klaus

Ich würde den Bereich rundum (!) ordentlich saubermachen und dann weitersehen. Mit etwas Glück genügt es den Tunnel aussen und unten zu öffnen

Das ist nicht richtig. Dazu genügt ein 2-adriges Kabel mit einem passenden 2-poligen Stecker für den Anschluss am Kabel neben dem ABS-Steuergerät unter der Rücksitzbank rechts ODER notfalls sogar eine simple Büroklammer, um die Kontakte dieses Steckers zu brücken ("ON-OFF") Damit wird über die Blinkcodes der Fehlerspeicher ausgelesen.

Das ist nicht richtig. Dazu genügt ein 2-adriges Kabel mit einem passenden 2-poligen Stecker für den Anschluss am Kabel neben dem Steuergerät unter der Rücksitzbank rechts ODER notfalls sogar eine simple Büroklammer, um die Kontakte dieses Steckers zu brücken ("ON-OFF") Damit wird über die Blinkcodes der Fehlerspeicher ausgelesen.

ja

Du denkst ans ABS-Auslesen? Ja, das funzt ähnlich, wenn auch mit anderem Kabel:cool:

Eben. Oder man versucht den Fehler zu finden und zu beheben.

Da ich in den letzten 15+ Jahren schon einige Wellentunnel saniert (!) habe kann ich festhalten, dass es sich mit den o.g. Reparaturblechen sehr ordentlich arbeiten lässt. Natürlich lassen sie sich nur für einen Teilbereich verwenden und müssen auch entsprechend ein-und angepasst werden, erleichtern die Arbeit aber schon. Ich habe gerade keine Exemplare zur Hand aber die o.g. 2,0 mm Blechstärke haben und hatten sie sicher nicht, sondern sind recht nahe am Original.

Die oberen Schrauben dreht man rein bevor die Konsole ganz nach vorn geschoben wird.

Na gut, dann warte ich mal Deine Entscheidung ab, bevor ich die Komponenten zusammensuche.

Motoren finden sich doch...

Vielleicht mal die Zündeinstellung korrigieren?

Davon ist in der Tat auszugehen, die Teppiche würde ich aber trotzdem vom Kühlwasser befreien.

Das kann ich nachvollziehen, schrecklich, so ganz ohne OBDII- Schnittstelle... Da ich den Fehlerspeicher eines 1990er SAAB 900i16 gerade eben "ausgelesen" habe , gebe ich Dir einen kurzen Über- bzw. Einblick: Der Diagnosestecker der Bosch LH 2.4 findet sich beim 900 CC unter der Rücksitzbank ungefähr in der Mitte, abgedeckt durch einen rechteckigen Deckel. Falls kein Saab-Diagnosegerät vorhanden ist, lassen sich die Fehler relativ einfach "ausblinken", das dazu nötige "Tool" ist sehr einfach Man braucht ein einadriges Kabel von ca. 2 Metern Länge, auf der einen Seite wird ein 6,3 mm Flachstecker/female auf der anderen Seite z.B. eine kleine Krokodilklemme angebracht. Dazwischen setzt man einen einfachen Schalter (An/Aus ). Der Stecker kommt auf PIN 2 des o.g. Diagnosesteckers, für die Klemme sucht man sich einen geeigneten Massepunkt, also irgendeine in die Karosse gedrehte blanke Schraube. (Z.B. die Schrauben der Türscharniere, die bei geöffneter Tür leicht erreichbar sind. Zum "Ausblinken" wird die CheckEngine-Leuchte im Kombiinstrument beobachtet. Man setzt sich also auf den Fahrersitz, einen Zettel und Stift zum Notieren der Codes in der Nähe, das Kabel mit dem Schalter in der Hand , schaltet diesen auf AUS und anschliessend die Zündung EIN (Motorstart ist nicht nötig, es genügt, das die Leuchten brennen) Sobald die CE-Leuchte angeht, schaltet man die Schalter des "Diagnosekabels" auf AN. Dabei erlischt die CE-Leuchte zuerst sofort und leuchtet nach einer Pause von 1-2 Sekunden einmal auf. Sobald das geschieht den Diagnoseschalter wieder auf AUS. Jetzt beginnt der erste gespeicherte Code zu blinken, z.B. 1x, dann 2x, dann 2x, dann 3x, dann 1x, also 12231. Für diese Codes gibt es eine Tabelle mit 20-25 Positionen, die jeweils einen Fehler definieren. 12231 bedeutet z.B. dass kein Drehzahlsignal erfasst wird. Da der Motor beim og. Test ja nicht läuft ist das nachvollziehbar und damit idR der erste angezeigte Code. Um nun den nächsten Fehler auszulesen, wird nach dem ersten Blinkcode der Diagnoseschalter auf AN geschaltet und wieder kurz gewartet, bis die CE-Leuchte 1x blinkt, dann wieder auf AUS und der nächste fünfstellige Code beginnt zu blinken (wieder 1XXXX) Dies wird wiederholt bis die CE-Leuchte nur noch mehrmal hintereinander 1x lang blinkt. Damit ist der komplette Speicher ausgelesen. Fährt man trotzdem fort, beginnt es wieder mit dem ersten o.g. Fehler. Kurzum, man braucht das o.g. Kabel , einen Zellel und Bleistift zum Mitschreiben der Codes und die Liste mit den Fehlercodes...sonst nix. Die Liste mit den Codes findet sich im o.g. WHB oder auch im Bentley für den 16V Die Fehler bleibensolange gespeichtert bis die Batterie abgeklemmt wird, es empfielt sich also bei einer brennenden CE-Leuchte, den Fehler auszulesen, bevor man den Strom unterbricht (!) Liste der Fehlercodes: 12231 Kein Drehzahlsignal, immer bei ausgeschaltetem Motor voreingestellt, Motor 5 Sek. durchdrehen. Code muss verschwinden 12221 Kein Signal vom Luftmassenmesser, System befindet sich im Notlauf 12214 Kühlmitteltemperatursignal falsch, außerhalb des Bereichs. Unter 90 °C, über 160 °C 12211 Batteriespannungssignal falsch, unter 10 Volt, über 16 Volt bei laufendem Motor 12225 Falsche Ausgabe des Sauerstoffsensors 12223 Luft-Kraftstoff-Gemisch zu mager 12241 Luft-Kraftstoff-Gemisch-Fehler 12224 Luft-Kraftstoff-Gemisch zu fett 12233 Steuergerätefehler / ROM-Gemischfehler 12242 Funktionsstörung Luftmassenabbrand 12243 Kein Signal vom Geschwindigkeitssensor 12244 Signalfehler Automatic /Signal fehlt während der Fahrt oder ständig vorhanden auch im Stillstand 12245 AGR-Temperatur zu niedrig 12232 Speicherspannung unter 1 Volt 12222 AIC-Ventilkreisfehler 12111 Sauerstoffsensor selbstkompensierendes Schaltkreisproblem, falsches Luft-Kraftstoff-Verhältnis während der Fahrt 12112 Lambdasonde selbstkompensierendes Schaltkreisproblem, falsches Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Leerlauf 00000 Kein Fehler mehr

Das kann ich nachvollziehen, schrecklich, so ganz ohne OBDII- Schnittstelle... Da ich den Fehlerspeicher eines 1990er SAAB 900i16 gerade eben "ausgelesen" habe , gebe ich Dir einen kurzen Über- bzw. Einblick: Der Diagnosestecker der Bosch LH 2.4 findet sich beim 900 CC unter der Rücksitzbank ungefähr in der Mitte, abgedeckt durch einen rechteckigen Deckel. Falls kein Saab-Diagnosegerät vorhanden ist, lassen sich die Fehler relativ einfach "ausblinken", das dazu nötige "Tool" ist sehr einfach Man braucht ein einadriges Kabel von ca. 2 Metern Länge, auf der einen Seite wird ein 6,3 mm Flachstecker/female auf der anderen Seite z.B. eine kleine Krokodilklemme angebracht. Dazwischen setzt man einen einfachen Schalter (An/Aus ). Der Stecker kommt auf PIN 2 des o.g. Diagnosesteckers, für die Klemme sucht man sich einen geeigneten Massepunkt, also irgendeine in die Karosse gedrehte blanke Schraube. (Z.B. die Schrauben der Türscharniere, die bei geöffneter Tür leicht erreichbar sind. Zum "Ausblinken" wird die CheckEngine-Leuchte im Kombiinstrument beobachtet. Man setzt sich also auf den Fahrersitz, einen Zettel und Stift zum Notieren der Codes in der Nähe, das Kabel mit dem Schalter in der Hand , schaltet diesen auf AUS und anschliessend die Zündung EIN (Motorstart ist nicht nötig, es genügt, dass die Leuchten brennen) Sobald die CE-Leuchte angeht, schaltet man die Schalter des "Diagnosekabels" auf AN. Dabei erlischt die CE-Leuchte zuerst sofort und leuchtet nach einer Pause von 1-2 Sekunden einmal auf. Sobald das geschieht den Diagnoseschalter wieder auf AUS. Jetzt beginnt der erste gespeicherte Code zu blinken, z.B. 1x, dann 2x, dann 2x, dann 3x, dann 1x, also 12231. Für diese Codes gibt es eine Tabelle mit 20-25 Positionen, die jeweils einen Fehler definieren. 12231 bedeutet z.B. dass kein Drehzahlsignal erfasst wird. Da der Motor beim og. Test ja nicht läuft ist das nachvollziehbar und damit idR der erste angezeigte Code. Um nun den nächsten Fehler auszulesen, wird nach dem ersten Blinkcode der Diagnoseschalter auf AN geschaltet und wieder kurz gewartet, bis die CE-Leuchte 1x blinkt, dann wieder auf AUS und der nächste fünfstellige Code beginnt zu blinken (wieder 1XXXX) Dies wird wiederholt bis die CE-Leuchte nur noch mehrmal hintereinander 1x lang blinkt. Damit ist der komplette Speicher ausgelesen. Fährt man trotzdem fort, beginnt es wieder mit dem ersten o.g. Fehler. Kurzum, man braucht das o.g. Kabel , einen Zettel und Bleistift zum Mitschreiben der Codes und die Liste mit den Fehlercodes...sonst nix. Die Liste mit den Codes findet sich im o.g. WHB oder auch im Bentley für den 16V Die Fehler bleibensolange gespeichtert bis die Batterie abgeklemmt wird, es empfielt sich also bei einer brennenden CE-Leuchte, den Fehler auszulesen, bevor man den Strom unterbricht (!)

Unbedingt Und passende Wannen lassen sich käuflich erwerben...

Mit Rennbetrieb kenne ich mich nicht aus, aber zügige Bewegung hat den 900ern bisher noch nicht geschadet.

Nur zu. Wir finden schon wieder zurück. Wie siehts bun z.B. mit den Ventilen des Patienten aus?

Bei dem Preis kann man die Formalitäten doch telefonisch abwickeln.

Wurde die Schaltung- trotzdem- mal neu eingestellt? Falls nein, versuche es einfach mal. Abgesehen davon fürchte ich , dass die Arbeit am Dämpfer die Massabweichung bei der Kettenlänge nicht ausgleichen kann.

Das konnten Andere besser bzw.hatten die finanziellen Möglichgkeiten für entsprechende Neuentwicklungen, aber um 350 Nm hält auch ein gepflegtes 900-Getriebe länger als viele andere Fremdfabrikate... und verkraftet auch Drehmomente bis knapp 400 NM . Damit kann man also zurechtkommen.

Vielleicht den Rahmen der Seitenscheiben mal etwas korrigieren? Klar, Windgeräusche sind beim 900 CC nicht zu vermeiden und über 200 wirds dann wirklich laut, aber Flattern sollten die Scheiben auch nahe am Begrenzer (225-235 ja nach Übersetzung ) nicht.

Sicher, seit 1992 immer mal wieder. Geschlossen wird mir das Verdeck ab 180 zu laut.

immerhin erreichen die Wasserboxer manchmal ein Drittel der Laufleistung ihrer luftgekühlten Vorgänger.

D.h.Du hast kein Kaufinteresse? Wozu möchtest Du dann Jemanden zur Besichtigung schicken?

Stimmt. Funktioniert aber nur mit dem passenden Verstärker UND Kabelsatz.