KGB

Für den 9o1 leider nicht, aber für den 96er (von der Funktion her identisch, Anbauwinkel anders)

Hallo Uli. Habe ich liegen. Bei Interesse PN

Bei den Roten unterscheiden sich die Werte je nachdem, ob so vom Werk ausgeliefert oder als Nachrüstsatz bei einer Deutschen Niederlassung / Händler eingebaut. Außerdem kamen ab MY 91/92 mit den Roten Boxen andere Knock-Detektoren (Mikrophone) zum Einsatz. Daraus resultieren auch die enormen Schwankungen bei den selbstgewurschtelten Umbauten, weil sich kaum jemand an die dabei notwendige Abstimmung (K-Poti) rantraut.

Also mit der Zentalmutter sollte man korrekt vorgehen, was die NM betrifft. Hatte leider zweimal das Vergnügen, dass die Werkstatt meinte, der Schlagschrauber sei auf 300 Nm "ausgelegt". War er anscheinend nicht, und ich hatte innerhalb eines Jahres bei zwei Fahrzeugen kapitale Radlagerschäden...

Das Markante ist ja der Kirchturm. Nur leider kann man wegen der Aufflösung nix wirklich Marakantes erkennen. Schade...

Drücke die Daumen...

Ohne die Pferde scheu machen zu wollen: Kompression ist da?

Reich!

Abgasrückführung, CO per Hand einstellen > 2.2

Diese GLD Dreistellen-hinterm-Komma-Werte sind absoluter Pipifax. Selbst die max. Boost-Performance ist zu vernachlässigen, wenn man: an die Regulative des rechten Fuß' denkt das ganze in Abhängigkeit zum Erhaltungszustand des Motors im Ganzen stellt den Erhaltungszustand des Motors ggf. durch sinnvolle Modifikationen verbessert hat eine völlig andere/alternative Performance im Auge hat (und sie sich auch leisten kann)

Gerade gefunden. Gibt's den noch?

Nö, habe gerade Buchvorstellung und bin etwas im Stress. Und Mitte Juni geht's dann zum Zweitwohnort nach F. Bin gerade raus zu No.3 und habe die Potis kontrolliert. Okay, hat ja durch anderes Eprom völlig abstruse Werte. Aktuell F=50 und P=75... Bevor die Sommerhitze kommt. Stimmt aber so seit 9 Jahren. Bislang erst ein Getriebe zersemmelt. Und das war meine fahrtechnische Blödheit und hatte nix mit den Einstellungen zu tun... Alles im Lot. Grüße nach HF (auch von G, dem die Mitfahrt in der Krawallschüssel immer noch imponiert - letztes Studienjahr BI in Wismar)

Ja, das Teil ist arg groß. Ähnlich wie eine Motorhaube. Ich habe sie nichtmal in einen Landrover bekommen. VW-Bulli ganz knapp.

Wahrscheinlich die vorne im Motorraum > erstmal um 5A erhöhen, dann weitersehen...

Moin Jan. Lange nix gehört. Ich habe in No.3 ja eine variable Lösung verbaut, und habe mir beim Umbau damals die Serientaktungen notiert. F-Poti: 14 Hz

Vorgelege und Schalträder sollten zueinander passen, bestenfalls aus einer Einheit stammen, ja. Entscheidend für die Verwendbarkeit gebrauchter Ware scheint das Flankenspiel zu sein, das aber nur ein erfahrener Profi beurteilen kann. Das Einmessen von Tellerrad und Diff. ist übrigens trotz anhaltender Gerüchte kein Hexenwerk, wenn man es gelernt hat oder halt weiß, wie es geht.

Das Problem wird sein, dass die Export-Typisierung explizit für Italien immer anders war als z.B. für D oder NL, da damals für Italien völlig andere (irrsinnige) Zulassungs-Voraussetzungen galten. Das betraf u.a. ccm, PS, Kat, km/h, AHK, und noch so einiges mehr. Es hat hier meiner Erinnerung nach sogar einen Fall gegeben, wo ein aus Italien importiertes Fahrzeug (ohne Papiere, da diese bei Abmeldung eingezogen wurden) aus genau jenem Grund in Deutschland NICHT zugelassen werden konnte. Vielleicht sehen das die östereichischen Beamten lockerer. Ich würde mir schriftlich sehr genau geben lassen, was exakt benötigt wird. Viel Glück

Ende der 80er ging mal das Gerücht, dass die 2-door Sedans, die steifsten Karossen hätten (mag auch sein), worauf sich die Rennsportszene auf diese Exemplare der originären Hässlichkeit stürzte. Die Teile wurden, vor allem in Schweden - für alles mögliche an Wettbewerben verbraucht, vor allem Rallye-Cross und sonstigen Schweden-Hobbies. Das haben nur wenige Exemplare überlebt. Und diese, die unbehelligt blieben, waren rar gesäht. Ernsthaft betrachtet sind sie trotzalledem nicht gerade die Ausgeburt an wohlformem Design in der 901-Sparte. Aber jeder, wie er will. Für mich war der 4-door-Sedan-Schrägschnauzer - zudem als seltener Aero - das Maß aller Dinge bei den "Limousinen".

Lass mal ein paar Tage vergehen und kippe notfalls etwas Flüssigkeit nach... Richtig warm werden lassen! Das kann schon mal ne Stunde...

Passt doch in die Empörungszeit... egal welcher Richtung. Klugscheißer, um die sich bisher niemand Gedanken gemacht hat, sind dank social-commedia plötzlich überall on air...

Könnte ein Schnapper werden, wenn man fair bleibt - unbesehen wohl eher Ende dreistellig, besehen und falls ohne Rost vielleicht 2k...

Um das klarzustellen: ich hatte selbst einen von den 8v Schrottis. Und ich war Kunde bei einer der angesehendsten Werstätten bezüglich Saab. Wechsel Winterbetrieb auf Sommerbetrieb war das Hauptproblem > Warmlauf / Kaltlauf, jeweils im Startvorgang. Immer wieder absaufen der Zündkerzen und völlige Überfettung mit nassen Kerzen. Es handelte sich um das Modell mit dem Stahlkrümmer (nur ein Jahr verbaut). Da gab es eine Vorwärmeregulierung, die absolut nicht kompatibel war mit gängigen Teilen aus der K-Jet. Ist lange her, aber für mich persönlich immer noch der Grund pro 16v. Wie gesagt, wenn ein 8v läuft, alles prima, aber falls nicht, kann es durchaus eine dieser Grotten sein.

Nö, es gibt 8v Einspritzer in den berüchtigten späten MY mit Lambda, die wahre Zicken sein können. Entgegen der landläufigen Meinung einiger K-Jet-Versteher akzeptieren sie keine Fremdware und danken trotz zweimal-jährlicher Grundeinstellung mit abstruser Überfettung im Startvorgang. Die Entsorgung sollte gerechtfertigt sein, Erinnerungen an schöne Zeiten schnell verfliegen. Es hat schon seinen Grund, dass wir 16v fahren...

Soweit mir bekannt, sollen die alle kompatibel sein, auch 9k oder 900 II...

Also eine großzügige Dosis in den Waschmaschine sollte ausreichen...