Der Andere

Bezüglich des Kompressionstests: die absolute angezeigte oder angezeichnete Bar-Zahl sagt nicht viel aus, der Unterschied zwischen den Zylindern ist entscheidend. Sie sind ja nicht geeicht die Geräte. Abgesehen davon: ein halbwegs erfahrener Mechaniker kennt seine Geräte und kann die Anzeigen interpretieren, auch wenn sie nicht dem letzten Stand der Technik entsprechen. Nun ja, vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.

Kupplung hakt? Also wenn der Rückwärtsgang schierig ein zu legen ist, dann ist wahrscheinlich das rechte Motorlager defekt. Nun ja, bei einem älteren Auto das auch genutzt wird kommt man um regelmäßige Investitionen nicht herum. Vielleicht macht es Sinn jemanden mit Saab-Erfahrung drüber schauen zu lassen um eine Einschätzung zu bekommen, was noch so an Investitionen anstehen könnten, bzw. ob der Gesamtzustand weitere Ausgaben lohnt. Das Geld was man in so ein Auto steckt wird man zum großen Teil nicht wieder sehen, ist leider so. Andererseits ein Neuwagen ist viel teurer und verliert in kurzer Zeit immens an Wert.

278 tkm ist schon eine recht stolze Leistung für einen B205 Motor. Wenn man so in den üblichen Online-Portalen schaut, gibt es da viele günstige Angebote von 9-3 mit über 200 tkm mit Motor- oder Turboschaden. Neben verschlissenem Turbo und zugesetztem Ölsieb gibt es noch eine Problemzone, die bei so einer Laufleistung zu beachten ist: die Antriebsketten für die Nockenwellen und Ausgleichswellen. Wenn Ölkohle das Ölsieb verstopft ist es auch wahrscheinlich, dass mindestens die Steuerkette schon an der Verschleißgrenze ist. Und wenn der Motor schon länger Öl verbraucht, ist es wahrscheinlich, dass Ventilsitze und Ventile stärkeren Verschleiß auf weisen. Also meiner Ansicht nach ist es mit einer kleinen Investition nicht getan, zumindest wenn man das Auto noch länger fahren will. Kurzfristig (Mittlefristig wenn Steuerkette noch nicht zu sehr gelängt): Turbo tauschen (überholte/regenerierte Teile sind rel. günstig zu bekommen) und Ölsieb und Ölwanne reinigen. Langfristig: Motorrevision

Mein 9-3, 150 PS auf 15" Alus, fühlt sich bis 180 km/h sicher an. Fahrwerk ist Standard, nicht sportlich aber nach meiner Ansicht angenehm straff. Bei unsicherem Fahrgefühl würde ich auch eher auf die Fahrwerkslager tippen. Sprich Fahrwerksgummies, Traggelenke, Domlager, Koppelstangen überprüfen. Weitere, eher offensichtliche Ursachen für ein schwammiges Fahrgefühl können Spiel in der Lenkung, Unwuchten an den Rädern oder zu geringer Reifendruck sein.

Hat der ZV-Schließer in der neuen Heckklappe denn vorher funktioniert? Wegen der Bremsleuchten könnte ich mir schlechten Massekontakt vorstellen. Die vom Steuergerät erkannten Werte passen dann nicht zu den Soll-Werten. Jetzt weiß ich aber nicht, ob es da eine Masseleitung gibt, oder ob die Masse einfach über die Scharniere zur Karosserie läuft. Dann wären natürlich die Verschraubunng und die Kontaktflächen verdächtig. Zum Testen könnte man mal eine Leitung als Masse von Klappe zu Karosserie ziehen.

Du meinst die runden Blechscheiben, richtig? -Für den Experten: etwas dünnes, festes (Plaste vom Joghurtbecher?) unter jede Blechlasche schieben, dann nach oben ab ziehen. -Für den Geduldigen: Scheiben hochziehen und rundum, Stück für Stück die Blechlaschen etwas anheben, so dass die Scheibe nach und nach hoch rutscht -Für den Ungeduldigen (ggf. nicht ganz zerstörungsfrei): Blechlaschen aufbiegen, so das die Scheibe leicht runter geht. Für neue Montage Laschen wieder zurückbiegen Nur so ein paar Ideen, ohne Gewähr ;)

Tastverhältnis? Dann hat er einen Kat, oder? Dann wäre die Lambdaregelung noch unter Verdacht, vllt. nur eine defekte Lambdasonde oder schlechte Verbindung. Bei der Kat-losen K-Jet kann man den CO-Wert über eine Stellschraube an der Stauscheibe regeln. Bei Kat-Varianten bringt es nichts, da wird ja über das Elektrotaktventil (oder so) nach Lambdasondenwert geregelt, da ist eben das Tastverhältnis wichtig. Ansonsten sollte die Stauscheibe zentral liegen und leichtgängig sein, genau wie der Steuerkolben.

Schon Kompression geprüft? Übrigens, falls es tatsächlich "nur" ein defekter Lader ist: wenn die Turbine bei hohen Drehzahlen mit dem Gehäuse in Kontakt kommt enstehen Metallpartikel oder -stücke, die sich bis in den Verbrennungsraum verteilen können. Aber vielleicht ist es auch "nur" eine durchgebrannte ZK-Dichtung. Dafür spricht zumindest der weiße Rauch (Dampf) den du beschreibst. Ggf. auch Riss im Zylinderkopf... Nun ja, ohne Diagnose am Objekt sollte man keine Teile auf Verdacht tauschen.

So, habe kurz mal nachgeschalgen in einem Hilfreichen Büchlein: "Benzineinsprizung - Einspritzsysteme deutscher Hersteller", Autor: Jürgen Kassedorf, Vogel Buchverlag Allgemeine Fehlertabelle am Beispiel eines BMW 323i Motor startet in warmem Zustand nicht, Ursachen: -Kraftstoffpumpe läuft nicht -Pumpe hat Wackelkontakt -Startventil undicht -Stauscheibe bzw. Steuerkolben schwergängig -Kraftstoffgesamtsystem undicht -Einspritzventil(e) undicht, Öffnungsdruck zu niedrig -Temperaturzeitschalter schließt nicht -Temperaturzeitschalter zu lange geschlossen -Sicherheitsschaltrelais defekt Motor startet in warmem Zustand schlecht, zusätliche Ursachen zu oben genannten: -Steuerdruck "warm" (ausgeregelt) zu niedrig

Die Stecker an den braunen Kabel sehen eigentlich nicht gebastelt aus. Das sind doch originale Stecker, oder? Wenn du nicht einfach noch dem Prinzip "was passiert dann.." die Anschlüsse zusammen stecken magst, bzw. keine Veränderung zu beobachen ist, dann könntest du eine 12V Leuchte dazwischen setzen (am besten mit Fassung und schön verkabelt). Dann kanns du sehen wann Strom fießt und forschen was sich verändert hat. Aber wenn dir keine Funktionen fehlen?? Bei den Kabelbäumen ist es nicht ungewöhnlich, dass ungesetzte Steckverbindungen rumfliegen, da unterschiedliche Ausstattungsvarianten mit den gleichen Kabelbäumen ausgerüstet wurden, Um zu testen, ob das Warmstartproblem vom Druckspeicher her rührt, könntest du mit der Kraftstoffpumpe mal den Druck vor dem Startversuch neu aufbauen, folgendermaßen: der Motor ist warm, so dass er wieder nicht anspringen würde. Jetzt nicht direkt starten, sondern erstmal die Kraftstoffpumpe etwas laufen lassen. Wenn das Pumpenrelais nicht überbrückt ist: mit dem Zündschlüssel ein paar mal zwischen Zündung-ein und Zündung-aus schalten. Die Pumpe läuft bei jedem Einschalten der Zündung kurz an. Dadurch wird Druck im System aufgebaut, dürfte auch hörbar sein. Nach 4-5 mal kann man versuchen zu starten, dabei NICHT das Gaspedal betätigen. Springt der Motor besser an als sonst, dann wird wohl der Druckspeicher defekt sein. Spring er wieder nicht an, dann heißt es weiter suchen. Aber für mich klingen die genannten Symptome eher nach einem Zuviel an Sprit. Ich vermute eher das Problem entweder bei Mengenteiler, Stauscheibe oder an dem Regler für Kraftstoffdruck warm/kalt (weiß gerade nicht den Fachbegriff).

Buchse und Stecker und mit gleichen Kabelfarben so dicht beieinander? Wenn die mal nicht zusammengehören. Welche Funktion die haben, bzw. welchen getrennten Stromkreis man damit schließt kann ich leider nicht sagen, da müsste man mal einen Schaltplan konsultieren. Oder mal gucken was passiert. Das es was mit dem schlechten Warmstartverhalten zu tun hat ist eher unwahrscheinlich. Bei so einem frühen 8V turbo gibt es (zum Glück) keine Elektronik bei der Einspritzung und die Zündung ist mit Verteiler und Zündspule auch übersichtlich. Ich könnte mir vorstellen, dass das Gemisch nicht stimmt. Um es genauer ein zu grenzen bräuchte man aber noch ein paar Diagnosewerkzeuge. Z.B. CO-Tester und Manometer um den Kraftstoffdruck zu prüfen, mit den entsprechenden Anschlüssen für die K-Jetronic. Ansonsten kann man erst mal Indizien sammeln: Ist der Leerlauf erhöht? Springt der Motor mit Starthilfespray oder Bremsenreiniger (Vorsicht bei der Anwendung) leichter an, wenn er vorher nicht wollte? Wenn er läuft, läuft er gut, volle Leistung?

Kupplungsapparat und -scheibe für 900 haben bei meinem 99 mit Triumph-Motor auch gepasst. Allerdings war die Kupplung dann ziemlich "stramm". Heißt man musste viel mehr Kraft aufwenden, um die Kupplung zu betätigen. Habe dann bei nächster Gelegenheit wieder den alten Kupplungsapparat eingebaut. Das Lenkrad beim Rangieren zu drehen reicht mir nämlich schon als Leibesübung bei dem Auto. Das liegt vermutlich an der Übersetzung der Betätigung. Bei Triumph-Motor ist das der Nehmerzylinder außen angebaut und betätigt die Kupplung über einen Hebel. Beim B20 ist das ja auch schon wie beim B201, mit Zylinder direkt vor der Kupplung. Aber vielleicht doch den K-Apparat nicht gleich wegschmeißen?

Ich machen mir bei Waschanlagen immer Sorgen um die Zierleisten. Ich habe mal einen Saab 900 gekauft, da bekam ich vom Vorbesitzer ein paar Stücke von der Stoßfängerzierleiste lose dazu. Die hatte eine Waschanlage von den Stoßfängern gefetzt. Ich mache deshalb lieber Handwäsche in der Waschbox. Da kann man dann auch gleich das Fahrzeug inspizieren.

Hei, cooles Projekt! Ich vermute mal der soll nach dem Vorbild eines historischen Rally-Fahrzeugs aufgebaut werden. Schon einen ausgesucht, CC oder Sedan? Gibt es da nicht von der Fia schon rel. konkrete Vorrgabent?

Knallen würde bedeuten, dass unverbranntes Gemisch im Ansaug- oder Abgastrakt gezündet wird. In letzterem kann es durch Resthitze passieren (Kat!), ansonsten nur, wenn die Kerzen Zündfunken abgeben, während ein oder mehrere Ventile nicht / nicht richtig geschlossen sind. Fehler in der Zündung, evtl. wegen falscher Signale? KWS und Zündkassette wären da ein heiße Kandidaten. Fehler in der Ventilsteuerung oder an den Venilen? Kette lose, Ventil hängt, Ventil defekt? Ich würde mal Zündfunken + Kompression prüfen.

Reparaturanleitung Saab 99 bis 1974 aus dem Bucheli Verlag. Ist quasi eine Kurzfassung der Saab Werkstattanleitung. Für den Schließwinkel nimmt man am besten einen Schließwinkeltester, mit dem man den SW bei laufendem Motor kontrollieren kann. Der Kontaktabstand ist eine Grundeinstellung. Allerdings ist es auch schwierig einzustellen, wenn die Kontakte schon Abbrand haben - Pickel und Krater. Warum nicht - nur mal so zum Testen. Der 1,7 l und 1,85 Enspritzer bekommen auch nur 5° vOT. Aber stimmt schon, bevor man das probiert erst mal korrekten Schließwinkel einstellen.

Hab gerade mal nachgeschlagen: 1,7l Vergasermotor: ZZP 10° vor OT bei 800-850 U/min, Unterdruckschlauch abgezogen Schließwinkel 40 +/- 2° Kontaktabstand: 0,35 - 0,4 mm Zündkerzen Elektrodenabstand: 0,6 - 0,7 mm Zündleitungen Widerstände: Leitung zu Zyl. 1 + 2: 15000 Ohm +/- 20% Leitung zu Zyl. 3 + 4: 10000 Ohm +/- 20% Leitung zw. Spule und Verteilerdeckel einschließlich Anschluss: 10000 Ohm +/- 20% Für den Vergasermotor gibt es keine Angaben zu einem Widerstandswert für den Verteilerläufer, also wohl ohne (bei Einspritzern aber 5000 Ohm +/- 20%) Meine Theorie mit der (zu) Frühzündung stützt sich auf die Aussage "... kurze, plötzliche, heftige Drehmomenteinbrüche" im Gegensatz zu den "gelegentlichen Zündaussetzern". Die Widerstandswerte vom Verteiler bis zu den Zündkerzenelektroden (auch deren Abstand) beeinflussen die Stärke des Zündfunkens. Je höher der Widerstand, desto stärker der Funken (solange die Zündspule genug Energie liefern kann). Die Stärke des Zündfunkens beeinflusst nicht die Verbrennung, nur wenn der Funke zu schwach ist oder ausbleibt, dann Zündet das Gemisch nicht - Fehlzündung. Da sollte man aber nicht versuchen durch andere Werte zu "optimieren", da ein stärkerer Zündstrom auch zu stärkerem Abbrand an den Zündkontakten und an den Zündkerzenelekroden führt und die Zündspule belastet. Um meine Theorie zu testen könntest du einfach die Zündung etwas zurücknehmen, vielleicht auf 5° vor OT. Das Schadet nichts, man hat ggf. etwas weniger Leistung. Dann Probefahren und beobachten.

Man könnte auch das System mal reinigen/durchspülen und abdrücken. Kühlwasserverlust? Wenn das System den Druck wegen Undichtigkeiten nicht halten kann, kann die Temperatur auch hoch gehen.

Das mit den Widerstandswerten ist schon ein guter Punkt. Es sollte bei den Werten schon alles zueinander passen, Verteilerfinger, Zündkabel und Kerzen. Dass der Verteilerfinger irgendwo hängen bleibt halte ich für höchst unwahrscheinlich, entweder würde die Kappe oder Finger zerstört oder der ZZP nachhaltig verstellt. Hast du noch Zündkontakte? Alles neu eingestellt, ZZP und Schließwinkel? Ich würde Vermuten, das eigentliche Problem wurde durch die neuen Teile nicht behoben, sonder nur verschoben. Meine Theorie zum Leistungseinbruch ab bestimmten Drehzahlen: ZZP und Schließwinkel stimmen nicht und/oder Fliehkraftverstellung funktioniert nicht einwandfrei. Durch die Fliehkraftverstellung wird der ZZP bei steigenden Drehzahlen Richtung Frühzündung verstellt. Wenn nun der ZZP schon zu früh steht oder die Federn der Fliehkraftverstellung vielleicht müde sind, könnte der ZZP bei höheren Drehzahlen über das Ziel hinausschießen. Dann erreicht der Verbrennungsdruck den Kolben, bevor er über OT gekommen ist. Der Kolben bekommt quasi eins auf den Deckel. Ganz schlecht für den Motor. Falls vorhanden Kontakte reinigen, ZZP und Schließwinkel prüfen und ggf. Einstellen. Die Funktion des Verteilers zu prüfen, insbesondere der Fliehkraftverstellung, ist aber für den Laien schwierig. Da bräuchte man schon einen Verteilerprüfstand.

Hallo A-Schwede, danke für das Angebot. Das wäre bestimmt ein vernünftigerer Kauf. Aber irgendwie hat es mir der V6 angetan. So einen Vierzylinder-Motor habe ich ja schon in meinem 9-3 LPT, hab ich, kenn ich (weithehend) Selbst dass der Motor nicht anspringt, der Schalthebel kaum noch Führung hat, die hinteren Radläufe Rostblasen haben und der Zahriemen fälligt ist, kann mich gerade nicht so richtig abschrecken.

Danke, das ist ein guter Hinweis. Für alles weitere muss man wohl mal mit dem Multimeter durch das Auto krabbeln. Hm, vielleicht. Aber idR ist es doch so, dass die Kraftstoffpumpe beim Einschalten der Zündung schon kurzzeitig fördert, um Druck auf zu bauen. Da war jetzt aber gar nix zu hören.

Okay. VSS = Versicherungsschutz? Anlasser dreht. Habe mich jetzt auch einen Schritt weiter recherchiert. Die FB gab es offenbar erst ab 1996 serienmäßig. Frage mich jetzt aber, ob es bei den frühen Modellen überhaupt eine oder eine andere Art von Wegfahrsperre gab. Im WIS finde ich irgendwie nichts zu dem Thema WFS.

Der Wagen steht noch beim Händler, da kann ich erst mal nicht viel testen. Aber ich hatte auch die Hoffnung, da es so ein frühes BJ ist, dass der vielleicht noch nicht die Wegfahrsperre mit Transponder hat. Die V6 hatten ansonsten eigentlich immer eine gehobene Ausstattung. Dieser hat Leder, Klima, Zentralverriegelung (funktionierte beim Schließen am Fahrertürschloss). Ach ja, er hat Schaltgetriebe, also dürfte es auch keine Sensorik an Bremse und Wählhebel geben, wie bei Automatikmodellen. Wobei der Typ, der den Wagen auf den Verkaufsplatz gefahren hat meinte, dass er den Schalthebel beim Starten im Rückwärtsgang (Kupplung gedrückt) etwas nach hinten gezogen hat, damit er anspringt. Aber was sollte das bewirken?

Durch Corona bedingte Mehrfreizeit, bin/war ich auf der Suche nach einem Projekt. Ein Auto, dass nicht viel kostet, schon etwas Patina hat und mit dem ich Kram transportieren kann ohne mir groß Sorgen um die Innenausstattung zu machen und es sollte ein Saab sein. Jetzt habe ich einen 900 V6 entdeckt, der mich irgendwie angefixt hat: BJ. 1993, etwas über 200tkm, ohne HU und ganz schön abgerockt. Interessant ist eigentlich nur der Motor und der Preis. Ich habe mir das Teil mal angesehen beim Händler. Eigentlich eher ein Fall für den Verwerter, aber V6 finde ich spannend. Nur eben der V6 will nicht anspringen. Alles mögliche versucht, Starthilfe, Anschieben, Sprit nachfüllen. Eigentlich war mir bald klar, dass der nicht laufen wird, weil die Kraftstoffpumpe nicht zu hören war. Aber die Verkäufer wollten nicht aufgeben und haben beteuert, dass der noch vor kurzem problemlos gelaufen ist. Jetzt würde ich den Verkäufern schon glauben, dass der gelaufen ist, sonst hätten die sich nicht so viel Mühe gemacht. Also was kann es sein, Spritpumpe defekt oder Wegfahrsperre. Nach einigen Recherchen (mit 900 II bin ich noch nicht so firm) denke ich, dass es daran liegt, dass etwas fehlt: der die das FOB auch Frosch genannt. Es gab nur einen einzelnen Schlüssel mit einem mittigen Druckknopf, aber keine externe Fernbedienung. Wenn ich das richtig gelesen habe ist das der Super-Gau. Wegfahrsperre läßt sich ohne FOB nicht deaktivieren und man auch keine anderen FOBs in das System einprogrammieren. Wie kann der Wagen dann aber ein paar Tage vorher gefahren sein?? Und warum ist keine Alarmanlage los gegangen - waren Alarmanlagen überhaupt serienmäßig?

Bio-Zahnpasta Vielleicht hättest du die Biorepair Zahncreme nehmen müssen, die putzt doch was drauf