Klimakompressor und Servopumpe vorn anbinden.

Alle Schläuche ab und dann mit Agregateträger und Getriebe runter.

Bearbeitet 13. September 2026 um 15:3413. Sep 2026 von bantansai

Am 13.9.2026 um 14:10, TalladegaR hat gesagt:

Danke, aber damit Bahn und Bus zu fahren könnte schwierig werden.

Falls Du damit auf Probleme mit dem Transport anspielst: das wäre nun bei weitem nicht der erste Motor, der per Forentaxi den Weg von A nach B finden würde.
Ansonsten ist auch der Transport per Spedition ein Standard und (in meiner Erinnerung) günstig, wenn @bantansai den entsprechend verzurren kann und möchte.

Am 13.9.2026 um 15:30, TalladegaR hat gesagt:

Ganz so „mal eben den Block auf den Tisch legen“ ist es bei mir leider nicht. Ich habe zuhause keine Hebebühne und kann den Motor deshalb nicht einfach komfortabel nach unten raussacken lassen.....

Mache es doch einfach so, wie du es für dich als am besten möglich erachtest. Wenn es wirklich, wie nicht nur ich hier vermute, die Kurbelwelle verbogen haben könnte, dann kannst du ja später immer noch die große OP mit Motorausbau durchführen. Aber vielleicht hast du ja Glück, und es ist nicht erforderlich.

Ich drücke dir dazu alle meine Daumen .

1978 habe ich bei meinem damaligen FIAT 500 (OK, nur Zweizylinder) nach Ventilabriss auch nur den zerstörten Kolben und Zylinderkopf gewechselt. Hat funktioniert.

Moin zusammen,

nach all dem Hin und Her hier endlich die erfreuliche Nachricht: Der Saab fährt seit Sonntag wieder!

Beim weiteren Zerlegen und Zusammenbauen sind allerdings noch ein paar interessante Dinge aufgetaucht, die vielleicht auch etwas mehr Licht auf die Ursache des Ventilabrisses werfen.

Als ich die ausgebauten Kolben gründlich gereinigt habe, ist mir zunächst aufgefallen, dass nicht nur Kolben 3 Spuren von Ventilkontakt trägt. Auch auf den anderen drei Kolben sind ziemlich eindeutig Einschläge der Einlassventile zu erkennen. Jeder Kolben scheint dabei jeweils zweimal Kontakt bekommen zu haben.

Damit dürfte das ziemlich sicher noch von meinem früheren Steuerkettenschaden stammen. Vor ein paar Jahren ist mir bei etwa 180 km/h auf der Autobahn das obere Stück der Steuerkettengleitschiene abgebrochen. Danach stand der Wagen ungefähr zwei Jahre in der Scheune. Letztes Jahr habe ich dann den kompletten Steuerkettentrieb erneuert, den Zylinderkopf aber nicht abgenommen, weil die ZKD zum Zeitpunkt des Schadens gerade einmal etwa ein Jahr alt gewesen war.

Im Nachhinein hätte ich den Kopf natürlich trotzdem abnehmen und nachsehen sollen. Hinterher ist man bekanntlich immer schlauer. Jedenfalls weiß ich jetzt, dass damals offenbar nicht nur die Ventile von Zylinder 3, sondern die Einlassventile aller vier Zylinder Kontakt mit den Kolben hatten. Ob das den späteren Abriss unmittelbar verursacht hat, lässt sich natürlich nicht mehr beweisen. Eine Vorschädigung des Ventils bzw. Ventiltriebs erscheint mir damit aber zumindest deutlich plausibler als vorher.

Der zweite interessante Befund kam erst, als der Ersatzkopf angekommen war: Alle Hydrostößel meines alten Kopfes waren komplett fest. Wirklich alle. Das war mir vorher schlicht nie aufgefallen, weil ich keinen Vergleich hatte. Ich bin beruflich schließlich Archäologe und kein Kfz-Mechaniker. Erst als ich die Hydros des Ersatzkopfes in der Hand hatte und sie sich eindrücken ließen, wurde mir klar, dass meine alten das ebenfalls hätten tun sollen. Wieder etwas gelernt. Ob bzw. inwieweit das beim späteren Ventilabriss mitgespielt hat, kann ich nicht sagen, aber zusammen mit dem früheren Ventilkontakt ist es zumindest ein weiterer auffälliger Befund.

Der Ersatzkolben kam dann zusammen mit seinem Pleuel. Der Kolben war wie meine alten ein AB-Kolben und auch das Pleuel gehörte zur Gewichtsklasse B. Nach gründlicher Reinigung blieb zwischen der Ersatz-Kolben/Pleuel-Kombination und meinen übrigen drei Kombinationen allerdings immer noch eine Gewichtsdifferenz von rund 10 g. Also habe ich das Ersatzpleuel wieder abgenommen und mein ursprüngliches Pleuel von Zylinder 3 nach gründlicher Kontrolle auf Risse und erkennbare Verformungen weiterverwendet. Mit Ersatzkolben und altem Pleuel passte das Gewicht wieder sehr gut zu den anderen drei Kombinationen.

Anschließend habe ich alle vier Zylinder frisch gehont und die neuen Kolbenringe einzeln in den jeweiligen Bohrungen eingemessen.

Danach ging es an die Hauptlager. Entgegen meiner anfänglichen Befürchtung ließen sich tatsächlich alle oberen Lagerschalen bei eingebauter Kurbelwelle herausrollen. Ganz freiwillig wollten sie allerdings nicht. Zunächst habe ich die jeweilige Schale mit ein paar gezielten, leichten Schlägen mit einem kleinen Hammer über einen Hartkunststoffschaber am Schalenrand etwas aus ihrem Sitz gelöst. Danach konnte ich sie durch die Aussparung oberhalb des Lagers mit einem Spieß vorsichtig Millimeter für Millimeter weiterschieben. Sobald das erste Ölloch der Lagerschale sichtbar wurde, konnte ich den Spieß durch dieses Loch in die Ölbohrung der Kurbelwelle setzen. Beim langsamen Drehen der Kurbelwelle ließ sich die Schale dann relativ problemlos vollständig herausrollen.

Die neuen oberen Schalen habe ich im Prinzip auf demselben Weg wieder eingerollt, also unter Zuhilfenahme der Ölbohrung der Kurbelwelle und der Bohrungen in den Lagerschalen Stück für Stück.

Anschließend habe ich das Lagerspiel der neuen Hauptlager mit Plastigage kontrolliert. Die gemessenen Werte lagen alle deutlich innerhalb der Saab-Vorgaben und waren über die verschiedenen Lagerstellen relativ gleichmäßig. Zumindest aus diesen Messungen ergab sich also kein Hinweis auf eine relevante Verformung der Kurbelwelle.

Danach mussten im Wesentlichen nur noch die Kolben mit neuen Pleuellagerschalen wieder hinein und der Motor Stück für Stück zusammengesetzt werden.

Eine Sache hat den Einbau übrigens erheblich erleichtert: Für die Arbeiten an Ölwanne und Hauptlagern musste der Unterrahmen letztlich nicht einmal vollständig raus. Ich habe den Motor abgestützt und gleichzeitig den Unterrahmen mit einem Wagenheber gesichert. Die hinteren und mittleren Schrauben des Unterrahmens habe ich vollständig entfernt, die vorderen nur entsprechend gelöst. Dadurch ließ sich der Rahmen kontrolliert nach unten abwinkeln. Das hat genügend Platz geschaffen, um die Ölwanne relativ unkompliziert abzunehmen, an die Hauptlager zu kommen und die Ölwanne anschließend wieder einzubauen.

Und das Wichtigste zum Schluss: Der Motor läuft wieder und hört sich herrlich an. Nach dem ersten Eindruck scheint er sogar etwas sparsamer geworden zu sein; momentan liege ich bei knapp über 9 l/100 km. Ob das dauerhaft so bleibt, wird sich natürlich erst nach etwas mehr Fahrstrecke zeigen.

Die nächsten rund 1.000 km wird er jetzt erstmal wie eine alte Dame bewegt. Neue Kolbenringe und Lager müssen schließlich nicht gleich wieder mit Vollgas über die Autobahn geschickt werden.

Damit ist die Geschichte hoffentlich erstmal abgeschlossen. Aus einem abgerissenen Einlassventil ist letztlich eine ziemlich umfangreiche Motorrevision geworden, aber ich habe dabei auch unglaublich viel über den B204 gelernt.

Und an dieser Stelle nochmal einen wirklich großen Dank an alle, die hier mitgedacht, Erfahrungen geteilt, Teile angeboten und mich mit Tipps unterstützt haben. Ohne das hier im Forum vorhandene Wissen wäre die ganze Aktion für mich erheblich schwieriger gewesen.

Am 29.9.2026 um 18:00, TalladegaR hat gesagt:

Die nächsten rund 1.000 km wird er jetzt erstmal wie eine alte Dame bewegt. Neue Kolbenringe und Lager müssen schließlich nicht gleich wieder mit Vollgas über die Autobahn geschickt werden.

Halt ganz normal einfahren, wie einen vollständig revidierten Block. Alles was sich wirklich aktiv einlaufen muss, ist ja neu.

Und klar, bitte den Ölwechsel nach 1 Tkm nicht vergessen. Dafür, hier noch passendes "Einfahröl" zu nehmen, ist es jetzt wahrscheinlich schon zu spät. Oder Du machst noch einen extra Wechsel.

Wünsche Dir auf jeden fall, dass der Block jetzt ordentlich hält. Dank neuem Kopf sind weitere böse Erfahrungen mit vorgeschädigten Ventilen ja zum Glück nicht zu erwartenn.

Ölgefüllte Hydros müssen in Druckrichtung fest sein, das ist ja deren angedachter Zweck.

Am 29.9.2026 um 21:47, eisensturm hat gesagt:

Ölgefüllte Hydros müssen in Druckrichtung fest sein, das ist ja deren angedachter Zweck.

Ah okay, Danke für die Korrektur! Ich habe mich jetzt nochmal etwas genauer in die Funktionsweise der Hydros eingelesen und verstehe, was du meinst. Dann waren meine alten Hydros offenbar gar nicht fest bzw. kaputt, sondern einfach noch vollständig mit Öl gefüllt und deshalb nicht eindrückbar. Die gebrauchten Hydros aus dem Ersatzkopf waren dagegen durch die längere Lagerung vermutlich teilweise leergelaufen und ließen sich deshalb eindrücken. Richtig so?

Am 29.9.2026 um 21:24, René hat gesagt:

Halt ganz normal einfahren, wie einen vollständig revidierten Block. Alles was sich wirklich aktiv einlaufen muss, ist ja neu.

Und klar, bitte den Ölwechsel nach 1 Tkm nicht vergessen. Dafür, hier noch passendes "Einfahröl" zu nehmen, ist es jetzt wahrscheinlich schon zu spät. Oder Du machst noch einen extra Wechsel.

Wünsche Dir auf jeden fall, dass der Block jetzt ordentlich hält. Dank neuem Kopf sind weitere böse Erfahrungen mit vorgeschädigten Ventilen ja zum Glück nicht zu erwartenn.

Danke dir! Den Ölwechsel nach den ersten 1.000 bzw. 800 km habe ich auf jeden Fall auf dem Schirm. Ein spezielles Einfahröl habe ich jetzt tatsächlich nicht drin, sondern normales Motoröl. Wusste (mal wieder) gar nicht, dass es so etwas gibt. Dafür würde ich jetzt aber nicht nochmal extra wechseln, sondern erstmal damit weiterfahren und dann Öl und Filter erneuern.

Ich fahre hier hauptsächlich Landstraße und habe dadurch ohnehin ein ausreichend wechselndes Fahrprofil mit unterschiedlichen Drehzahlen und Lastzuständen, sodass die neuen Ringe hoffentlich gut einlaufen können.

Und ja, mit dem anderen Kopf und damit hoffentlich ohne vorgeschädigte Ventile schlafe ich jetzt auch etwas ruhiger. Hoffen wir mal, dass der Motor jetzt wieder für einige Kilometer gut ist!

Am 30.9.2026 um 06:39, TalladegaR hat gesagt:

..teilweise leergelaufen und ließen sich deshalb eindrücken. Richtig so?

Genau. Je länger die nicht leerlaufen, umso besser. Sonst gibt es das typische Ventilklappern nach dem Anlassen, welches nach einigen Umdrehungen verschwindet.

Alles klar, dann passt das tatsächlich genau zu meiner Erfahrung. Beim allerersten Start nach dem Zusammenbau kam ein deutliches metallisches Klappern von oben aus dem Ventildeckel, das dann nach einer Weile vollständig verschwunden ist. Ich konnte es zunächst nicht wirklich einordnen und dachte, dass vielleicht die Steuerkette noch nicht vollständig gespannt war. Seitdem ist es zum Glück auch nicht mehr aufgetaucht.

Jetzt weiß ich, dass es die Hydros waren. Dann waren die wohl tatsächlich teilweise leergelaufen und mussten sich erstmal wieder füllen. Wieder etwas dazugelernt, Danke! Falls so etwas nochmal auftaucht, kann ich es dann auch richtig einordnen.

Aber das heißt dann auch, dass ich die Hydros aus meinem alten Kopf noch als Notersatz aufbewahren kann, oder?

Ja, die sind sicher noch gut. Werden allerdings selten benötigt.

Super, dann wandern die auf jeden Fall ins Ersatzteillager. Danke dir!

Das soll jetzt nicht zu einem Ölfred ausarten, aber weil es angesprochen war:

Zu Einfahrölen hatten wir hier schon mal eine Diskussion - war's nach der Revision meines 9-5??

Ich meine, jemand schrieb, dass diese ein besonderes Aufnahmevermögen für Abrieb haben sollen, ich denke aber immer noch, dass der kurzfristige Ölwechsel wichtiger ist (und hab's damit wohl übertrieben) und dass man zum Einfahren ein einfaches (preiswerteres) Öl passender Spezifikation nehmen kann und kein (teures) Langlauföl braucht (das brauchen wir bei unseren jährlichen Ölwechseln ja eh nicht).

Mein Motor hat's jedenfalls überstanden und läuft nach gut 100 Tkm immer noch prächtig, und deiner wird es auch.

Danke, das beruhigt mich dann zusätzlich. Dann bleibe ich bei meinem Plan und fahre das jetzige Öl noch bis etwa 800 km, wie es mein Haynes-Buch vorsieht, und wechsle anschließend Öl und Filter. 200 km davon habe ich mittlerweile schon wieder runter. Momentan ist da ohnehin ein Gemisch aus Thomas-Philipps-Hausmarke 5W-40 und Mannol Elite 7903 5W-40 (meinem Standardöl) drin.

Und Danke fürs Daumendrücken – ich hoffe, meiner macht es deinem nach!