Am 8.9.2026 um 12:31, TalladegaR hat gesagt:

Anschließend habe ich auch den im Kopf verbliebenen oberen Teil des abgebrochenen Ventilschafts ausgebaut. Auch daran kann ich zunächst nichts Außergewöhnliches erkennen. Die Ventilfeder ist intakt; ebenso sehen Ventilführung bzw. der Bereich des Ventilschafts und die Führung des Hydrostößels für mich unauffällig aus.

Zum Vergleich habe ich noch ein Bild des zweiten Einlassventils von Zylinder 3 beigefügt. Dieses steckt momentan noch im Kopf, da ich mir erst noch einen geeigneten Ventilfederspanner besorgen muss.

Ist denn zwischen den Führungen beider Ventile irgend ein Unterschied erkenn bar?

Am 8.9.2026 um 12:42, TalladegaR hat gesagt:

Als Nächstes kam die Ölwanne herunter. Darin habe ich, abgesehen von Resten von Dichtungsmaterial, erstaunlich wenig gefunden. Der einzige auffällige metallische Fremdkörper war ein dünner Span von schätzungsweise etwa 0,3 × 3 mm.

Ein Bild vom Ölsieb hattes Du nicht gemacht, oder habe ich das übersehen?

Am 8.9.2026 um 12:42, TalladegaR hat gesagt:

Danach habe ich den beschädigten Kolben von Zylinder 3 samt Pleuel ausgebaut. Die Kolbenringe sehen für mich zunächst noch intakt aus.

Sahen die am von mir revidierten Motor für mich bei der ersten Demontage zuerst auch. Bis Horst (hft) mit dann die Bilder quasi um die Ohren gehauen hat. Mußt mal, glaube ich, im 9kBereich schauen. da hatte ich damals dazu einen Thread eröffnet.

Am 8.9.2026 um 12:42, TalladegaR hat gesagt:

Deutlich sichtbarer sind dagegen die Lauf- bzw. Verschleißspuren an den Pleuellagerschalen, insbesondere an der oberen Schale.

Wenn das nicht Reflexionen auf dem Bild sind, würde ich sagen, das ist die eigentliche Gleitschicht schlicht durch. Kann aber natürlich täuschen.

Am 8.9.2026 um 12:42, TalladegaR hat gesagt:

Kolben und Pleuel von Zylinder 2 und 3 habe ich außerdem gewogen. Die jeweiligen Gewichte liegen sehr dicht beieinander.

Das sieht ja weitgehend perfekt aus.

Am 8.9.2026 um 12:42, TalladegaR hat gesagt:

Ich habe außerdem den unteren Lagerdeckel des Hauptlagers zwischen Zylinder 2 und 3 abgenommen. Auch dessen Lagerschale zeigt leichte Verschleißspuren.

Aber zumindest auf den Fotos sehen die für mich noch deutlich besser aus.

Am 8.9.2026 um 12:42, TalladegaR hat gesagt:

Bei knapp 280.000 km und nachdem ich nun ohnehin so weit im Motor bin, tendiere ich deshalb inzwischen klar dazu, beim Zusammenbau sämtliche Pleuel- und Hauptlagerschalen zu erneuern.

Ja, wie schon an anderer Stelle geschrieben, würde ich dies auch auf jeden Fall tun

Am 8.9.2026 um 12:42, TalladegaR hat gesagt:

Hier wäre ich allerdings für Hinweise dankbar: Welche Maße sollte ich vor dem Einbau neuer Lagerschalen unbedingt kontrollieren? Reicht es, die Kurbelwellenzapfen auf Beschädigungen zu prüfen?

Beschädigungen an den Laufflächen der KW wären an der Stelle deren Ende. Schleifen lassen dürfte sich beim B204 hinsichtlich Preisen und verfügbarkeit nicht rechnen.

Ansonsten Lagerschalen für Normalmaß, und dann jeweils das Spiel per Flexigauge (oder ähnlichem) prüfen. Das ist so dann nicht die wirklich hohe Schule des Motorenbaus, aber in 90% der Werkstätten dürfte es auch genau so gemacht werden.

Am 8.9.2026 um 12:45, TalladegaR hat gesagt:

Wenn der Motor ohnehin offen ist, möchte ich auch die übrigen Kolben vollständig von den Ablagerungen befreien und alle vier mit neuen Kolbenringen versehen.

Würde ich ebenso machen.

Am 8.9.2026 um 12:45, TalladegaR hat gesagt:

Das Verfahren zum Zuordnen bzw. Vermessen der Kolben auf der ersten Seite verstehe ich allerdings noch nicht ganz. Muss ich dieses Messverfahren zwingend durchführen, wenn ich einen Ersatzkolben derselben Größenklasse finde, oder genügt bei einem ansonsten maßhaltigen, nicht nachgearbeiteten Zylinder die korrekte Größenklasse zusammen mit der passenden Gewichtspaarung?

NaJa, der Zylinder wird natürlich etwas größer als bei Auslieferung, und auch weniger schön rund, sein. Aber das betrifft ja alle 4 Zylinder. Und es geht hier ja um Instandsetzung und nicht um hochkarätiges Tuning. Insofern würde ich bei der Werks-Paarung bleiben. Und ich bin mir nicht einmal sicher, ob ich den 3. Kolben ersetzen würde. Dazu würde ich mir nochmal ansehen, inwieweit sich das Kolbenhemd wirklich vom Vergleichskolben unterscheidet.

Am 8.9.2026 um 12:45, TalladegaR hat gesagt:

An den Pleueln finde ich dagegen jeweils eine mit Punkten eingeschlagene B-Kennzeichnung – ich nehme an, dass dieses B die Gewichts-/Sortierklasse der Pleuel bezeichnet und mit der AB/A-Klassifizierung der Kolben bzw. Zylinder nichts zu tun hat?

Ja, genau so verstehe ich das auch.

Am 8.9.2026 um 12:45, TalladegaR hat gesagt:

Auch beim Erneuern der Kolbenringe betrete ich Neuland. Braucht man zum Aufziehen wirklich eine Kolbenringzange, oder lassen sie sich bei entsprechender Vorsicht auch von Hand montieren, ohne sie zu überdehnen oder zu beschädigen?

Da es keine Riesen-Investition ist, hatte ich mir die Zange gekauft. Aber probiere einfach mal. die alten Ringe nach Demontage wieder sauber auf den Kolben zu bekommen, und entscheide dann.

Aber an einer Zange zum Zusammendrücken der Ringe zur Montage der Kolben im Zylinder kommt man wieses Erachtens keinesfalls vorbei.

Und beim Einmessen des Kolbenringspalts auf die vorgeschriebene Höhe im Zylinder und wirklich parallele Lage achten.

Am 8.9.2026 um 14:02, René hat gesagt:

Aber an einer Zange zum Zusammendrücken der Ringe zur Montage der Kolben im Zylinder kommt man wieses Erachtens keinesfalls vorbei.

Oder so eine Einführhilfe die auf Bohrungsdurchmesser zusammen läuft. Montagehülse für Kolben heißen die wohl.

Ich würde auch zur Anschaffung einer Kolbenringmontagezange raten. die kosten nun wirklich nicht die Welt.

Und ohne die Einführhilfe, ob als Hülse mit Spannband oder als Zange, führt wirklich kein Weg vorbei und ist ebenfalls für kleines Geld zu kriegen.

Danke für die Tipps bezüglich der Werkzeuge! Dann werde ich mir Kolbenringzange und Einführhilfe wohl auf jeden Fall noch anschaffen.

Am 8.9.2026 um 14:02, René hat gesagt:

Ist denn zwischen den Führungen beider Ventile irgend ein Unterschied erkenn bar?

Soweit ich das bisher erkennen kann, eher nicht. Beide Ventilführungen sehen für mich ziemlich gleich und unauffällig aus.

Am 8.9.2026 um 14:02, René hat gesagt:

Ein Bild vom Ölsieb hattes Du nicht gemacht, oder habe ich das übersehen?

Stimmt, das Bild vom Ölsieb hatte ich vergessen. Reiche ich hiermit nach. Auffällig ist daran allerdings nicht viel – außer ein paar Dichtungsresten habe ich im Sieb nichts gefunden.

Am 8.9.2026 um 14:02, René hat gesagt:

Wenn das nicht Reflexionen auf dem Bild sind, würde ich sagen, das ist die eigentliche Gleitschicht schlicht durch. Kann aber natürlich täuschen.

Leider sind das tatsächlich keine Reflexionen. Die Gleitschicht ist an diesen Stellen also wirklich durch. Die Lagerschalen werde ich damit definitiv ersetzen.

Am 8.9.2026 um 14:02, René hat gesagt:

ich bin mir nicht einmal sicher, ob ich den 3. Kolben ersetzen würde.

Was meinst du hiermit genau? Das Kolbenhemd von Zylinder 3 sieht für mich zwar noch erstaunlich gut aus und hat nur leichte Laufspuren, aber der Kolbenboden ist durch die Einschläge des Ventils doch ziemlich stark verformt.

Ich hätte deshalb eigentlich angenommen, dass der Kolben auf jeden Fall ersetzt werden sollte – schon wegen der veränderten Brennraumgeometrie und möglicher, von außen nicht unbedingt erkennbarer Schäden am Kolben selbst. Oder hältst du die Verformung des Kolbenbodens in diesem Fall tatsächlich noch für unkritisch?

Am 10.9.2026 um 10:43, TalladegaR hat gesagt:

... aber der Kolbenboden ist durch die Einschläge des Ventils doch ziemlich stark verformt.

Das sah für mich eher nach tieferen "Kratzern" aus. Hast Du davon mal ein "schönes" Bild?

Klar, hier nochmal eine bessere Aufnahme:

Bild ist wieder ziemlich "2D", sieht aber tatsächlich nicht soooo gut aus der Kolbenboden.

• Wie dick ist der Kolbenboden, und wie tief der tiefste Einschlag?

• Ist der Kolben oben irgendwie in seiner Außenkontur verformt? (Mal mit der Schraube so alle 15° messen und auf Ausreißer achten.)

Die Krater wären mir da viel zu tief, um den Kolben so noch weiter zu verwenden.

Der Kolben wird an den Rändern des Kraters Hitzenester bilden und das kann klopfen und klingeln.

Oder der Kolbenboden brennt durch.

Am 5.9.2026 um 21:18, patapaya hat gesagt:

Sicher, dass das Leerlaufsägen auf den LLR zurückzuführen ist, und nicht auf Falschluft an anderer Stelle, so dass zu magere und damit zu heiße Verbrennung zu dem Schaden geführt hat?

Ich wundere mich, dass es das EINLASSventil gerissen hat. Bei zu magerer / zu heißer Verbrennung sollte es IMHO eher das AUSLASSventil reißen. Wenn das Einlassventil abreißt, gehe ich von anderen Gründen aus. Da könnte die hydraulische Ventileinstellung ein Problem gehabt haben.

Bevor du den Motor weiterverwendest, lasse bitte die Kurbelwelle genau prüfen. Die könnte sich durch den Schlag, den das abgerissene Ventil auf den Kolben ausgeführt hat, verformt haben.

Den defekten Kolben würde ich auf gar keinen Fall weiterverwenden.

Bearbeitet 10. September 2026 um 14:2710. Sep 2026 von jfp

Danke euch erstmal für die Hinweise zum Kolben. Den werde ich auf jeden Fall gegen einen passenden ersetzen . Das Risiko, dass er durch die heftigen Einschläge doch mehr abbekommen hat als äußerlich erkennbar ist, möchte ich nicht eingehen.

Am 10.9.2026 um 16:26, jfp hat gesagt:

Bevor du den Motor weiterverwendest, lasse bitte die Kurbelwelle genau prüfen. Die könnte sich durch den Schlag, den das abgerissene Ventil auf den Kolben ausgeführt hat, verformt haben.

Danke auch für den Hinweis bezüglich einer möglichen Verformung der Kurbelwelle. Ich würde allerdings gerne möglichst vermeiden, die Kurbelwelle auszubauen, solange die Messwerte keinen Anlass dazu geben. Das würde letztlich bedeuten, den Motor komplett auszubauen und wesentlich weiter zu zerlegen, was ich nach Möglichkeit vermeiden möchte.

Mein derzeitiger Plan wäre deshalb folgender:

1. Kurbelwelle und Lager zunächst möglichst genau vermessen. Dafür möchte ich mir jetzt Bügelmessschrauben 50–75 mm und 75–100 mm mit 0,001-mm-Ablesung, Plastigage sowie eine Messuhr mit Magnetständer bestellen. Damit möchte ich die Kurbelwellenzapfen, die vorhandenen Lagerspiele und das Axialspiel kontrollieren. Falls jemand Empfehlungen für brauchbares, aber nicht unnötig teures Messwerkzeug hat, nehme ich die sehr gerne an – bei dem Angebot im Internet bin ich momentan etwas überfordert.

2. Wenn Kurbelwellenzapfen, Lagerspiele und Axialspiel innerhalb der Sollwerte liegen, würde ich sämtliche Pleuellagerschalen und wahrscheinlich auch die Hauptlagerschalen erneuern. Die oberen Hauptlagerschalen würde ich dabei gerne bei eingebauter Kurbelwelle vorsichtig „herausrollen“, also jeweils nur ein Hauptlager öffnen und bearbeiten. Falls das hier schon jemand beim B204 mit eingebauter Kurbelwelle gemacht hat, wäre ich für Erfahrungen bzw. Tipps sehr dankbar.

3. Anschließend möchte ich die Zylinderbohrungen mit einer Innenmessuhr vermessen, also insbesondere Durchmesser, Ovalität und Konizität prüfen. Wenn dort alles innerhalb der Toleranzen liegt, stellt sich für mich noch die Frage nach dem Honen:

   Sollte man die Laufbahnen grundsätzlich neu honen, wenn neue Kolbenringe eingebaut werden, oder nur wenn das vorhandene Hohnbild bzw. der Zustand der Laufbahnen dies erforderlich macht? Woran mache ich das am besten fest?

Erst wenn diese Punkte geklärt sind, würde ich den passenden Ersatzkolben und gegebenenfalls auch ein Ersatzpleuel besorgen und den Motor wieder aufbauen.

Dabei habe ich noch zwei Fragen:

1. Wenn ich ohnehin alle vier Kolben herausnehme, reinige und mit neuen Ringen versehe, gibt es einen Grund, die Kolbenbolzen ebenfalls grundsätzlich zu erneuern, oder sollte man die originalen Bolzen bei einwandfreiem Zustand besser weiterverwenden?

2. Wie prüfe bzw. vermesse ich das Pleuel von Zylinder 3 am sinnvollsten, um sicher entscheiden zu können, ob es nach dem Ventilkontakt noch weiterverwendet werden kann? Optisch kann ich bislang keine Verbiegung erkennen, aber darauf möchte ich mich natürlich nicht verlassen.

Habe ich für diese ganzen Messungen noch wichtiges Werkzeug vergessen? Meine bisherige Einkaufsliste wäre also:

• Bügelmessschraube 50–75 und 75–100 mm,

• Innenmessuhr,

• Messuhr mit Magnetständer und

• Plastigage.

Wie oben erwähnt, Links mit Kaufempfehlungen sind sehr willkommen.

Und noch grundsätzlicher gefragt:

Haltet ihr diesen ganzen Messaufwand in meinem Fall überhaupt für notwendig bzw. sinnvoll? Oder würdet ihr bei dem bisherigen Schadensbild eher „quick & dirty“ vorgehen und einfach sämtliche Pleuel- und Hauptlagerschalen, alle Kolbenringe, den beschädigten Kolben und vorsichtshalber auch das Pleuel von Zylinder 3 ersetzen, sofern die Kurbelwellenzapfen und Zylinderlaufbahnen optisch ordentlich aussehen?

Ich möchte natürlich nicht unnötig einen halben Motor vermessen, wenn das bei einem ansonsten unauffälligen B204 keinen wirklichen Mehrwert bringt. Andererseits möchte ich nach diesem Schaden auch nicht alles wieder zusammenbauen und anschließend feststellen, dass ich eine krumme Kurbelwelle, einen unrunden Zapfen, zu großes Lagerspiel oder eine verschlissene Zylinderbohrung übersehen habe.

Was haltet ihr also insgesamt von der Vorgehensweise – würdet ihr an meiner Stelle messen oder eher direkt Teile erneuern und wieder zusammenbauen?

Das genaue Vermessen eines Kurbeltriebs ist für mich Neuland, aber nachdem ich mich inzwischen hier im Forum und im WHB etwas eingelesen habe sowie mir ein paar Videos auf YT angeschaut habe, traue ich mir das grundsätzlich zu.

An dieser Stelle einen großen herzlichen Dank an alle, die sich hier und an anderen Stellen im Forum einbringen! Das hier vorhandene Wissen ist von unschätzbarem Wert, und obwohl ich traurig über den jetzigen Zustand meines Saabs bin, ist es paradoxerweise auch ein schöner Anlass, unglaublich viel dazuzulernen.

Am 11.9.2026 um 19:20, TalladegaR hat gesagt:

Danke auch für den Hinweis bezüglich einer möglichen Verformung der Kurbelwelle. Ich würde allerdings gerne möglichst vermeiden, die Kurbelwelle auszubauen, solange die Messwerte keinen Anlass dazu geben. Das würde letztlich bedeuten, den Motor komplett auszubauen und wesentlich weiter zu zerlegen, was ich nach Möglichkeit vermeiden möchte.

NaJa, raus und "über Kopf" sollte der Block schon sein.

Meines Wissens kann mit Plastigauge nur oberhalb, also ohne die Last selbiger, gemessen werden.

Am 11.9.2026 um 19:20, TalladegaR hat gesagt:

Kurbelwelle und Lager zunächst möglichst genau vermessen. Dafür möchte ich mir jetzt Bügelmessschrauben 50–75 mm und 75–100 mm mit 0,001-mm-Ablesung, Plastigage sowie eine Messuhr mit Magnetständer bestellen. Damit möchte ich die Kurbelwellenzapfen, die vorhandenen Lagerspiele und das Axialspiel kontrollieren. Falls jemand Empfehlungen für brauchbares, aber nicht unnötig teures Messwerkzeug hat, nehme ich die sehr gerne an – bei dem Angebot im Internet bin ich momentan etwas überfordert.

Kannst Du ja alles nur an einer ausgebauten KW messen. Vor allem helfen die Maße der KW wenig, wenn Du die Lager nicht messen kannst. Dazu müssen diese montiert und mit korrektem Drehmomemt angezogen sein - natürlich ohne Welle drin. Und ohne Innenmeßgerät hilft Dir eine Schraube wenig.

Ohne die Welle raus zu nehmen, bleibt nur Plastigauge (oder natürlich ähnliches). Und auch das, wie gesagt, meines Erachtens nur bei ausgebautem und gedrehtem Motor.

Am 11.9.2026 um 19:20, TalladegaR hat gesagt:

Wenn Kurbelwellenzapfen, Lagerspiele und Axialspiel innerhalb der Sollwerte liegen, würde ich sämtliche Pleuellagerschalen und wahrscheinlich auch die Hauptlagerschalen erneuern.

Das Lagerspiel dürfte mit den völlig ausgelaufenen Lagern jenseits von gut&böse liegen, Schalen also so oder so neu.

Die Welle bekommt dabei tendenziell weit weniger ab.

Am 11.9.2026 um 19:20, TalladegaR hat gesagt:

Die oberen Hauptlagerschalen würde ich dabei gerne bei eingebauter Kurbelwelle vorsichtig „herausrollen“, also jeweils nur ein Hauptlager öffnen und bearbeiten.

Ja, ist machbar. Wenn die Welle drin bleiben soll, geht es ja ohnehin immer nur Lager für Lager.

Am 11.9.2026 um 19:20, TalladegaR hat gesagt:

Anschließend möchte ich die Zylinderbohrungen mit einer Innenmessuhr vermessen, also insbesondere Durchmesser, Ovalität und Konizität prüfen. Wenn dort alles innerhalb der Toleranzen liegt, stellt sich für mich noch die Frage nach dem Honen:

1. Sollte man die Laufbahnen grundsätzlich neu honen, wenn neue Kolbenringe eingebaut werden, oder nur wenn das vorhandene Hohnbild bzw. der Zustand der Laufbahnen dies erforderlich macht? Woran mache ich das am besten fest?

Würde ich vom aktuellen Hohnbild abhängig machen.

Am 11.9.2026 um 19:20, TalladegaR hat gesagt:

Wenn ich ohnehin alle vier Kolben herausnehme, reinige und mit neuen Ringen versehe, gibt es einen Grund, die Kolbenbolzen ebenfalls grundsätzlich zu erneuern, oder sollte man die originalen Bolzen bei einwandfreiem Zustand besser weiterverwenden?

Eher als die Bolzen würde ich die Buchse im Pleuel tauschen. Denn die ist ja wesentlich weicher und "leidet" daher weit mehr.

Aber tendenziell würde ich das wahrscheinlich so lassen.

Am 11.9.2026 um 19:20, TalladegaR hat gesagt:

Wie prüfe bzw. vermesse ich das Pleuel von Zylinder 3 am sinnvollsten, um sicher entscheiden zu können, ob es nach dem Ventilkontakt noch weiterverwendet werden kann? Optisch kann ich bislang keine Verbiegung erkennen, aber darauf möchte ich mich natürlich nicht verlassen.

Ehrlich? Keine Idee!

Am 11.9.2026 um 19:20, TalladegaR hat gesagt:

Haltet ihr diesen ganzen Messaufwand in meinem Fall überhaupt für notwendig bzw. sinnvoll? Oder würdet ihr bei dem bisherigen Schadensbild eher „quick & dirty“ vorgehen und einfach sämtliche Pleuel- und Hauptlagerschalen, alle Kolbenringe, den beschädigten Kolben und vorsichtshalber auch das Pleuel von Zylinder 3 ersetzen, sofern die Kurbelwellenzapfen und Zylinderlaufbahnen optisch ordentlich aussehen?

Ich wäre dabei in Deinem Falle hinsichtlich der Messerei wahrscheinlich insoweit bei q&d, als dass ich nur mit den Streifen messen würde.

Ist in Werkstätten abseits der Tuning-Betriebe meines Wissens so Usus.

Am 11.9.2026 um 19:20, TalladegaR hat gesagt:

Andererseits möchte ich nach diesem Schaden auch nicht alles wieder zusammenbauen und anschließend feststellen, dass ich eine krumme Kurbelwelle, einen unrunden Zapfen, zu großes Lagerspiel oder eine verschlissene Zylinderbohrung übersehen habe.

Der Reihe nach:

• Die echte Vermessung der KW dürfte das Budget sprengen. Und ob man den Aufbau mit der Uhr da selbst so perkekt hin bekommt, dass dies dann wirklich aussagekräftige Werte liefert, da wäre ich mir nicht so sicher. Wir messen hier im Bereich von 1/100 mm. Da misst man schnell Mist, zumal wenn man messungen in diesem bereich nicht gewohnt ist. Aber Du kannst ja an den beiden Lagern li & re von Zyl 3 einfach mal alle 90° jeweils eine Messung mit Plastigauge machen. Wenn sich da keine "komischen Werte" ergeben, würde ich die Welle als nicht verbogen ansehen.

• Die "Zapfen" verformt es nicht. da passiert vorher anderes. Da zerdrückt es eher den Lagerbock. Aber (auch) das sollte der test mit Plastigauge an der Stelle ja zeigen. Das Laufbild würde ich mir natürlich trotzdem genauer ansehen.

• Bei den Zylinderbohrungen würde ich jetzt kein Idealbild aber auch keine bösen Überraschungen erwarten. Das hohnbild sollte "schick" sein, und die neuen Kolbenringe sollten exakt eingemessen sein.

Sehe ich auch so - wenn das alles gemacht werden soll, muß der Block eh raus. Würde ich nach dem "Unfall" auf jeden Fall machen, sonst wäre es schade um die Arbeit.

@TalladegaR ein Austauschmotor ist keine Alternative?
Bin kein Motorinstandsetzungsexperte, aber das liest sich so, als müßte entweder doch fast alles neu, oder es bleibt ein reales Risiko, dass Schäden zurückbleiben.
"Fast alles neu" erscheint mir auch (selbst bei viel Eigenleistung) eher nicht günstiger als ein kompletter B204L ... ggf. sogar mit Auto dran.

Am 11.9.2026 um 21:06, ST 2 hat gesagt:

@TalladegaR ein Austauschmotor ist keine Alternative?
Bin kein Motorinstandsetzungsexperte, aber das liest sich so, als müßte entweder doch fast alles neu, oder es bleibt ein reales Risiko, dass Schäden zurückbleiben.

Das Leben ist und bleibt ein Risiko ...

Am 11.9.2026 um 21:06, ST 2 hat gesagt:

"Fast alles neu" erscheint mir auch (selbst bei viel Eigenleistung) eher nicht günstiger als ein kompletter B204L ... ggf. sogar mit Auto dran.

Mit Lagerschalen Haupt- und Pleuellager, Ringen & ZKD lag ich zuletzt bei 215 €.

Und ja, für rd. das Anderthalbfache habe ich auch schon mal einen kompletten 9k geholt, allerdings mit Motorschaden.

Im Schnitt liegen die von Verwertern angebotenen Blöcke meiner Erfahrung nach meist bei knapp unter 1 T€. In der Bucht ist ein später B204 aus einem 9³I aber auch schon mal incl. allerlei Anbauteilen für seinen Startpreis von 1 € weg gegangen. War halt sonstwo und Selbstabholung (oder eben selbst organisierte Spedition).

Bearbeitet 13. September 2026 um 09:0113. Sep 2026 von René

Danke euch für die Einschätzungen. Ich habe mich inzwischen noch etwas weiter eingelesen und meinen ursprünglichen Plan nochmal überdacht. Teilweise auch aus Kostengründen werde ich mir jetzt doch nicht das ganze Messarsenal anschaffen und versuchen, die Kurbelwelle im eingebauten Zustand möglichst vollständig zu vermessen.

Auf die Messung des Axialspiels und das Vermessen der Kurbelwellenzapfen mit Bügelmessschraube würde ich erstmal verzichten. Wenn ich es richtig verstanden habe, wäre eine wirklich aussagekräftige vollständige Vermessung der Kurbelwelle ohnehin erst bei ausgebauter Welle möglich. Solange sich an den Lagerstellen und Laufbildern nichts Verdächtiges zeigt, möchte ich den Motor dafür nicht komplett ausbauen und zerlegen.

Da die alten Pleuel- und Hauptlagerschalen ohnehin deutlich verschlissen sind und auf jeden Fall rausfliegen, würde ich mir auch die Plastigage-Messung mit den alten Schalen sparen. Stattdessen möchte ich sämtliche Pleuel- und Hauptlagerschalen erneuern und anschließend das tatsächliche Lagerspiel mit den neuen Schalen mittels Plastigage kontrollieren. Bei den Hauptlagern würde ich weiterhin versuchen, die oberen Schalen jeweils einzeln bei eingebauter Kurbelwelle heraus- und die neuen wieder einzurollen. Wenn sich dabei etwas Auffälliges ergibt oder die Plastigage-Werte mit den neuen Lagern nicht stimmen, müsste ich natürlich doch weiter zerlegen.

Bei den Zylindern werde ich es ebenfalls pragmatischer halten. Der Motor lief bis zum Ventilschaden gut und hatte praktisch keinen Ölverbrauch. Sofern sich an den Laufbahnen keine auffälligen Riefen, Verschleißkanten oder sonstigen Schäden zeigen, möchte ich deshalb nicht allein aufgrund der Laufleistung anfangen, den Block komplett zu vermessen. Da alle vier Kolben neue Ringe bekommen sollen, würde ich die Laufbahnen leicht neu honen und anschließend das Ringstoßspiel der neuen Ringe in den jeweiligen Zylindern kontrollieren und bei Bedarf entsprechend anpassen.

Der beschädigte Kolben von Zylinder 3 wird auf jeden Fall durch einen passenden AB-Kolben ersetzt. Beim Pleuel bin ich noch nicht endgültig entschieden; nach dem heftigen Schlag tendiere ich momentan eher dazu, vorsichtshalber ebenfalls ein passendes Ersatzpleuel zu nehmen, sofern ich eines in der richtigen Gewichtsklasse finde.

Damit wäre mein Plan inzwischen eigentlich wesentlich pragmatischer: neue Pleuel- und Hauptlagerschalen → Lagerspiel mit Plastigage kontrollieren → alle vier Zylinder leicht honen → neue Ringe einmessen → passenden Ersatzkolben und ggf. Ersatzpleuel → wieder zusammenbauen.

Das erscheint mir momentan als sinnvoller Mittelweg zwischen einer kompletten Motorrevision und „einfach irgendwie wieder zusammenstecken“. Falls ihr bei dieser Vorgehensweise noch einen Denkfehler seht oder etwas unbedingt anders machen würdet, gerne her damit.

Am 11.9.2026 um 21:06, ST 2 hat gesagt:

@TalladegaR ein Austauschmotor ist keine Alternative?
Bin kein Motorinstandsetzungsexperte, aber das liest sich so, als müßte entweder doch fast alles neu, oder es bleibt ein reales Risiko, dass Schäden zurückbleiben.
"Fast alles neu" erscheint mir auch (selbst bei viel Eigenleistung) eher nicht günstiger als ein kompletter B204L ... ggf. sogar mit Auto dran.

Einen Austauschmotor hatte ich natürlich auch schon im Hinterkopf und würde ich nicht grundsätzlich ausschließen. Wenn sich herausstellen sollte, dass Block oder Kurbelwelle ernsthaft etwas abbekommen haben, wäre das wahrscheinlich die sinnvollere Lösung.

Nach dem bisherigen Zerlegen sieht es aber zum Glück nicht danach aus, dass „fast alles neu“ muss. Kolbenringe werde ich bei knapp 280 tkm eher nach dem Motto „wenn schon offen, dann gleich mitmachen“ erneuern. Bei meinem Motor kenne ich außerdem die Vorgeschichte und habe erst letztes Jahr den kompletten Steuerkettentrieb erneuert. Bei einem gebrauchten B204 kaufe ich dagegen letztlich wieder einen Motor mit unbekannter Historie.

Solange Block und Kurbeltrieb also unauffällig bleiben, würde ich meinen deshalb lieber wieder aufbauen. Dazu kommt ganz pragmatisch, dass das Abholen eines Austauschmotors oder eines anderen Autos momentan etwas schwierig wäre – mein einziges Auto ist schließlich gerade das hier zerlegte.

Noch eine andere Überlegung zum Ersatzkopf: Ich habe im Internet einen kompletten B205R-Zylinderkopf in scheinbar gutem, „restauriertem“ Zustand gefunden. Ich überlege deshalb, ob ich diesen auf meinen B204L setzen und den restlichen B204L einschließlich Ansaugbrücke beibehalten könnte.

Hat hier jemand diese Kombination schon einmal verbaut bzw. weiß, ob und mit welchen Anpassungen der B205R-Kopf auf den B204L passt? Soweit ich es in diesem Thread verstanden habe, gibt es je nach Motor bzw. Baujahr Unterschiede an der Ansaugseite. Die Nockenwellen würde ich aus meinem alten B204L-Kopf übernehmen.

Wäre so eine Zwitterkonstruktion eventuell eine interessante Alternative zu einem gebrauchten bzw. überholten B204-Kopf?

Naja. Das was du da jetzt bei eingebautem Motor versuchts halbherzig zusammen zu schuster, ließe sich bei ausgebautem Motor deutlich besser und bequemer machen.

Wenn du neue Kolbenringe einbauen willst, mußt du auch neu honen. Und der Kurbelwelle sieht man es so halt nicht an, ob sie einen mitbekommen hat. Hauptlager gehen mein ich auch nicht alle bei eingebautem Motor über die Ölwanne zu tauschen. Mindestens die Axial-Anlaufscheiben bekommt man so mein ich nicht gewechselt.

Aber mußt am Ende du wissen.

vergiss es, such ein 204i, der paßt 1:1 mit allen Innereien.

übrigens, ich denke die Kerze war der Ursprung nicht das Ventil, Ventil und Kopf haben zusammengehörige Einschlagsspuren von "Feindkontakt"

B204i in einen L?

Wenn du ganzen Motor meinst: Der hat andere Kolben, höhere Kompression.

Oder meinst du nur den Zylinderkopf?

Das passt wohl so wie ich das im EPC sehe.

Am 12.9.2026 um 16:04, TalladegaR hat gesagt:

Stattdessen möchte ich sämtliche Pleuel- und Hauptlagerschalen erneuern und anschließend das tatsächliche Lagerspiel mit den neuen Schalen mittels Plastigage kontrollieren.

Bei den Hauptlagern würde ich weiterhin versuchen, die oberen Schalen jeweils einzeln bei eingebauter Kurbelwelle heraus- und die neuen wieder einzurollen. Wenn sich dabei etwas Auffälliges ergibt oder die Plastigage-Werte mit den neuen Lagern nicht stimmen, müsste ich natürlich doch weiter zerlegen.

Ja, aber wie gesagt: nicht über Kopf.

Am 12.9.2026 um 16:04, TalladegaR hat gesagt:

... und anschließend das Ringstoßspiel der neuen Ringe in den jeweiligen Zylindern kontrollieren und bei Bedarf entsprechend anpassen.

Mußt Du meines Erachtens immer anpassen, sofern die Zylinder nicht schon wirklich seeehr weit sind.

Und wirklich die im WIS genannten Höhen zum Messen einhalten.

Am 12.9.2026 um 16:04, TalladegaR hat gesagt:

Damit wäre mein Plan inzwischen eigentlich wesentlich pragmatischer: neue Pleuel- und Hauptlagerschalen → Lagerspiel mit Plastigage kontrollieren → alle vier Zylinder leicht honen → neue Ringe einmessen → passenden Ersatzkolben und ggf. Ersatzpleuel → wieder zusammenbauen.

Jou, erscheint mir sinnig.

Würde nur die Lagerspielkontrolle der beiden Hauptlager neben Zyl. 3, wie weiter oben schon geschrieben, auf 4 Messungen alle 90° erweitern.

Ein wirklicher Schlag der Welle sollte damit ausgeschlossen werden können.

Am 12.9.2026 um 16:04, TalladegaR hat gesagt:

Das erscheint mir momentan als sinnvoller Mittelweg zwischen einer kompletten Motorrevision und „einfach irgendwie wieder zusammenstecken“.

Aus Motorenbausicht ist das sicher schon eher ein "Zusammenstecken", aber ich würde es an der Stelle wahrscheinlich ebenso machen.

Die bösesten Fallen versuchen zu filtern, und der Rest muss passen.

Am 12.9.2026 um 16:32, erik hat gesagt:

B204i in einen L?

Wenn du ganzen Motor meinst: Der hat andere Kolben, höhere Kompression.

Oder meinst du nur den Zylinderkopf?

Das passt wohl so wie ich das im EPC sehe.

Der Zylinderkopf des 204i ist identisch für 204L und auch 234Turbos, das war gemeint!

Klar sind Kolben und Pleuel je andere

Am 12.9.2026 um 19:47, bantansai hat gesagt:

Klar sind Kolben und Pleuel je andere

Sicher? Kolben sind klar.

Aber Pleuel sind meines Erachtens bei allen B204 identisch (59 59 028). Und wenn ich das im EPC richtig sehe, sind diese auch im kurzen 234er Sauger verbaut. Nur die zeitgleichen 2,3er TUs haben andere (59 59 010).

Am 12.9.2026 um 16:24, erik hat gesagt:

Naja. Das was du da jetzt bei eingebautem Motor versuchts halbherzig zusammen zu schuster, ließe sich bei ausgebautem Motor deutlich besser und bequemer machen.

Wenn du neue Kolbenringe einbauen willst, mußt du auch neu honen. Und der Kurbelwelle sieht man es so halt nicht an, ob sie einen mitbekommen hat. Hauptlager gehen mein ich auch nicht alle bei eingebautem Motor über die Ölwanne zu tauschen. Mindestens die Axial-Anlaufscheiben bekommt man so mein ich nicht gewechselt.

Aber mußt am Ende du wissen.

Da gebe ich dir grundsätzlich recht – bei ausgebautem Motor ließe sich das natürlich alles deutlich sauberer, vollständiger und wahrscheinlich auch bequemer machen. Mein Ziel ist momentan aber auch, den Saab möglichst schnell und mit überschaubaren Kosten wieder auf die Straße zu bekommen.

Deshalb versuche ich gerade, einen vernünftigen Mittelweg zu finden: das zu erneuern und zu kontrollieren, was bei eingebautem Motor sinnvoll machbar ist, ohne aus dem Ventilschaden gleich eine komplette Motorrevision zu machen. Wenn sich dabei doch größere Probleme zeigen, muss ich natürlich umdenken.