phil23

lt. Datenblatt kann der Lüfter maximal 6,5 mbar Druck erzeugen, hat dann aber 0 Volumenstrom. Der genannte maximale Volumenstrom gilt nur, wenn kein Gegendruck anliegt. Ein kräftiger Radiallüfter mag eine geeignetere Druck/Volumenstromkurve haben. Man könnte noch probieren, den Lüfter wirklich dicht mit dem Schlauch zu verbinden, sonst fördert der nur im Kreis. Man glaubt, dass er was ansaugt, er wird es aber zu einem sehr großen Teil am Trichter vorbei drücken. Der Luftwiderstand wird nicht nur der Schlauch sein, man will es ja auch noch durch den Zylinderkopf fördern, insofern können 20 statt 50cm Schlauch ein wenig Linderung schaffen, das Problem bleibt aber bestehen. Lüftungsanlagen in Gebäuden haben nicht nur zum Spass riesige Querschnitte.

Ja, den Effekt gibt es aber nicht, wenn man die Spannung misst. Die verläuft linear mit dem Öffnungswinkel.

Es ist nicht erlaubt, direkt Strom von der Batterie abzugreifen. Da muss eine Absicherung dazwischen, spätestens 30cm nach dem Abgriff. Kabelbrand im Fahrzeug ist eher unlustig. Vielleicht doch einen elektrisch versierteren Kollegen hinzuziehen.

hast du inzwischen schon was zum Messen organisiert? Das aufgelegt Schätzeisen oben auf der Kassette ist nur wenig aussagefähig, interessanter wäre ein Temperaturfühler in der Nähe der Elektronik, aber nicht direkt im Frischluftstrom.

Tip unter Fotografen: probier mal die Makrofunktion aus oder warte wenigstens, bis die Kamera scharf gestellt hat. So kann man auf den Fotos nichts erkennen, dementsprechend wird auch keiner was dazu sagen.

das war schon klar, wie wäre es mit einem scharfen Bild, auf dem man die Pins und die Nuten vernünftig erkennen kann.

was soll auf dem Bild abgebildet sein?

kennt jemand eine Bezugsquelle für die Dichtung unter dem schwarzen Deckel (ausser Schrottplatz). Die vorhandene scheint sich durch was auch immer gelängt zu haben und ist jetzt ca. 1cm zu lang. Kälte (-20°C) und moderate Hitze (65°C Wasser) habe ich schon versucht, bringt nichts. Man könnte versuchen, ein Stück rauszuschneiden und mit Sekundenkleber/Silikondichtmasse die Enden zu flicken. Oder das Schnittende nach unten legen und hoffen, dass Wasser nur von oben kommt. Wäre aber alles nicht schön bei den potentiellen Benzin und Öldämpfen in der Gegend.

Bei Pin 7-9 dürfte das K fehlen. Man könnte auch mal die Messleitungen überprüfen, zwischen 2-7 und 4-9 ist am Stecker eine Brücke zwischen den Kontakten, das sollte eigentlich fast 0 Ohm haben. Den Offset sieht man auch 5-10, der lt. WIS 1,03-1,23 Ohm haben sollte. Ich komme aber sonst auf ähnliche Werte, daher danke für die Tabelle.

http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/motorinstandsetzung/kurbelgehaeuseentlueftung/umruestsatz-kurbelgehaeuseentlueftung/1035824/ vielleicht geht das auch: https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/058905291K?ref=fulltext oder das: https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Pierburg/720235020

dann bleibt noch Massestelle G7 am Thermostatgehäuse und die Pins an der Trionic zu überprüfen. Ich würde trotzdem mal Kontaktspray probieren, wenn man die Korrosion sehen könnte, würde er wahrscheinlich gar nicht mehr laufen.

Stecker im Kabelbaum für die DI untersuchen, ob da was korrodiert ist. Durch an und abstecken lösen sich Korrosionsspuren manchmal, dann geht es wieder für eine gewisse Zeit. Pins im Stecker einzeln zurückdrücken, um zu prüfen, ob evtl. eine Rastnase nicht richtig eingerastet ist. Ggf. hilft auch Kontaktspray wie Kontakt 60.

Wie und durch was soll denn der Kat verstopfen und sich danach wieder selber heilen? Das ist kein DPF. Was hätte ein verstopfter Kat mit dem Durchmesser des Abgasrohrs dahinter zu tun.

ABS / ESP ist aber über einen anderen Bus angebunden, wird hier also nicht zum Tragen kommen.

Wo kamen denn jetzt Wälzlager ins Spiel? An Kurbelwelle und Pleuel sind Gleitlager verbaut.

Schrauben sind auch bis kurz vor dem Anschlag kraftfrei einzuschrauben, nach dem Aufliegen dreht man ja nicht noch 3 Umdrehungen weiter. Soviel tragfähige Gewindegänge benötigt es auch nicht, Daumenregel Einschraubtiefe ist bei Aluminium 1,2x Durchmesser, bei Stahl 0,8x Durchmesser. Längere Einschraubtiefen bringen darüber hinaus keine deutliche Verbesserung. Aber ich weiß schon, was gemeint ist: mit zu kurzen Schrauben kann man das Gewinde ausreißen, weil die Anzahl an tragfähigen Gewindegängen erst erreicht wird, wenn die Schraube endfest eingeschraubt ist. Dann hat man aber im Prinzip was falsch gemacht und die Schraube/das Gewinde zu kurz gewählt. Die Dehnfähigkeit kommt durch die Hülsen, man will eine weichere Zwischenlage erzeugen, um die Spannung aufrecht zu erhalten.Sonst kann es eben zum Verlust der Vorspannung kommen, Schraube lockert sich, Anpresskraft nur noch minimal, Dichtung wird undicht. Bolzen haben auch den Montagevorteil, dass man die Dichtung und den Krümmer zuerst auflegen kann und dann erst anschraubt. Ist für Reperatur aber unerheblich.

nicht ganz. Zur Erklärung kann man sich die Funktion von Dehnschrauben im Verspannungsschaubild anschauen. Die langen Bolzen haben schon ihren Sinn, wenn normale Schrauben auch ausreichen, hätte man die genommen.

Zum technischen Teil, den Rest kann man sich sparen: Warum soll durch ein 90° verdrehtes Pleuellager kein Ölfilm entstehen? Die Pleuellager sind nicht wie die Hauptlager aufgebaut, da kommt die Schmierung von Innen. Der Schädigungsmechanismus wird ein leichtes Fressen und anschließendes Mitdrehen der Pleuellagerschalen sein. Die Auflagefläche der Lagerschale am Pleuel weist Kratzer auf, die kommen durch Drehen der Lagerschale zustande. Wenn sich Hauptlagerschalen mitdrehen, ist der Schaden wesentlich intensiver, da die Ölzufuhr zu den Hauptlagerschalen verschlossen wird. Es kann durchaus eine Vorschädigung vorgelegen haben, es bestand ja schon die Notwendigkeit, die Pleuellager zu tauschen. Glaubt aber jemand ernsthaft, dass drei Lager richtig eingebaut werden, aber aus Spass das vierte verdreht und anschließend noch mit dem Hammer bearbeitet wird?

ja, das Lager bzw. die Stelle war gemeint. Der Zustand lässt sich beurteilen, wenn du das Foto von der Seite machst. Ekliger dürfte das Lager hinten sein, siehe Beiträge oben. So sieht es neu aus, das senkt sich bei Belastung noch etwas ab. https://www.ebay.de/itm/LEMFORDER-Lagerung-Motor-2982201-SAAB-12770367-5239140/232814018500?epid=1827575146&hash=item3634cbffc4:g:zFwAAOSw2k5bK2eM Zwischen der Scheibe oben und dem runden Loch sollte recht groß sein, wenn da kein Schraubendreher rein passt, ist das Lager hinüber.

Hast du Druckluft zur Verfügung? https://www.ebay.de/itm/Druckverlust-Tester-Druckverlustprufer-Benzin-Diesel-Motor-Prufer-Zylinderdruck/282717754648?hash=item41d34a9518:g:fS8AAOSw6sdbbUFR Wobei meiner Meinung nach kein Zusammenhang zum Ruckeln besteht, speziell, wenn alle Zylinder 12 bar anzeigen. Schlauch zum Benzindruckregler geprüft?

Es können sich Vorteile in der EMV Prüfung ergeben, wenn die Zündung in einem Metallkasten eingebaut ist und nicht frei im Raum abstrahlt.

45°C für Elektronik halte ich für untertrieben, es geht um automotive Elektronik, nicht um Taschenrechner oder Kühlschränke. Andere Hersteller schrauben die komplette Motorsteuerung inkl. signifikanter Leistungsaufnahme an den Motorblock. Das Problem mit der Lüftertemperatur umgeht man, indem kalte Luft in Richtung ZK geblasen wird statt warme Luft abzusaugen. Der Lüfter kann ja thermisch entkoppelt vom Zylinderkopf sitzen.

Das Chinateil mag nicht das beste Messgerät sein, es kommt aber auch mehr auf die gleichmäßige Verteilung als die absolute Höhe an. Zum Spass kann man ja mal an einem Zylinder 5x messen, dann bekommt man eine Idee für die Streuung. Kompression hat auch wenig(er) mit Luftverhältnis zu tun. Luftleckage kann zu beidem führen. Bei Unterdruck (nach Drosselklappe oder vor Verdichter) läuft er zu mager, bei Überdruck im Luftsystem (nach Verdichter) läuft er zu fett. Aber: dahinter kommt auch immer noch eine Lambdaregelung, die in größeren Bereichen Leckagen auch ausgleicht. Welchen Druckverlusttest meinst du: an den Zylindern oder im Luftsystem? Welche Fahrstrecke haben die Kerzen vorher gesehen, 2 km Brötchen holen oder 20km Autobahn? Vielleicht mal letzteres probieren und mit möglichst wenig Leerlauf/Niedriglast danach noch mal prüfen. Richtigen Typ Zündkerzen verwendet, auf den Fotos kann man ihn leider nicht entdecken?

Sehen eigentlich ok aus. Original DI? Sonstige Fehler? Auf Luftleckagen untersucht? Ruckeln im Schub deutet auf Leckage. Kurzzeitig falsches Luftverhältnis, was zu Aussetzern führen kann, wird sich eher weniger im Kerzenbild bemerkbar machen. Zu 99,999% laufen sie ja richtig.

Ist da sicher Metall am Ende oder ist es der Ölpeilstab? Am besten die ganze Kurbelgehäuseentlüftung kontrollieren. http://www.skandix.de/de/dokumente/einbauhinweis/umruestsatz-kurbelgehaeuseentlueftung/3000252/