Der Andere

Hast du schon geprüft, ob die Hülle von den Bremszügen noch fest in der Halterung an der Radnabe sitzt? Ich erinnere mich, dass die mit einem Sicherungsring in der Halterung gehalten werden. Wenn der nicht mehr in der Nut sitzt, ist der Bremszug da lose und kann sich dadurch auch weiter nach außen biegen.

Was für ein Schleifpapier hattest du benutzt? Ich habe auch schon mal versucht einen Kupplungsnehmerzylinder so auf zu arbeiten. Da waren leichte Rostnarben in der Zylinderwand, die ich versucht habe aus zu schleifen. Hat auch nicht lange gehalten.

Hallo, bei meinem 99 (MJ 72) habe ich keine Scheuerstellen an den Hüllen der Handbremsseile. Seit ich den Wagen habe sind EMS-Fußballfelgen drauf. Laut Werkstatthandbuch haben die die Größe 5"JFHA x15", Reifengröße ist 165 SR 15, ET weiß ich auch nicht. Diese Felgen sind schon etwas breiter als die originalen Stahlfelgen, aber sie sind auch noch für ein Modell mit der alten Bremse/Handbremse. Es klingt schon wahrscheinlich, dass deine Felgen zu breit sind, bzw. zu weit nach innen stehen. Aber vielleicht kannst du noch mal ein Foto schicken, ich habe das auch gerade nicht vor dem geistigen Auge, wie die Handbremsseile da verlaufen. Vielleicht wurden die Seile auch mal getauscht und sind einfach zu lang?

Ich kann mich dunkel an einen Artikel in einer Oldtimer-Zeitschift ereinnern. Da wurde darauf hingewiesen, dass das Material weicher ist, als originale Stahlleitungen und deshalb nicht so so weite Strecken frei hängen kann. Da benötigt man u.U. zusätzliche Halter um das Schwingen und Anschlagen an der Karosserie zu verhindern.

Ich würde empfehlen fertige Leitungen mit Bördel und Anschlüssen nach Länge im Autoteilehandel zu kaufen. Das ist ja alles Standard und kostet nicht viel. Ich habe schon verschiedene Bördelgeräte probiert und kann sagen, dass man damit nichts spart. Der Nachteil ist auch, dass speziell bei günstigen Bördelwerkzeugen häufig die Beschichtung der Bremsleitung im Klemmbereich beschädigt wird. Dann hat man gleich die nächste Korrosionsstelle mit eingebaut. Empfehlen würde ich aber ein Rohrbiegewerkzeug / Rohrbiegezange. Damit lassen sich Bremsleitungen leicht biegen, mit präzisem Radius, so dass nicht die Gefahr besteht die Leitung zu knicken oder platt zu drücken. So was z.B. gibt es auch im Baumarkt oder bei diversen Internethändlern.

Vielleicht funktionieren Drehzahlmesser und/oder Tacho nicht mehr richtig? Was sagt denn die Werkstatt zu den Symptomen? Abgaswerte sagen jetzt nicht wirklich was über den Zustand des Laders aus. Wurde sonst was geprüft? Wie ist denn eigentlich die Laufleistung? Versuch mal die Geräuschquelle im Stand genauer zu lokalisieren.

Auf den Bildern von der Hinterachse sieht es so aus als hätte es da bei der Bremsleitung gebrannt - Beschichtung an der Bremsleitung weg und schwarzer Schmauch drum herum. Hat sich da vielleicht Fett und/oder Unterbodenschutz durch die Hitze entzündet? Vielleicht ist was von der UB-Beschichtung auf das Abgasrohr getropft und hat sich da entzündet?

Ich habe keine konkrete Erfahrung zu Silikon-Bremsflüssigkeit bei zu steuern. Ich würde nur Fragen stellen, was will man mit dem Wechsel auf Silikon erreichen und lohnt der Aufwand wirklich? In #8 hatte ich ja schon etwas dazu geschrieben. Den Wechsel kann man machen, wenn man die komplette Anlage überholt und alle Gummieteile (Schläuche, Dichtungen usw.) gegen neue austauscht. Aber wenn die Hersteller schon keine Garantie für die Verträglichkeit übernehmen wollen?? Ich glaube da helfen auch keine Erfahrungsberichte weiter. Um heraus zu finden, wie Dichtungen auf Silikonflüssikeit reagieren müsste man ja eigentlich die Anlage nach einer gewissen Zeit wieder komplett zerlegen, um zu erkennen, ob sich war verändert hat. Das wären mir persönlich zu viele Unbekannte, dafür dass man sich ein paar Flüssigkeitswechsel spart.

Nicht ganz... Bei dir reicht Motoröl auf die Gummieringe zu streichen und noch leicht auf die Bohrungen, damit die beim einbauen leicht rein flutschen. Ohne Öl können die Dichtringe beim Einbau beschädigt werden. Keramikpaste ist was für thermisch stark belastetet Gewinde, also z.B. bei Einspritzdüsen von Dieselmotoren oder Benzindirekteinspritzern, wo die Injektoren / Düsen direkt in den Brennraum geschraubt werden, oder für Lambdasonden, die in den heißen Abgasstrom geschraubt werden. Die Düsen im Ansaugtrakt werden ja durch die Frischluft immer schön kühl gehalten.

Ach? Drei gewichtige Männer auf den Motor setzen oder einen LKW

Noch mal was allgemeines zum Motor: Pflegezustand ist natürlich ganz wichtig. Bei der Laufleistung ist es aber auch sehr wichtig zu wissen, wie die km zustande gekommen sind, mehr Kurzstrecke oder mehr Langstrecke. Kurzstrecken-km erzeugen um einiges mehr Verschleiß als Langstrecken-km. Ich habe mir letztes Jahr ein 9-3 Coupé mit B205E zugelegt mit 207tkm. Der Wagen wurde (leider) hauptsächlich innerstädtisch bewegt. Abgesehen von einem defekten Ventil, von dem ich beim Kauf schon wusste, gab es am Motor noch viel Verschleiß, sprich Steuerketten gelängt, Ölkohle überall, in den Zylindern und im Motor- das Ansaugsieb der Ölpumpe war komplett zu, deutliches Spiel am Turbo... Tja, und das obwohl der Wagen ansonsten recht gut gepflegt wurde und belegbar beim vorigen Eigner alle ca. 10tkm frisches Öl bekam.

Noch was zum gucken und lernen: "Am längeren Hebel"+ Edit:

Ich benutze seit Jahren dieses Werkzeug an verschiedenen Motoren: Schwungrad-Arretierungswerkzeug Hat bisher immer gefunzt. Es kann sich schon mal wegdrehen, da es nur eine Schraubenaufnahme hat. Um das Gewinde nicht zu schädigen sollte man dann nicht die Schraube übernmäßig fest ziehen. Dann sollte man eher versuchen das Verdrehen durch zusätzliches seitliches Blockieren und/oder Unterlegen von gefaltetem Schleifpapier (mehr Reibung) zu verhindern. Mehr Hebel zum Lösen der Schraube finde ich besser als mit großen Hämmern auf Werkzeug zu schlagen. Dabei gibt es meist mehr Kollateralschäden. Habe mir auch erst vor Kurzem einen 60cm Hebel mit 1/2" Aufnahme besorgt und war überrascht, wie leicht und elegant man damit große Schrauben auf bekommt. Und wenn die Länge nicht reicht, kann man immer noch ein Rohr als Hebelverlängerung aufschieben. Das Wichtigste dabei ist, dass der Hebel möglichst steif ist und sich nicht groß biegt und dass der Motor fest steht. Denn wie schon erwähnt, jedes Wackeln oder Biegen verzehrt Kraft. Ein letzter Ausweg ist einen möglichst steifen und langen Hebel - Stahlrohr oder so - auf die Schraube auf zu schweißen. Das hat den doppelten Effekt, dass man Hitze einbringt, die Rost oder Schraubensicherung anlöst, und man hat eine direkte und damit maximale Kraftübertragung.

Hallo Gerald, im Falle der Kupplung könntest du dich vielleicht auf den Motor setzen oder knieen und dann mit dem Hebel vorspannen. Ansonsten mit einem Helfer, der hält oder sich auf den Motor setzt. Oder man fixiert den Motor mit Spanngurten an etwas festem und/oder schwerem? Bei hartnäckigen Verschrauben kann man noch mit Wärme und gezielten Schlägen vorarbeiten. Für die Keilriemenscheibenschraube braucht man aber wohl schon einen großen Brenner, um da Hitze rein zu bekommen. Aber der Schraube mal mit einem größenen Hammer eins auf die 12 zu geben könnte schon helfen. Am besten kleineren Hammer oder so davor halten um den Schraubenkopf nicht zu beschädigen. Auf alle Fälle sollte der Motor gut fixiert sein, denn wenn der wackeln kann, verpuffen auch die Impulse vom Schlagschrauber (wie viel Nm hat der denn?). Bei der Ölpumpe kann man zum Lösen vielleicht mal mit Schonhammer oder Hartholzzulage rundum hämmern zum Lösen und dann Richtung ab hämmern (falls es da was zum ansetzen gibt?).

2 Jahre ist eigentlich gut, vorausgesetzt es war genug vom richtigen Kühlmittel drin. Dann sollte es aber eigentlich nicht so eine Brühe sein. Gut es könnte sein, dass nicht alle Ablagerungen damals raus gekommen sind. Es könnte aber auch Öl im Kühlwasser sein oder es wurden mal unterschiedliche Kühlmittel gemischt. Silikathaltig und Silkatfrei mögen sich nicht und bilden, ähnlich wie Öl im Kühlwasser, einen bräunlichen Schmier. Kühlwasserverlust und Schmier kann schon auf eine defekte ZK-Dichtung oder Risse im ZK hindeuten. Ist das Öl noch iO? Hinweise darauf wären übermäßiger Druck im Kühlkreislauf, Druck bevor das Kühlwasser warm geworden ist, aufsteigende Blasen im Ausgleichsbehälter, CO im Kühlwasser - dafür gibt es spezielle Testkits oder man läßt das mal in der Werkstatt testen.

Äh ja, hatte ich in der Bestelliste wohl übersehen. Gute Idee, denn beim Ausbau der Antriebswelle muss man ggf. etwas rumruckeln.

Achsmanschette außen tauschen ist schon eine größere Aufgabe, da muss ja die Antriebswelle raus gebaut werden. Wenn man das in der Garage oder auf dem Hof macht braucht man auf jeden Fall eine Abstützung unter dem Auto. Eventuell wäre eine Selbsthilfewerkstatt mit Hebebühne eine Idee. Das kostet zwar, aber dafür ist man nicht ganz auf sich allein gestellt und bekommt idR noch speziellere Werkzeuge, die man (noch) nicht hat (Kugelgelenkausdrücker?). Sicherungsringzangen gibt es ja auch in diversen Ausführungen, spreizend und zusammendrückend, gerade und gewinkelt und dann in verschiedenen Größen. Da wäre ein Satz mit den verschiedenen Varianten gut, denn am Auto finden sich auch verschieden Varianten von Seegeringen. Auf alle Fälle die Repartur im Handbuch genau ansehen und Teile vergleichen bevor man los legt. Ich hatte auch schon mal ein Lenkgetriebe mühsam ausgebaut, um dann fest zu stellen, dass die bestellten Manschetten so gar nicht passen

Das schwarze Kabelende, was du aufgesteckt hast würde ich lieber wieder ab ziehen, so lange man nicht genau nach Schaltplan sagen kann, dass es da hin gehört. Schwarz ist nämlich Masse, uU. hast du da einen neuen Kurzschluss eingebaut. Auf den Bildern kann ich leider nicht erkennen, war für ein Bauteil das ist mit dem freien Anschluss. IdR. sind die Kontakte im Auto nummeriert bei Schaltern und Gebern. Wenn du weißt was für ein Bauteil es ist und eine Nummer erkennbar ist, sollte sich schnell rausfinden lassen, ob da ein schwarzes Kabel drauf gehört.

Wenn du planst den Saab länger zu behalten und viel selbst zu machen, ist ein original Werkstatthandbuch eine gute Investition. Das von dir verlinkte ist aber vom Baujahr nicht ganz passend, leider weiß ich aber nicht, wie viel das ausmacht. Das Angebot mit den drei Ordnern brauchst du nicht. Die Reparaturanleitung aus dem Bucheli Verlag ist auf deutsch und ist quasi eine Kurzfassung der originalen Werkstatthadbücher. Den Haynes gibt es nur auf englisch, idR mit einem kleinen Wörterbuch mit Fachbegriffen Deutsch/Englisch dabei. Dafür gibt es aber alternative Vorgehensweisen für den Selberschrauber, ohne Saab-Spezialwerkzeug.

Bis das Prüfgerät geliefert ist, kannst du noch mal alle Kontakte in Augenschein nehmen. Speziell die Stecker an den Leuchten können schon mal korrodieren oder sich lockern und dadurch einen el. Widerstand erzeugen, ebenso die Lampenfassungen selbst, wenn Feuchtigkeit in die Leuchten kommt. Verdächtig sind auch Massepunkte, aber auch das Blinkrelais könnte defekt sein.

Ja, aber das letzte Stück.... Ich habe schon die Erfahrung gemacht, dass ich Kolben fast raus gedrückt hatte und dann ging einer einfach nicht weiter raus. Dann musste ich eben die eine Seite verschließen um das letzte Stückchen auch hydraulisch raus zu drücken. Aber der Trick mit den Holzstreifen zwischen Bremsscheibe und B-Kolben ist gut. Sollte man auf jeden Fall erst mal so probieren.

Willkommen und Glückwunsch zu dem schönen Oldi. Als Einstiegsklassiker ist ein Saab 99 aus den 80ern eine sehr gute Wahl. Robust, zuverlässig, überschaubare Technik und bei Motor und Getriebe ist die Ersatzteilsituation, dank des großen Bruders Saab 900, auch noch ganz gut. Der/die Vorbesitzer haben sich offenbar um das Auto gekümmert, steht wirklich gut da auf den Fotos. Damit das so bleibt solltest du den Wagen gut pflegen und konservieren. Über die Schwachstellen hast du dich vermutlich schon informiert, weil du die Türen erwähnst. Aus kürzlicher (schmerzlicher) Erfahrung seien noch die AWT (Achswellentunnel oder Achswelldurchführungen) erwähnt. Hier gammelt es gerne im verborgenen und Rostlöcher in dem Bereich sind ein KO-Kriterium bei der HU. Also mal genau Inspizieren und reinigen. Wenn alles noch gut ist, dann ordentlich konservieren. Keine schöne Arbeit, sollte man sich aber auf den jährlichen Wartungszettel schreiben. Vernachlässigt man nämlich die AWT, dann wird es erst richtig unschön und teuer. Viel Spaß mit deinem neuen Gefährt(en)!

Ja, die Kolben mittels Bremshydraulik aus zu pressen ist auch die sichere Methode, allerdings auch zeitaufwendiger. Denn vor dem Ausdrücken sollte das System entlüftet werden. Wie du gemerkt haben wirst, läßt sich Luft komprimieren. Nicht vergessen den Sattel in eine Schüssel oder in einen Eimer zu legen, es läuft einiges an Bremsflüssigkeit aus, wenn der erste Kolben draußen ist. Der zweite Kolben wird etwas schwieriger, der sitzt nämlich offenbar fester als der erste und man muss jetzt die offene Zylinderbohrung vom ersten Kolben fest und dicht verschließen für die zweite Ausdrückaktion. Ich habe dafür ein Stück dickeren Flachstahl benutzt mit einem Stück Gummie als Dichtung, was auf den Rand der Bohrung gepresst wird. Evtl. geht auch Karton als Dichtung, wenn der Flachstahl glatt und gerade ist. Um die Abdichtung auf die Bohrung zu pressen muss man sehen, was man da hat und was passt, Abzieher, lange Schlauchschellen, stabile Kabelbinder...Aber Obacht, der zweite Kolben braucht noch genug Raum, damit er komplett raus kommen kann und nicht irgendwo aneckt und verkantet. Schraubzwingen funktionieren daher idR nicht. Dann wieder Entlüften und wenn alles dicht ist, geht der zweite Kolben auch geschmeidig raus.

Ich habe noch eine alternavie Lösung. Ich habe bei mir die Dichtung mit Klebestreifen am Ventildeckel fixiert. Dabei sollte so wenig Klebeband wie möglich auf der Dichtfläche der Korkdichtung sein. Den Ventildeckel mit fixierter Dichtung aufsetzen und leicht anziehen. Dann die Klebestreifen nach außen heraus ziehen und danach (wenn die Dichtung noch an der richtigen Stelle sitzt) Ventildeckel fest ziehen. Das hat bei mir ganz gut geklappt, braucht aber auch etwas Feingefühl. Der Deckel sollt nicht zu fest sitzen, damit man das Klebeband raus bekommt aber auch nicht zu locker, so dass sich evtl. die Dichtung wieder verschiebt. Das Klebeband sollt natürlich auch relativ Reißfest sein, bei mir haben kleine Stücke Paketklebeband gut funktioniert. Es ist schon ein Geduldsspiel aber der Vorteil dabei ist, dass man keine Dichtungsreste runter kratzen muss, wenn man den Ventildeckel wieder abbaut.

Ich habe gerade los gelegt mit der Sanierung vom rechten AWT. Dabei habe ich festgestellt, dass die Bleche so geformt sind, dass man sie über die originalen Bleche drüber setzt. In die Rinne zwischen den beiden Blechen geht der Blechfalz der originalen Bleche. Der abgesetzte Bereich mit der Abkantung geht über den Längsträger, der unter dem AWT verläuft. Also für die schnelle und TÜV-konforme Reparatur. Ich werde mal sehen, ob ich die Bleche einigermaßen zum Einsetzen nehmen kann. Wird wohl nicht ganz passen, da die Teile ja Übermaß haben. Leider ist beim Durchlass für die Lenkung die Schadstelle schon größer als das Blech