phil23

gibt es Fotos vom Messaufbau? Eine Vergleichsmessung von dem Aufbau ohne Lüfteransteuerung wäre interessant, dann sieht man den Einfluss am besten. Sonst hängt er wesentlich von der Position des Messfühlers ab.

Ich denke, die Messung wird länger als 2s gedauert haben...

Hatte es so verstanden, dass sie deutlich mehr Strom ziehen. Scheint ja aber nicht der Fall zu sein. Welchen Vorteil sollen sie denn überhaupt bringen?

Gibt es empfehlenswerte Carbonmatten, links? Überlasten die den Schalter (einstellbare Version für Fahrerseite) nicht?

Ist richtig, das Timing und die Menge macht dann aber die Motorsteuerung, es geht ja nicht mehr um Motoren mit Vergaser oder Mengenteiler. Ich denke, man kann sich darauf einigen, dass eine laufende Benzinpumpe Vorraussetzung ist, ohne geht es nicht. Das war mit der Aussage gemeint. Hier ist man sich unsicher, ob die Benzinpumpe überhaupt läuft, weil sie vielleicht defekt ist oder das Relais nicht schaltet. Das könnte man mit einem einfachen Hörtest ausschließen. Wenn dann die Zündung noch kommt, gibt es schon die nächste Komponente zum erfolgreichen Start. Aus der vorhandenen Zündung kann auch indirekt darauf schließen, dass ein Drehzahlsignal vorliegt und somit die Motorsteuerung auch für die Ansteuerung der Injektoren sorgen kann. Damit sollte man 90% der Problem lösen können. Thermischen Problemen am Hallgeber könnte man auch unter Einsatz von 5€ für Kältespray auf die Schliche kommen.

Damit der Motor anspringt braucht er Kraftstoff und Zündung. Beides lässt sich einfach testen. Läuft die Benzinpumpe., kann man hören. Kommt ein Zündfunke bei herausgeschraubter Zündkerze die man gegen Masse drückt? Kann man sehen. Hört sich trivial an, ist es aber auch. Wenn man drei Stunden wartet bis er wieder anspringt kann man in der Zeit beides testen. Sogar mehrfach.

konnte man nicht mit feinem Gehör irgendwelche Zirp Geräusche wahrnehmen bzw. durch Fehlen der Geräusche auf den defekten Sensor schließen? Man könnte auch versuchen, irgendwelche Apps zur Hilfe zu nehmen. FrequenSee, Spectrum Audio Analyzer oder irgendwelche anderen FFT Analysatoren. Man muss nur schauen, dass sie ausreichend hoch im Frequenzbereich messen.

vermutlich ist die Kunststoffmischung bei den beigen Griffen (neben der Farbe) anders und diese Mischung kommt mit dem Handschweiss/Alterung/UV Belastung?? nicht so gut zurecht.

was spricht gegen magnetische Zündkerzennuss? https://www.tbs-aachen.de/PROXXON/1/2_range/spark_sockets/Proxxon_23392_Magnetic_spark_plug_sockets_1/2_125_mm_16_mm_i2552_42787.htm Der Ringmagnet ist recht kräftig und da bleibt kein Gummi hängen. Die Gummis passen manchmal nicht, bleiben auf der Kerze hängen oder leiern aus bzw. altern und halten nicht mehr. Der Magnet der Proxxon ist auch ca. 2x stärker als der einer wesentlich teureren Gedore Magnetnuss. Irgendeinen Einsatz braucht man, sonst fallen die Kerzen in den Schacht, kommen manchmal auf der Aussenelektrode auf, Elektrodenabstand zu gering, Aussetzer. Danach Fehldiagnose: an den Zündkerzen kann es nicht liegen, die sind gerade neu reingekommen.

aber nicht mehr in beige, oder übersehe ich was?

Ich kenne keine, bei denen der Ring demontierbar ist. Auch Massivringe habe ich noch nicht gesehen, mag aber vom Hersteller abhängen bzw. von Sondertypen für spezielle Fahrzeuge.

ganz trivialer Grund dürfte die Verliersicherung sein, die sich wahrscheinlich mit einem Blechring einfacher realisieren lässt. Es gibt nicht umsonst etliche Spezialwerkzeuge, um die festgepappten oder umgebogenen Kupfer Dichtringe von Dieselinjektoren, die bei der Montage in den Schacht gefallen sind, wieder rauszuholen. Weitere Anforderungen: Zentrierung der Dichtung auf der Zündkerze kleine, eher linienförmige Dichtfläche, um mit geringer Anpresskraft, bedingt durch das vergleichsweise kleine Anzugsdrehmoment, eine hohe Flächenpressung zu erzielen Temperaturfestigkeit, die Kerzen können ja auch in Gussköpfen verwendet werden, die höchstwahrscheinlich wärmer sind. Da der Dichtring eher weich sein muss, das über die Temperatur aber nicht ändern sollte, fallen vermutlich Alu und Kupferdichtringe weg.

Wenn ich es richtig interpretiere, prüfen sie in den ersten Minuten nach Motorstart Modell gegen Sensorwert und wählen dann ggf. einen Ersatzwert. Das erklärt dann das Umspringen nach Tankstop. Der Fehler kann so auf der Grenze liegen, dass es manchmal passt, manchmal aber auch nicht. Ob es der Thermostat ist oder der Fühler ist ohne Tausch schwierig zu sagen. Sensor könnte man nach warmfahren noch mit Multimeter messen. Ich hatte aber auch schon einen offen hängenden Thermostaten, der dann schon bei 50° geöffnet hat und dann 65-75°C Kühlmittel erzeugt. Da wird dann die Plausibilisierung schwierig. Bleibt nur Ausbauen und im Eiswasser bzw. kochenden Wasser den Sensor messen, da ist man sich mit der Temperatur wenigstens sicher. An der Heizung wird man es leider nicht unbedingt merken, da reichen auch 70°C aus. Tausch eines Bauteils ist auf jeden Fall der richtige weg. Ausgebauten Thermostaten kann man im Wasserbad mit Thermometer prüfen.

Die Sensoren haben eine eigene Masse für das Signal und nicht mehr wie früher Masse über den Auspuff. Diese Masse wird im Kabelbaum vom Motorsteuergerät zum Motor bzw. den Sensoren in zwei Kabel aufgesplittet. Diese Crimpung kann sich lösen. Stichwort ist J16 crimp, ich meine, es gibt Anleitung und oder Bildmaterial bei youtube. Miss mal bitte den Widerstand zwischen dem blauen und dem grauen Kabel an den beiden Sensorsteckern kabelbaumseitig. Vielleicht doofe Frage, aber Funktionsweise des Multimeters ist bekannt? Strommessung ungleich Widerstand- ungleich Spannungsmessung? Was sagt denn das Sondensignal in der Torque App?

P0116 ist manchmal im deutschen unglücklich übersetzt mit "Temperatursensor Kühlflüssigkeit. Funktion fehlerhaft". Im original heisst es "Engine coolant temperature circuit. Performance problems." Das ist ein Unterschied. P0117 heisst z.B."Engine coolant temperature sensor circuit. Performance problems." P0117 weißt explizit auf ein elektrisches Problem hin, eben Kurzschluss des Sensor zu Masse. P0116 sagt nur, dass der Kühlmittelkreislauf unplausibel ist, weil sein Modellwert nicht mit dem Sensorwert zusammenpasst. P0116 kann aber auch durch einen fehlerhaften Saugrohrtemperatursensor P0112 oder P0113 ausgelöst werden, ebenso durch hängenden Thermostaten (dafür wurde der ursprünglich nämlich entwickelt) oder eben doch durch unplausible Sensorwerte, die sich durch keinen klaren Kurzschluss zu Masse oder Batterie ergeben (die sind nämlich einfacher feststellbar). Damit sind leider wieder alle Optionen auf dem Tisch. Hat er noch mehr Fehleinträge? Saugrohrtemperatur, Luftmassenmesser (braucht er beide für das Ersatzmodell). Oder doch Thermostat, auch wenn er schon gewechselt wurde. Wird der Motor überhaupt warm? Anzeige darf man leider nicht vertrauen. Am besten nach dem Kaltstart fühlen, ob irgendwann recht zügig die Schläuche zum Kühler warm werden oder ob die schon von Anfang an immer wärmer werden, dann hängt der Thermostat offen.

welcher Fehler wurde denn genau abgespeichert, wenn CE kommt?

es scheint ausser der Steckverbindung am Sensor selber keinen weiteren Stecker zu geben (wenn der Kabelplan den nicht den unterschlagen hat). Wenn ein Austauschsensor oder der alte noch vorhanden ist, könnte man den elektrisch anschließen und irgendwie sehr nah an den Zylinderkopf binden. Wenn dann immer noch Fehler kommen, muss es der Kabelbaum sein. So könnte man ohne Öffnen des Kühlwasserkreislaufs den Fehler weiter eingrenzen. Wenn der STecker eh ab ist, prüfen, ob die Pins nach hinten durchrutschen können (mit kleinem Schraubenzieher vorsichtig draufdrücken). Auch relativ neue Sensoren können mal nach kurzer Zeit ausfallen.

ist der Auspuff dicht, speziell zwischen Abgaskrümmer und Turbo sowie zwischen Turbo und Kat/Flansch zum Flammrohr, ggf. noch das erste Stück Flammrohr? Wenn er da Fehlluft ziehen kann, kann die Spannung der zweiten Sonde auch zu mager anzeigen, ohne dass das die erste Sonde mitbekommt. Es gab auch schon den Fall im Forum, dass das hinter der zweiten Sonde liegende Wellrohr undicht war und Fehlluft an die Sonde geleitet hat, obwohl es stromabwärts liegt. Der Kurschluss gegen Masse kann auch gegen die Sensormasse kommen, da würde ich nicht 100% sicher sein, dass das unterschieden wird. Man kann sich auch mal in irgendeiner App/OBD Adapter das Signal anschauen, ob das jemals irgendwas ungleich 0 zeigt. Dann kan man es besser eingrenzen, ob da ein sporadischer Fehler oder ein Dauerfehler vorliegt.

Armaturenbrett kann dafür auch drin bleiben, damit hat es wie gesagt nichts zu tun. Der Pfad verläuft vom Sensor über Steckverbindungen zum Motorsteuergerät, das sich unter der großen Gummikappe unterhalb des rechten Scheibenwischers befindet.

Wenn CE Temperaturfühler kommt, liegt es nicht am Instrument, das dient nur der Anzeige. Der Fehler liegt irgendwo davor. Da der Sensor schon getauscht ist, könnte es der Kabelbaum sein: Marder? Stecker? Massekontakt (die Sensoren laufen irgendwo alle gegen Masse (am Thermostatgehäuse??), meine ich mich zu erinnern). edit: falsche Erinnerung, die Masse kommt direkt vom Steuergerät. Da sie auch die Masse für das Kraftstoffpumpenrelais bereit stellt, ist unwahrscheinlich, dass sie komplett entfallen ist.

ne, ich meinte schon die Kästchen bzw. das Schlosssymbol, das hatte ich bei anderen Applikationssystemen so noch nicht gesehen. @ Rene: hast du es denn mal mit anderen Werten versucht? Beide mit 100?

Gbit es auch eine Erklärung für die blau gelben Markierungen in der Ign_map_0! ? edit: gefunden, Sperrung für Zellen.

von den Farben passt er. Obacht aber trotzdem, die Kabelfarben ändern sich über die Modelljahre, hatte nur 2001 und 2003 verglichen. Vielleicht ist der auch immer vorhanden, weil der Fahrersitz für anderen Märkte ja auch ein Beifahrersitz sein kann. Wobei jetzt genau der Fahrersitz mit Memory immer ein Fahrersitz sein muss. Evtl. wird für die Bestückung der Sitzbelegung aber auch nicht unterschieden und alle haben den Schalter, die Konfiguration auf Fahrer bzw. Beifahrer erfolgt dann später in der Fertigung.

Irgendwas mit Diebstahlwarnanlage? Sitzbelegung? Beifahrer oder Fahrerseite? Ist der im Sitzkabelbaum? edit: richtig geraten, ist Sitzbelegung Beifahrerseite.

im Tech 2 muss es unter Twice einen Eintrag Ersatzteilprogrammierung geben, da kann dann der Beifahrersitz programmiert werden. (neben anderen Dingen). Ich weiß aber nicht, ob man dafür Sicherheitszugriff benötigt. Ja, die gute Verriegelung kann einen schon mal zur Verzweifelung treiben, speziell wenn man sie vergisst. Hier ist ja noch deutlich farblich zu erkennen. Ist ja super, dass die Sitze laufen. Hast du den I Bus angekoppelt? Lag das Kabel oder fehlte es auch? Ich meine gelesen zu haben, dass die Sitzposition im Sitzsteuergerät selbst gespeichert wird, daher ist das Anfahren einer Sitzposition kein Garant für die intakte I Bus Anbindung. Beim Speichern soll aber ein Gong ertönen, u.a. dafür wird der I Bus benötigt. (Gong im SID), dann würde das schon funktionieren. Die Programmierung wird benötigt, damit der Beifahrersitz über das Relais mit Strom versorgt wird. Im Menu scheint es nur eine Beifahrersitzprogrammierung zu geben, den Memory Fahrersitz findet er wahrscheinlich über I Bus selber. PS: Bilder vielleicht noch etwas verkleinern, dann erkennt man mehr. Das Forum zeigt sie ja leider sehr bildschirmfüllend an.