Der Andere

Ach ja, danke Flemming Das mit der Einstellung der Nockenwellen nach Kettenwechsel ist wohl schon so was wie ein running gag, oder? Wieder was gelernt

7 1/2 - Bingo! Steuerzeiten Ich fall´um. Da habe ich doch ne Weile rum probiert beim Zusammenbau des Motors, damit die Kerben an den Nockenwellen möglichst nahe an den Markierungen auf den Lagerdeckeln liegen. Auf den Bildern im WIS fluchten die natürlich perfekt. Was da aber nicht steht ist der Abstand von 7 1/2 Kettengliedern zwischen den Markierungen auf den Kettenrädern. Bei mir waren es 7 und die Einlass-NW Markierung stand leicht hinter der Marke auf dem Lagerdeckel ca. 1mm (hatte ich wohl falsch erinnert in meinem anderen Beitrag, hinter und nicht vor). Jetzt steht Auslass (wie vorher) ziemlich auf der Markierung, Einlass 1,5- 2mm vor der Markierung. Also nicht so schön, wie auf den Bildern von Patapaya. Dafür sind aber die Markierung auf den Kettenrädern jetzt parallel, gerade nach oben gerichtet. Egal, Deckel drauf, sieht keiner mehr. Jetzt läuft der Motor. Anfangs war der Leerlauf noch etwas unsteht, aber nach einer längeren Probefahrt lief er wie ein Nähmaschine. Danke noch mal für die nette Forumshilfe und speziellen Dank an Klawitter und Patapaya.

Wo die Massepunkte bei deinem Modell liegen kann ich dir leider nicht genau sagen. Es gibt sicher mehrere und den für die Instrumente würde ich hinter dem Armaturenbrett vermuten. Aber bevor du da was zerlegst erst mal Spannung, Batterie, Lima checken. Geht schnell und einfach, wenn man ein Multimeter zur Hand hat. Zum Thema Fahrzeugelektrik/-elektronik gibt es übrigens ein Sonderheft von der Oldtimer Markt. Falls sich hier im Thread niemand zu der Lage der Massepunkte äußert kannst du vielleicht jemanden im Forum direkt ansprechen, der auch so ein Modell fährt.

Wenn mehrere elektrische Sachen nicht richtig funktionieren würde ich mal die Bordspannung und speziell die Batterie prüfen. Batterie entweder mit speziellem Prüfgerät (ggf. in einer Werkstatt) oder unter Last prüfen. Wenn der Wagen läuft, liefert die LiMa ja (hoffentlich) genügend Spannung. Ansonsten kann man noch die Massepunkte des Kabelbaums prüfen und ggf. wieder blank machen.

Das werde ich wohl mit mit der freeware App (car scanner) nicht auslesen können. Da sehe ich nur Werte verschiedener Sensoren. Was die Steuerung damit macht, gibt das Standardprotokoll vermutlich nicht preis, da bräuchte ich wohl ein Tech2. Der Fehler kommt schon im Leerlauf, da läuft der Motor auch am schlechtesten. Beim Gasgeben dreht er gleichmäßig hoch, wenn man eine Drehzahl hält, dann gibt es aber wieder aussetzer, bzw. schwankt die Drehzahl immer leicht. Ein nicht zündfähiges Gemisch scheint mir auch am plausibelsten. Aber wie komme ich dahinter was zu viel oder zu wenig ist, Luft oder Sprit? Oder doch falsche Sensorwerte?

Eigentlich ist es ein wenig Déja-Vu. Ich hatte das bei der Überholung meines Saab 99 Motors auch schon, dass der nach der Überholung nicht so rund lief. Da konnte ich das mit ein paar Einstellungen an der D-Jetronik in den Griff bekommen. Aber erst nach einer gewissen Einfahrzeit lief der Motor richtig gut. Die Kompressionswerte waren da aber auch erst mal nicht ganz einheitlich. Offensichtlich mussten sich die Kolbenringe erst mal mit den frischen Zylinderlaufflächen anfreunden. Aber beim 9-3 jetzt sind die Kompressionswerte schon äußerst befriedigend. Da kann das Einfahren auch nicht mehr so viel bringen. Die Zündkassette sieht sehr schön aus . Ist eine Originale und laut den Rechnungen vom Vorbesitzer auch nicht alt. Eine andere habe ich nicht da und auf Verdacht eine neue zu kaufen, wollte ich vermeiden. Werde aber mal versuchen die zu testen, ausgebaut, mit Zündkerzen drin und Kerzen einzeln mit Masse verbunden. Injektoren waren raus, ohne die Kraftstoffleitung zu trennen. Hatte die so mit der Leitung eingepackt im Auto gelassen. Schlauch vom Druckregler hatte ich auch schon im Verdacht, wusste nicht mehr genau, ob ich den wieder angeschlossen hatte. Ist aber dran. Das Abziehen der dünnen Unterdruckschläuche hatte auch keinen Effekt auf den Motorlauf. Den Benzindruck hätte ich noch in Verdacht. Habe auch ein Manometer, aber weiß noch nicht, wie ich es angeschlossen kriege. Passt auf den Anschluss an der Zuleitung von den Düsen zuffällig ein Adapter für Autoreifenventile?

Zylinder wurden neu gehont. Aber eigentlich möchte ich so gar nicht fahren. Der Motor geht nämlich immer mal wieder aus, wenn man enge Kurven fährt und dabei runter schaltet. Sehr ungünstig, da dann die Servounterstützung der Lenkung plötzlich weg ist. Kompression geprüft, liegt zwischen 12,2 und 12,5 bar (einfaches Zeigerinstrument, ungeeicht). Druckverlustprüfung wäre somit wohl auch nicht nötig. Steuerzeiten - hatte davon auch im Forum gelesen. Nockenwelle Auslass auf der Markierung, die von NW Einlass leicht vor der Markierung (in Drehrichtung), richtig? Hatte mich da erst beim Einbau der Steuerkette gewundert, dass die Einlass NW nicht ganz auf die Markierung einzustellen ist. Aber da im andere Fall, also ENW hinter der Markierung, noch weiter weg ist, hatte ich mich für leicht vor entschieden. Meine ich zumindest, aber gut, werde das auch noch mal checken.

Hallo, ich habe mir im Sommer einen 9-3 mit Arbeit (kaputtes Auslassventil) gekauft - Bj2002, B205E, T7, 203tkm. Ich hatte mich, wegen der Hinweise aus dem Forum auf die Steuerkettenproblematik, für die große Lösung entschieden: Motorüberholung mit Tausch beider Ketten, Motor zerlegt, neue Lager, neue Kolbenringe, neue Auslassventile usw. Jetzt ist der Motor seit einem Monat wieder eingebaut, aber ich bekomme ihn nicht ordentlich zum Laufen. Im Leerlauf läuft er sehr unrund. Man kann ihn problemlos hochdrehen, aber man spürt auch da gelegentliche Aussetzer. Beim Fahren geht der Motor beim Gaswegnehmen immer wieder aus. Ich habe Fehler ausgelesen mit einem Bluetooth OBD-Adapter und Smartphone-App. Dabei kommt immer wieder der Fehlercode P0300 - random missfire. Motorkontrollleuchte kam auch mal, sowie das mechanische Notlaufprogramm (limp home). Beides konnte ich zurückstellen. Leider ist der Fehlercode ja sehr unspezifisch. Habe natürlich schon recherchiert, aber es gibt ja so viele mögliche Ursachen. Geprüft habe ich schon die Ansaugseite auf Falschluft. Konnte aber nur eine leichte Undichtigkeit feststellen, am Senson am Plastik-Turborohr. Da waren die beiden O-Ringe defekt. Nach deren Tausch schien der Wagen noch schlechter zu laufen. Das Abziehen von Schläuchen (KGE, BKV) um Falschluft zu provozieren hatte keinen Einfluss auf den Motorlauf. In der OBD-App kann ich mir ja die Werte von den Sensoren ansehen. Zumindest kann ich sehen, dass die sich mit der Drehzahl ändern - Lambdasonde 1 ist sehr aktiv, die Werte gehen hoch und runter. Aber ich habe da keine Referenz, um zu sehen, welche Werte normal sind. Einzig der Wert vom LMM irritiert mich. Da wird nämlich wenn Zündung an ist, ohne dass der Motor läuft, ein Wert angezeigt (15 irgendwas, wenn ich micht recht erinnere), sollte ja eigentlich 0 sein, wenn der Motor nicht dreht, oder? Wenn der Motor angelassen wird geht auch der Wert vom LMM hoch und bewegt sich auch analog zur Drehzahl. Ist der LMM defekt, kann man/sollte man den reinigen?

Sind die Türunterseiten etwa nicht so perfekt?

Ein Träumchen : https://www.ebay.de/itm/SAAB-99-TURBO/174080371022?hash=item2887ffa94e:g:DZcAAOSw1h9dmide

Wenn die originalen Teile noch in Ordnung sind, kann man das Spiel der inneren Spurstangengelenke auch einfach nachstellen. Man muss nur den Sicherungsstift mit großer Vorsicht sauber ausbohren, dann läßt sich das Gelenk zerlegen, reinigen und wenn die Flächen der Kugel und des Gegenlagers noch gut sind, dann kann man es mit frischem Fett wieder zusammensetzen und dabei das Spiel mit der Verschraubung einstellen. Laut Werkstatthandbuch sollen die Gelenke so fest eingestellt werden, dass die Spurstangen gerade so nicht von selbst nach unten sacken, wenn die Lenkung waagerecht gehalten wird. So habe ich es gemacht, aber als alles wieder im Auto war, war immer noch ein leichtes Spiel in der Lenkung spürbar. Wahrscheinlich hätte ich es beim Einstellen doch noch ein wenig straffer machen sollen. Egal, mir fällt es beim Fahren nicht weiter auf und bei der HU wurde es noch nie kritisiert. Die neuen Muttern haben vermutlich keine Bohrungen, da die Löcher für die Sicherungsstifte wohl erst nach Montage der Verschraubung durch die Kontermuttern gebohrt werden. Ich habe bei meiner Lenkung übrigens einen neuen Sicherungsstift eingebaut, jeweils durch das bestehende Loch in der Mutter gebohrt. Mit Schraubensicherung "fest" geht es sicher auch. Aber immer dran denken: Lenkungsteile sind absolut sicherheitsrelevant!

Kleines update: Motor ist fast komplett zerlegt. Die Deckel und die Ölwanne habe ich gereinigt (ja, Heidenarbeit trifft es genau). Die Lager und die Ölkanäle (soweit erkennbar) haben offenbar nichts von der Ölkohle abbekommen. Keine Ablagerungen erkennbar, KW-Lager sind schön blank. Die Lagerschalen sind rel. gleichmäßig abgenutzt, ohne Riefen. Kolben sind auch noch okay, keine Riefen, nur eine dicke Ölkohleschicht auf der Oberseite. Erstaunlich gut, denn im Zylinderkopf sah es schon nach Mangelschmierung aus. Die Lagerstellen der Nockenwellen haben eine bräunliche Schicht. Kolben und Zylinder habe ich gemessen und es ergibt sich ein Spiel von 0,07 mm. Ist das schon grenzwertig? Im Wis ist das Kolbenspiel nominell mit 0,025 bis 0,056 angegeben. Das gilt für den Einbau neuer Kolben. In der Oldtimer Praxis von 07/19 ist ein Bericht über Kolben, da wird geraten ein Spiel von 0,08 mm nicht zu überschreiten. Mal sehen, ob die Messmethode mit Fühlerblattlehre mehr aufschluss gibt. PS: Die Deckel habe ich mit Backofenreiniger behandelt. Sehr effektiv, da der Schaum lange auf der Oberfläche haftet und lange einwirken kann. Um das Schruppen mit einer festen Bürste kommt man aber auch nicht herum und die Ecken muss man mit einem stumpfen Werkzeug frei popeln. Aber die Ablagerungen werden deutlich aufgeweicht. Allerdings löst Backofenreiniger auch die schützende Oxidschicht auf dem Aluminium. Am Kupplungsseitigen Deckel gab es deutliche Verfärbungen in der Fläche.

Ob die Undichtigkeit an den Ventilen oder am Zylinder liegt kann man auch selbst grob prüfen, wenn man einen Kompressionstester hat. So was gibt es ja auch für kleines Geld und ist praktisch um sich ein Bild vom Zustand des Motors zu machen. Kompression aller Zylinder bei warmem Motor prüfen und dann bei den Zylindern mit wenig Kompression einen Spritzer Öl in das Kerzenloch geben. Dann noch mal messen. Ist die Kompression danach höher, dann liegt der Druckverlust in den Zylindern, wenn nicht höher, dann schließen die Ventile nicht richtig. Ich könnte mir gut vorstellen, dass bei dir Ölkohleablaberungen an den Ventilen und -Sitzen das vollständige Schließen der Ventile verhindern. Noch sind keine Ventile verbrannt, denn dann wäre die Kompression 0. Aber das kann schnell passieren, wenn die Ventile nicht schließen und damit die Wärme an den Kopf abgeben können. Als preiswerte Variante kannst du es mal mit einem Ventil-Reinigungs-Additiv probieren. Keine Ahnung, ob es hilft, aber wenn du eh nicht viel investieren möchtest kann man es da ja mal auf einen Versuch ankommen lassen. Wie ist denn eigentlich die Laufleistung? Ölverlust? Welches Öl fährst du?

Backofenreiniger hatte ich auch schon auf dem Zettel. Allerdings greift der Alu an, da müsste ich wohl die hinteren Lager der Ausgleichswellen ausbauen. Ob mir das zerstörungsfrei gelingt?? Bei Sk**dix gibt es die momentan nicht neu. Also doch eher Diesel oder Petroleum?

Teilewäscher habe ich leider nicht. Bisher habe ich immer Bremsenreiniger aus der Sprühdose und aus dem Kanister, diverse Bürsten und Pinsel, und eine große Kunststoffwanne als Auffangbecken benutzt. Aber wie das Aussieht wäre ich mit der Methode bei dem Block sehr lange beschäfigt.

Der Motorblock hängt jetzt am Motorständer und alle Deckel sind runter. Jetzt offenbart mir der Motor sein Innerstes ... und das ist schwarz, tiefschwarz und krümelig. Ölkohle, überall Ölkohle. Das Sieb vom Ölsaugrohr in der Ölwanne ist komplett dicht. Hat jemand einen guten Tip, wie ich diese hartnäckigen Ablagerung aus dem Zylinderblock raus kriege, ohne dass ich mir einen Wolf schruppe? Und was mache ich mit dem Ölkühler? Der wird wahrscheinlich auch ordentlich zugesetzt sein. Die Kette der Ausgleichswellen hat noch nicht am Ölrohr im Steuerdeckel geschabt. Aber der Spanner ist wohl schon komplett ausgefahren. Was aber nicht unmittelbar sichtbar ist, ist dass die Gleitscheinen ziemlich spröde sind. Sie sind tatsächlich kaum eingelaufen, vielleicht 0,2 mm. Aber beim Schrauben ist mir ein Stück von der Steuerkettenschiene abgebrochen, ohne große Krafteinwirkung. An der Bruchkante konnte ich erkennen, dass es da schon einen Riss gegeben hat, war an der Stelle schon bräunlich verfärbt. Ich vermute mal, der Motor ist öfter sehr heiß gefahren worden. Ein Indiz dafür ist auch, dass am Motorblock im Bereich des Krümmers fast keine Farbe mehr drauf ist und drum herum ist der Lack blasig. edit: Stadtverkehr mit Stop and Go. Ist ja ein Berliner, der Saab.

So, nun wird doch das große Rad gedreht. Motor ist raus. Das war mir nix ohne Hebebühne am Motor rum zu basteln. Habe den übrigens inkl. Getriebe nach oben raus gezogen, mit schräg stellen und vorsichtig raus drehen. Hilfsrahmen vorher abgenommen. Die Bolzen habe ich zum Glück einigermaßen raus bekommen. Der Teil von den Gewinden, die tatsächlich eingeschtraubt sind, sehen gut aus. In den Buchsen waren die Bolzen aber teilweise ganz schön eingerostet. Gut, dass ich einen ordentlichen Akku-Schlagschrauber habe ;) Den großen Kettensatz habe ich mir schon besorgt. Bei der Kette für die Ausgleichswellen konnte ich von oben mit einem Schraubendreher drauf drücken und die fühlte sich auch schon nicht mehr stramm an. Die Lager auf der Kurbelwelle werde ich dann auch gleich wechseln, sowie die Wellendichtringe an Motor und Antriebswellen. Radsatz für die Ölpumpe habe ich auch gleich bestellt. Mal sehen, was das Zerlegen vom Motor noch ergibt. Ich hoffe mal, dass ich mit dem Honen der Zylinder davon komme und die alten Kolben (dann mit neuene Ringen) weiter fahren kann.

Danke für die Tips! Ich dachte erst mal, wenn der Motor noch eingebaut ist hat man keine Chance an die Ketten und Führungen zu kommen. Jetzt habe ich auch recherchiert und raus gefunden, dass es fummelig ist, aber machbar. Ölwanne werde ich auch noch abnehmen, dann sehe ich ja, ob da schon Riefen sind von der Kette. Alles weitere hängt davon ab, wie der Zustand der Zylinder ist. Wenn die schon stark verschlissen sind muss der Motor früher oder später eh komplett raus.

Ah okay, das wusste ich noch nicht. Gibt es eine Chance den Zustand der Ausgleichswellenketten beim eingebauten Motor zu prüfen/beurteilen? Kettenspanner Steuerkette war bei ca. 17 mm (Zollstockmessung). Die Führungsschienen der Steuerkette, soweit sichtbar, sind eingelaufen, aber nicht verschlissen. Die Kettenrollen haben da noch Luft zur Fläche.

Der neueste Stand: Der Zylinderkopf ist runter und tatsächlich ist ein Auslassventil defekt, da fehlt ein Stück vom Teller. Leider hat der Rest vom Motor auch schon einigen Verschleiß erfahren: der Kettenspanner war schon fast komplett ausgefahren, die Zylinderlaufbahnen sind vielleicht auch schon an der Verschleißgrenze. Hohnspuren sind keine mehr zu erkennen, sehen aus wie poliert, mit feinen Kratzern in Längsrichtung. Da wäre wohl der komplette Tausch des Motors die schnellere Variante und längerfristig wohl auch günstiger gewesen. Nun ja, es wird dann aber doch nur eine "zeitwertgerechte Reparatur". Damit es schnell geht mit der Reparatur hatte ich mir schon einen gebrauchten Zylinderkopft und einen regenerierten Turbolader besorgt. Jetzt werde ich noch eine offene Kette einziehen und hoffen, dass ich den dann erst mal so einige Zeit fahren kann.

Danke für den Tip, das werde ich mal messen. Es gibt eine Rechnung für einen Kettenspanner vom letzten Jahr, aber das sagt ja nichts über die Längung der Kette. Ich hoffe ich muss nicht das ganz große Rad drehen, die Steuerkette kann man ja auch bei eingebautem Motor wechseln.

Hallo, ich bin neu hier, zumindest in diesem Unterforum. Bis jetzt hatte ich einen treuen 900i MJ86 als Alltagsfahrzeug. Da dieser nun doch diverse Roststellen hat, um die ich mich momentan nicht gebührend kümmern kann, habe ich mir mal ein "modernes" Fahrzeug zugelegt, einen 9-3 150PS turbo Coupé MJ02. Der 9-3 hat schon 206t km, ist aber gut gepflegt worden und kam mit einem Ordner voller Reparatur- und Wartungsrechnungen. Er war günstig zu haben, da er ein kleines Manko hat, er läuft nur auf drei Zylindern. Auf Zylinder 2 ist keine Kompression mehr. Mein Verdacht: ein Auslassventil ist verbrannt wegen zu viel Ölkohle. Der Kolbenboden ist zumindest noch da und auch krümelig, schwarz belegt. Ich arbeite mich gerade zum Zylinderkopf vor. Den Turbolader habe ich schon ausgebaut, er hat schon spürbares Spiel und offenbar längere Zeit Öl in den Ansaugtrakt ab gegeben. Jetzt ist die Frage, welche Arbeiten kann man präventiv gleich mit machen, wenn man den Zylinderkopf überholt/tauscht und den Turbolader ersetzt? Es ist ja schon ein ganz schöner Aufwand den Zylinderkopf frei zu legen. Und eng geht es da zu im Motorraum. Das möchte ich nicht unbeding zwei mal machen. Also sollte es jetzt schon ordentlich werden.

Ich habe da mal angerufen, weil ich eigentlich so einen turbo auch zu schade zum Schlachten finde und ich noch eine Himmelschale für Schiebedachversion suche. Sehr nettes Gespräch, sehr Saab-kompetenter Anbieter. Der Wagen ist wohl durch Vernachlässigung und schlechte Reparaturen unten rum so schlecht, dass es nicht mehr lohnt, den wieder zu richten. Die AWTs wurden schon mal geschweißt und sind wieder durch gerostet, Schweller durch, Technik verbastelt und und und. Dabei hat der gerade mal so um die 200.000 km gelaufen. Davon die letzten Jahre ohne Ladedruck, weil der Turbo einen Riss hatte. Falls da jemand hin fährt um Teile zu holen und nach Berlin-Brandenburg bringt, vielleicht könnte mir derjenige den Himmel mitbringen?

Bremsflüssigkeitsreste kann man gut mit Spritus entfernen. Das verdunstet auch schneller als Wasser.

Der Thermoschalter muss ja gar nicht defekt sein, vielleicht hatte er nur nicht genug Masse. Es gibt ja nur einen Kontakt, so dass die Masse über den Kühler läuft. Das Dichtband ist ja nicht kontaktfürdernd und der Stecker sieht auch nicht so professionell aus. Ich würde mich erst mal um die Kontaktstellen kümmern. Um eine gut Masse für den Lüfter sicher zu stellen habe ich bei mir ein Stück Leitung vom Lüfterblech (Ringösenanschlusss unter einer der Blechschrauben) zum Massekpunkt am Batterieträger gelegt. Seit dem läuft der Lüfter absolut zuverlässig. Für einen zu heißen Motor gibt es aber noch ein paar andere Ursachen. Thermische Probleme können auch von undichtigkeiten im Kühlsystem kommen. Wenn sich kein Druck im System aufbauen kann, fängt das Wasser schneller an zu kochen und kann weniger Temperatur aufnehmen. Ein falscher Zündzeitpunkt und zu mageres Gemisch können den Motor auch zu heiß werden lassen.