ralftorsten

Ich rate grundsätzlich zu allem, was extra Sensoren beinhaltet... :lol: kann man sich immer noch überlegen, was man dann mit den gewonnenen Informationen macht... ;-) aber ich würde nicht unbedingt eine Parktronic nachrüsten wollen, allenfalls die originale von Saab, aber das käme dann wieder auf die Werkstatt drauf an, die das machen würde. Würde ich vermutlich selber machen, und dabei Monate verlieren... :lol:

Schon klar, dass bei niedrigen Drehzahlen der Öldruck geringer ist, aber ich sehe eben nicht, dass die Drehzahlen bei Automatik niedriger (besonders bei hohem Drehmoment) sind (abgesehen vom Schiebebetrieb). In einer gegebenen Fahrstufe (mal abgesehen vom Fahren mit überbrücktem Wandler) ist die Drehzahl grundsätzlich höher als sie beim identisch übersetzten Schaltgetriebe wäre, eben wegen der Strömungskupplung. Klar, die Automatik schaltet träger als man das manchmal von Hand tun würde, aber zum vollen Drehmoment kommt es leider nie in hohen Gängen - dazu musst du ja schon ordentlich durchtreten, und dann schaltet das Getriebe eben in einen niedrigeren Gang. Im Schalter kommt es dagegen öfter vor, dass man bei 2000 U/min ohne zu schalten das volle Drehmoment entwickelt. Oder?

Und meint ihr wirklich, das hat nicht auch was mit der Fahrweise zu tun? Sorry, hab ich immer noch nicht verstanden, die Argumentation. Bei Automatik sind doch die Belastungen bei niedrigen Drehzahlen geringer, aus drei Gründen: 1. wegen gedrosseltem Motor (29x Nm anstatt von 323 bzw 342) 2. wegen grundsätzlich anderem Schaltverhalten, bei Vollast deutlich höherem Drehzahlniveau, das nervt mich ja so bei Turbomotren und Automatik, und deswegen will ich ja auch eine manuelle Wandlerüberbrückung... :lol: 3. wegen notwendigerweise (4 Stufen) längerer Übersetzung (außer 4. Gang) ???

Klar, aber das reicht ja offensichlich nicht, siehe turbo9000's Erfahrungen bei deutlich unter 200.000. :sad: och menno... ich will meine Motoren nicht auseinanderbauen... weindoch

Ich verstehe noch nicht, wieso hohe Belastungen bei niedrigen Touren gerade die Ausgleichswellenketten belasten sollen. Klar wird anderes im Motor belastet, aber wieso der Kettenantrieb? Hohe Drehzahlen würde ich als belastend dafür einstufen, sonst zunächst mal nichts - es sei denn, jemand spannt die Dinger übermäßig - oder zieht dran :lol: Aber wie jetzt, prophylaktisch alle 100.000 km Ausgleichswellenantrieb und Kette austauschen? Jedesmal 2000 Euro löhnen? Dann ist es ja billiger, einfach auf den Gau zu warten und dann einen Austauschmotor zu erstehen, sofern der etwa 250.000 km auf sich warten lässt. Vielleicht sollte man etwas Energie aufbringen und vielleicht mit Röntgentechnik oder was auch immer eine Methode entwickeln, sich die Antriebe von außen anschauen zu können.

Ähm, ja, neuwertige, manuell verstellbare aus einem 9-5 Aero MY 2000 mit Sitzheizung, wirklich absolut ohne Gebrauchsspuren, allerdings nur die Vordersitze - jedenfalls bis jetzt. Wenn ich noch die Rückbank aus einem späteren Aero bekomme, sind die Rücksitze auch zu haben... ;-)

Ja, hab schon öfter solche Horrorgeschichten gehört. Aber ohne Voranmeldung? Wenn vorher kein Spiel war, also das Kettenrad sich plötzlich verabschiedet und nicht nach und nach aufgelöst hat, dann wars wohl ein Materialfehler, oder? Und das kann doch eigentlich immer passieren. Klar, wenn ich irgendein Anzeichen hätte, würde ich das sofort machen lassen, aber bei perfekt laufendem Motor...? Was für eine Fahrweise mussten denn der Aero und der Griffin über sich ergehen lassen? Oft hohe Drehzahlen vielleicht? Muss ja auch einen Einfluss haben, zumindest auf die Kette selber mit den deutlich höheren Fliehkräften... Ralf

Warum sind die Steuerketten und Ausgleichswellenketten "auf jeden Fall" fällig? Wenn da nichts rasselt oder sich sonst irgendwie bemerkbar macht, würde ich da auch nichts dran machen. Nicht bei einem Nach-94er Modell. Außerdem hängt das stark von der Fahrweise (hohe Drehzahlen etc) ab. Das Automatikgetriebe im 9000 war leider bis zuletzt ein steinzeitlicher Begleiter. Obwohl mechanisch ganz gut gelöst, ist es völlig unterdimensioniert, und eben ein rein mechanisches Getriebe. Einziger Vorteil: die Wahrscheinlichkeit eines überlasteten Motors ist geringer, da dieser um einige Nm gedrosselt wurde, und keine sehr hohen Anforderungen an den Gas- und Kupplungsfuß des Fahrers gestellt werden... ;-) ich persönlich, obwohl Automatikfan (mein 9-5 Aero ist die Automatikversion) habe ich beim 9000 immer einen großen Bogen um Automatik gemacht, und ich hatte immerhin 5 und habe immer noch zwei in Betrieb. Einer von den beiden ist übrigens auch ein 1996er CSE, der im Moment auf seinen Umbau zur Aero-Optik mit einigen Verbesserungen wartet (Bremsen, Fahrwerk), und bei dem so ziemlich alles, was in den nächsten 150.000 km kommen sollte, gemacht wurde. Der ist mir eigentlich einer zuviel, zumal ich noch mal einen ganz ähnlichen aus der letzten Produktionswoche habe. Bei Interesse kannst ja mal eine PN oder eMail schicken.

Ok, jetzt ist es mir klar.

Genau, Vibrationen... Ja, du sagst es doch: - Vibrationen: daher gute Motoreinstellung besser, gewarteter Motor, Fahrweise; - Hohe Temperaturen: daher mäßige Beanspruchung besser; - Temperaturschwankungen: daher weniger Kaltstarts besser, keine übermäßige Beanspruchung in Warmlaufphase - im laufenden Betrieb bei sinnvoller Fahrweise schwankt die Temperatur ja bei funktionierendem Kühlsystem vergleichsweise wenig Deshalb denke ich schon, dass man mit einer Standheizung dem entgegenwirken kann - in welchem Maße, müsste man separat mal untersuchen... Weiß noch nicht, was ich damit anfangen soll... ;-)

:shock: Hatte ich noch nicht, würd mich aber ausflippen lassen... ;-) Ist wohl der Ablauf verstopft. Soviel Wasser wird wohl auch nicht unbemerkt von oben gekommen sein. Vermutlich bei Regenfahrten von untern reingedückt, und der Ablauf zu. Die Frage ist, wo genau reingedrückt?

Im Vergleich zum 143kw? Das glaube ich gerne, aber nicht im Vergleich zum 147kw Maschinchen späterer Baujahre. Wie würde denn eigentlich z.B. mein 1996er CSE reagieren, wenn er eine Steuerung von einem 143kw-Motor implantiert bekommt? Bin übrigens am Wochende mit nem Automatik-9-5 Aero von Luxemburg über Frankreich, D-Land und Schweiz nach Italien gecruist - 8.0 Liter. Nicht ganz 6,7, aber bin damit auch ganz zufrieden. Bei Gelegenheit probiers noch mal mit nem 9000 Aero Schalter.

:lol: aber ist doch kein Zustand... was ist jetzt mit dem baby-blauen. Fährst du ihn weiter? Ich denk noch manchmal an ihn... *sniff* Ralf

Bei dir fehlt übringens die Angabe des Baujahres des 2. und 3. Autos. Meines Wissens haben die Aeros grundsätzlich die am besten gelungene Motorsteuerung. Da passte wohl die Programmierung am besten, was sich auch mit den Aussagen "meines" Saab-Meisters in München deckt, zu erkennen am runderen Lauf, leicht geringeren Verbrauchs bei höherer Leistung etc. Ich würde also etwas längere Lebensdauern bei den Aeros erwarten. Vielleicht spielt Baujahr eine Rolle und Qualität der Zulieferteile - oder baut Saab die Dinger selber? Ebenso schätze ich, werden die Sauger und LPTs durch geringere Belastungen länger halten, und vielleicht die 143 kW Motoren, bei denen das Motormanagement ja angeblich auch sehr gelungen war - hab ich mal gehört. Diese Dinge kann man schlecht selbst beeinflussen. Ich denke, grundsätzlich sollten Langstreckenfahrten zur Haltbarkeit beisteuern, regelmäßige Nutzung einer Standheizung, mäßige Beanspruchung und gleichmäßiges fahren. Oder?

Super, immer weiter...! ;-)

Z.B., oder für etwas sportlichere Straßenlage und weniger "Schwimmen" gibts z.B. auch von Speedparts solche Lager.

Hab zwar keinen 9-3, dafür aber 9000 und 9-5. Ich habe jeweils den Hauptgepäckträger von Saab, und den speziellen für Fahrrad hab ich im gut sortierten Fahrradzubehör gekauft. Bin gut damit gefahren. Ich bevorzuge Dachmontage...

Hier ist noch ein interessanter Link: http://www.crashtest.com/saab/

Mir blutet das Herz... weindoch ich nehme an, alle mit der gleichen Geschwindigkeit. Oder? Weiß man wie schnell? Die Fahrgastzelle des 9-5 ist ja noch intakt... aber der 900II/9-3 ist ja übelst weich... :sad: Ich würd mir an deiner Stelle noch ein paar Verstärkungen in die Türen und den Rahmen bauen... ;-) oder Auto stehen lassen... :lol:

Super bisher... weiter so! :shock: so was gibts? Lässt aber wirklich hoffen... :lol:

Ich habe schon bei anderen Autos von einer Motorsteuerungs-Initialisierung gehört, aber noch nie in Verbindung mit Saab. Es gibt genug andere Gründe, warum dein Leerlauf nicht konstant ist. Bezgl deiner ACC-Fehler. Da steht was in der Bedienungsanleitung zu drin. Meistens ist es wohl ein Sensor, der falsche Werte oder keine Werte liefert, und oft ist nur ein schlechter Kontakt am entsprechenden Steckverbinder.

"Eco" = "t" - die Low Pressure Turbos werden auch als Ecopower-Motoren bezeichnet, ist also genau das gleiche, nur eine andere Bezeichnung. Fast jedes Modelljahr gabs neue Modellbezeichnungen... :sad: Aber eigentlich gibt es nur Sauger (i), LPT (t, ecopower) und FPT (T). Ganz einfach.

... und wovon hängt das ab? Würde mich schon mal interessieren, herauszufinden, wie lange so ein Teil seinen Dienst verrichtet. Hab irgendwie im Hinterkopf eine Zahl von 150.000. Bitte, wer einen Benziner (übrigens nicht nur 9000er) mit DI-Box fährt, und der 1. mit seiner gegenwärtigen DI-Box schon mehr als sagen wir 100.000 km gefahren hat und/oder 2. weiß, nach wievielen Kilometern seine letzte DI-Box ausgetauscht wurde möge bitte Fahrzeugtyp, Motor und Baujahr, die Kilometer, ob bei Austausch oder in Betrieb sowie Einsatz des Autos angeben, so: --------------------------------------------------------------------- 9000, 2.3 FPT (200 PS), 1996, 146.000 km, Austausch, Kurz- & Langstrecke 9000, 2.3 FPT (225 PS), 1998, 103.000 km, Betrieb, Langstrecke mein 9-5 erfüllt die erste der beiden Bedingungen oben nicht, daher hier nicht aufgelistet. Würde gerne mal eine Statistik basteln, vielleicht lassen sich bei ausreichender Beteiligung Trends ablesen...

LLK - ist der "LadeLuftKühler, beim Vollturbo dabei, um - wie der Name schon sagt - die Ladeluft, die durch die Kompression durch den Turbo stark erwärmt ist, abzukühlen und dadurch deren Wirkungsgrad zu erhöhen. LPT steht, wie schon oben beschrieben, für Low Pressure Turbo, also die Schmalspurversion des Turbomotors. Der hat einige Komponenten des Vollturbo nicht, aber lässt sich mit überschaubarem Aufwand aufrüsten - merke: der Appetit kommt mit dem Essen! jedenfalls beim Turbo-Fahren. Entscheidend ist bei Turbo vs non-Turbo der deutlich günstigere Drehmomentverlauf, der auch beim LPT das Gefühl von besserem Durchzug vermittelt, wenn auch nominal die Leistung nur wenig höher ist. Nochmal bezgl Verbrauch. Man kann den Turbo (egal ob FPT - Full Pessure Turbo - oder LPT) sparsamer fahren als den Sauger, Tatsache, aber ungeeignetes Fahren beschert den Turbomotoren schnell einen deutlich höheren Verbrauch.

Ach, eigentlich müsste man doch nur messen was beim Tanken in den Tank reinfließt, durch die Benzinpumpe entnommen wird und über den Rückfluss wieder reinkommt. Es braucht also nur 3 Durchflussmesser, ein bisschen elektronische Intelligenz und fertig. Aber das kostet wohl mehr als so ein Schwimmer im Tank... :sad: