Onkel Kopp

Hast PN!

Hey Micha, deine Seite und vor allem dein "9-5-Channel" gefällt mir Ich habe ja das gleiche Modelljahr, von daher finde ich den Vergleich recht spannend. Bei dem Rundgang unter dem Auto hast du aber die interessanteste Stelle vergessen

Dieser Focus stand gestern neben mir auf dem Supermarktparkplatz. So kann ein Schaden wie am abgebildeten Radlauf des 9-5 zustande kommen: Steinschlag, nicht ausgetupft, der Rost unterwandert den Lack und killt irgendwann das ganze Blech. Das heißt nicht, dass ein 9-5 nicht auch von allein dort früher oder später anfängt zu rosten, Stichwort Schweißpunkte.

Beim Saabklempner hier in der Ecke stand genau so ein Vorfacelift-Modell, das an Radläufen und Schweller fast so schlimm aus wie das von dir gepostete Begleitfahrzeug eines Streusalz-LKW Daran habe ich auch schon gedacht, man sieht ja den Streifschuss weiter vorne. Wenn der Lack verletzt ist und man sich nicht kümmert, dann nimmt das Unheil seinen Lauf.

Ein Aero ist das perfekte Auto für die freie Autobahn. Im Geschwindigkeitsbereich unterhalb von 180 km/h kann ein Aero nichts besser als ein 2.3t mit Stage 1 bzw. Hirsch-Upgrade. Wer nur selten Autobahn, dafür viel Landstraße und innerorts fährt, sollte zum 2.0t/2.3t mit Stage 1 greifen. Das passt einfach besser.

Für nur 1000 Euro mehr ein Modelljahr 2005 - da müsste ich nicht lange überlegen! Auch hier gilt es aber auf die vorderen Hilfsrahmenaufnahmen und die Schwellerenden zu achten. Der Händler sollte das Auto auf die Bühne heben, damit du dir zumindest die Aufnahmen ansehen kannst.

Hier mal ein Bild aus dem Rost-Thread, wie das typischerweise unter den ganzen Plastikverkleidungen aussieht, wenn man unten an der C-Säule auch nur ein bisschen Rost sieht. Wenn alles zusammengebaut ist siehst du davon nichts! Hier dazu nochmal der kritische Bereich der Hinterachsaufnahme bei abgenommenem Rad und "etwas weiter weg". Die Radhausschale ist hier ausgebaut:

@Nicke: Die "Hinterachsaufnahmen", von denen die Rede ist, sind der Bereich, wo der Fahrwerks-Hilfsrahmen an der Karosserie verschraubt ist. An dem Fahrwerks-Hilfsrahmen sind dann die eigentlichen Fahrwerksteile montiert. Unter dem hinteren Teil des Autos laufen links und rechts am Unterboden Profile entlang, die im Bogen vom Kofferraumboden über das Fahrwerk bis hinunter zu den Anbindungspunkten der Längslenker führen. Diese vorderen Anbindungspunkte hat der Verkäufer fotografiert. Hier befindet sich das Lager in einem an die Karosserie geschraubten Rahmen, der dort sichtbare Rost ist meist oberflächlich. Die Problemzone liegt im oberen Teil des Bogens, Strudel hat das entsprechende Foto gepostet.

Die meisten der Unterboden-Bilder sind wenig aussagekräftig Ab Schweller zum Übergang C-Säule nach hinten spielt der Rost. Am unteren Ende der C-Säule ist auf der Fahrerseite nach meinem Empfinden schon einmal Rost weggekratzt und Farbe drübergepinselt worden. Ich bin mir ziemlich sicher, dass das dünne Blech hinter der Radhausschale, was Radhaus und Schweller trennt, auf beiden Seiten durchgerostet ist. Ohne Lösen der Schwellerverkleidungen würde ich heute keinen 9-5 mehr kaufen.

Es gibt keine. Was die Politik derzeit veranstaltet halte ich für Reaktionismus. Bei einigen könnte man eine gewisse Motivation vermuten, den Autofahrern das Befahren der Innenstädt madig zu machen. Das wiederum könnte ich ein Stück weit nachvollziehen. Man sollte mittelfristig die privaten PKW aus den Innenstädten verbannen, den Parkraum für die PKW für die Fußgänger und Radfahrer gestalten, dazu die Fahrspuren verkleinern und den gewonnenen Raum ebenfalls dafür verwenden. Dann sollten autonom fahrende Elektro-Shuttles in einem engmaschigen Netz für max. 3 Euro pro Tag und max. 1 Euro pro Fahrt fahren. Dazu gibt es Carsharing-Pools für Anwohner, die einen Großeinkauf bis vor die Haustür fahren müssen. Diese Autos sind gekennzeichnet und dürfen fahren. Genauso wie Kommunalfahrzeuge oder Gewerbebetreibende, wobei die Fahrzeuge unmittelbar dem Gewerbebedarf zugeordnet sein müssen. Dienstwagen zählen natürlich nicht. Autonom fahrende Shuttles und autofreie Siedlungen mit Carsharing-Pools - beides existiert schon in Modellversuchen und funktioniert gut.

Um noch einmal kurz auf das Thema zurückzukommen: Die Idee Benziner der Schadstoffklassen Euro 1 und 2 bei blauen Umweltzonen auszusperren kann eigentlich nur daher kommen, dass die erst ab Euro 3 der Kaltstart mit inbegriffen ist und es einen NOx-Grenzwert gab. Vorher gab es einen gemeinsamen Wert für HC und NOx, d. h. wenn bei einem leichten "Magermotor" die HC quasi Null sind, konnten die NOx entsprechend hoch sein. So hat das Bundesumweltamt bei einer Messung von Otto-PKW verschiedener Schadstoffklassen festgestellt, dass Euro 1 und 2 im echten Fahrbetrieb deutlich mehr Stickoxide ausstoßen als Euro 3 und höher. Es ist aber technisch so, dass ein G-Kat-Benziner selbst bei Euro 1 bei funktionierender Lambdaregelung und intaktem Kat wenn er halbwegs auf Betriebstemperatur ist nicht nennenswert Stickoxide ausstößt. Gleiches gilt auch für Direkteinspritzer, wenn diese bereits im Saughub einspritzen. Wenn also ein Pendler mit seinem gut gewarteten Euro 2-Benziner nach 50 km Autobahn den nächsten P+R-Parkplatz ansteuern und mit den Öffentlichen in die City muss, dann heißt es wohl "Mitgefangen - Mitgehangen".

Man weiß bald wirklich nicht mehr was man glauben soll. Vor kurzem habe ich auf einer sachlichen Wissenschaftsseite herausgelesen, dass nicht einmal die Aussage die Feinstaubbelastung durch den Verkehr führe zu vorzeitigen Todesfällen wirklich belastbar ist. Die vorzeitigen Todesfälle durch Stickoxide basieren offenbar auf auf dem Vergleich von Personengruppen, die unterschiedlichen Belastungen durch Verkehr ausgesetzt waren. Die ganzen Quereinflüsse - sind die vernünftig berücksichtigt worden? Keine Ahnung. Das mit den Kerzen ist ja auch beim Ruß so eine Sache. Ein Adventskranz ist auch eine ziemliche Rußschleuder. Aber Stickoxide? Die bilden sich bei ausreichend hoher Temperatur und ausreichend Luftüberschuss. Das ist in der Kerzenflamme - wenn überhaupt - nur am äußersten Rand der Flamme der Fall. Massiv bilden sich Stickoxide im Motor erst oberhalb von 2000°C. Bei einer Kerze wird dieser Wert nicht erreicht. Was mir bei dem ganzen Messstationen-Grenzwert-Gedöns ein bisschen untergeht sind die Belastungen in Alltagssituationen. An der Einfallsstraße vom Stadtrand in die Innenstadt staut sich der Berufsverkehr, die Hälfte der Diesel ist noch nicht auf Betriebstemperatur, die andere Hälfte ist im "Thermoschutz", d.h. es sind morgens Temperaturen von nur 10°C oder sowas - also Stickoxid-Reduktion in der Abgasnachbehandlung findet nicht statt. Du stehst als Radfahrer oder Fußgänger an der Ampel und eine ganze Latte an Dieseln beschleunigt nach Grün durch. Ich will nicht wissen was da für Dosen zusammenkommen, denn das geht auf kurzem Wege in die Lunge. Auch wenn ich daran nicht vorzeitig sterbe, dieses leichte Brennen beim Einatmen, dieses Gefühl nicht genug Luft zu bekommen bei entsprechendem Puls, der Gestank des ungefilterten Dieselabgases - das kann ich real spüren, und es ist zum Kotzen. Ich stelle mir vor, ich sitze mit einem Dieselfahrer in einem Zugabteil. Ich habe furchtbare Blähungen und lasse einfach alles raus. Das ist sicherlich beim Einatmen auch nicht gesund, aber niemand wird daran vermutlich vorzeitig sterben. Es ist aber trotzdem rücksichtlos und ekelig. Warum ist so etwas allgemein als verwerflich anerkannt, aber mein oben beschriebener Fall geht in Ordnung? Mir hat ein Polizist mal erklärt, dass Körperverletzung schon bei dem "Zufügen von körperlichen Unwohlseins" anfängt. Muss man vorzeitig an etwas sterben müssen, um schutzbedürftig zu sein?

Welcher Prüfer hat da vor kurzem eine Plakette drangeklebt? Bei den frühen Modellen ist der Bereich um die Stopfen sehr rostanfällig, das ist ein typisches Problem. Das zweite typische Problem, wo dein Auto massiv befallen scheint, sind die Enden der Schweller. Bau mal die Plastikverkleidungen der Schweller sowie die hinteren Radhausschalen aus, da erwartet dich das Grauen. Der Bereich der Wagenheberaufnahme lässt da auch nichts gutes ahnen. Was man im Bereich der Schweller sieht ist die Spitze des Eisberges. Anfällig sind des öfteren auch die hinteren Längsträger im Bereich der Verschraubung Hilfsrahmen zu Karosserie. Hier gibt es weitere Info: https://www.saab-cars.de/threads/rost-am-9-5-i.48781/

360 Nm bedeutet ein hohes Druckverhältnis, bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen sehe ich da nicht übermäßig Probleme. Da hält man sich beim Beschleunigen ja nicht ewig auf. Maptun versucht z. B. dann noch den Spagat auch auf eine hohe Endleistung zu kommen. Da kommt man schnell in den Bereich wo die Kennlinien konstanter Laderdrehzahl abkippen, also bei steigendem Durchsatz die Laderdrehzahlen stark ansteigen. Bei Dauerfeuer auf der Bahn jenseits der 220 km/h ist der GT1752 sicherlich nicht der richtige Lader.

Bei gleicher Nenndrehzahl muss bei gleicher Leistung der 2-Liter den fehlenden Hubraum durch eine höhere Zylinderfüllung, also mehr Ladedruck im Nennpunkt, ausgleichen. Alternativ kann man den Motor so bedaten, dass er einen niedrigeren Ladedruck bis in höhere Drehzahlbereiche hält und dadurch den Nennpunkt zu höheren Drehzahlen verlegen (bei gleicher Nennleistung). In beiden Fällen läuft das auf den in etwa gleichen Abgasmassenstrom heraus. Wenn dich Spitzenleistung nicht interessiert, dann brauchst du dir über den Downpipe-Durchsatz keine Gedanken zu machen. Für dein Fahrprofil mit Landstraße und Autobahn bis 160 km/h ist der GT1752 wie gemacht.

Minimal weniger als beim Aero bei Nennleistung. Da der GT1752 die kleinere Temperatursenke ist, könnte es bei gleicher Nennleistung sein, dass zwar der Abgasmassenstrom der gleiche ist - aufgrund höherer Abgastemperatur nach Turbo könnte aber evtl. der Abgasvolumenstrom größer sein. Ob's eine Rolle spielt weiß ich nicht, ist nur eine Idee. Das mit der Abgasanlage nach Kat halte ich für Marketing.

http://www.motair.de/fileadmin/media/motair/downloads/Einbauvorschriften_2011.pdf

Ich habe mein Profil mal überarbeitet, denn ich wohne schon seit 2 Jahren nicht mehr in Aachen, sorry!

Hersteller war Biomega, also schon eine renommierte Firma. Eigenwilliges Design, gute Verarbeitung und eine eher schmale Produktpalette sind vielleicht die Parallelen zu Saab. Letzlich fertigt kein Hersteller (bis auf Peugeot vielleicht) selbst Fahrräder. Das waren und sind Kooperationen mit Fahrradherstellern, wo ein Modell etwas abgewandelt und mit dem Label des Herstellers versehen wird. Charakteristisch ist das Stahlseil, dass auf Zug belastet das Unterrohr ersetzt. Faltbar ist es auch, aber nur einmal in der Mitte. Der Lenker lässt sich im Vergleich zu "echten" Falträdern offenbar nicht einklappen. Das ist an sich nichts besonderes, das gibt es auch bei Dahon oder Tern.

Das Rumbaumeln ohne Befestigung ist Serie, das hatte mich damals, als meins defekt war, auch gewundert. Entlüften ist nicht nötig. Ich habe damals einfach regelmäßig nach dem Kühlmittelstand geguckt und mehrfach ein wenig nachgefüllt, dann war der Füllstand fix.

2,3-Liter und 2,0-Liter haben keine unterschiedlichen Drosselklappen, zumindest was den grundsätzlichen Aufbau angeht. Das erste Bild zeigt die Drosselklappe bis Modelljahr 2004, das untere Bild die Drosselklappe ab Modelljahr 2004. Es gibt immer 5 Anschlüsse, 4 vorne (vor Drosselklappe für Anschluss am Magnetventil zur Ansteuerung des Bypassventils, nach Drosselklappe für Entlüftung Ölfalle Kurbelgehäuseentlüftung, Kühlwasser Eintritt, Kühlwasser Austritt) und einen hinten (Tankentlüftung).

Danke für die Aggregatelagerrecherche. Die müssen bei meinem demnächst auch alle neu.

Das glaube ich sofort. Wenn du den hervorragenden Gesamtzustand erhalten möchtest, schaue dir genau den hinteren Teil des Autos ab der C-Säule an. Schwellerverkleidungen und Radhausschalen müssen ab, darunter blüht es im Verborgenen. Längsträger dort wo der Hilfsrahmen angeschraubt ist sollte geprüft werden und bei deinem Baujahr sind die Ablauflöcher der Reserveradmulde kritisch. Weiter vorne ist eigentlich nur Schnittkantenrost häufig zu finden, dazu sieht der vordere Hilfsrahmen oft optisch übel aus. Rostmäßig muss man ansonsten die metallenen Teile der Servoölleitung und des Ölkühlers im Auge behalten.

Lass mich mal nachsehen... Garrett GT1752 in low pressure Applikation mit max. 400 mbar Ladedruck.

Das ist wiederum der größte Unsinn den ich hier gelesen habe. Wenn du 260 km/h fährst, gefährdest du - sobald du auf der Autobahn nicht allein bist - grundsätzlich andere, weil du nicht mehr genug Zeit hast um zu reagieren und dein Auto auf ein Geschwindigkeitsniveau zu bringen um noch was ausrichten zu können. Du leidest an Selbstüberschätzung.