Aeronie

Zu mir kam mal ein 205R mit Motortod durch Ölschlamm. Der Kat war völlig zu. Den habe ich in einen Reiniger vom Großhandel gesteckt, durchgespült, wieder in den Reiniger, wieder durchgespühlt. Nach 2-3 maliger Wiederholung dieser Prozedur war der Kat wieder sauber. Es verblieb noch die Ölverkrustung in den verbleibenden Teilen der AGA. Der Gestank hinter dem Fahrzeug war aber nach 300-400km weg. Diese Art der Reinigung von KAT und DPF wird von vielen Nicht-Vertragswerkstätten auch durchgeführt. Schließlich sind die Teile nur mechanisch zugesetzt. Da der Kundschaft der Kauf von Neuteilen erspart bleibt, können diese Werkstätte mit dem Job einen guten Stundensatz erzielen. Das Löschen des Fehlerspeichers macht zu Weilen Probleme. Da mauern die Hersteller nachvollziehbarer Weise mit ihrer Software.

Die Kanäle 1 und 4 haben bauartbedingt offenbar einen höheren Strömungswiderstand. Segen und Fluch der Großserienteile: Günstig aber technisch suboptimal.

Stirbt er bei Leerlauf ab oder kommt er nicht über 2.500 u/min? Wenn das LLRV nicht öffnet, bekommt er keine Luft. Naß sind deine Kerzen ja. Nebenluft bringt ihn aus der Fassung, insbesondere hinter dem MAP-Sensor. Je geschlossener die DroKla, desto stärker der Einluß von Nebenluft. Der T5 hat nur wenige Meßgrößen, von denen seine Steuerung abhängt: Druck, Temperatur. Öffnungszeit der ESV wird später noch von Lambda und DI-Signal modifiziert. Die Bereiche wo der Motor klopfen könnte sind aber wohl außen vor. Wackelt die Ladedruckanzeige bei konstanter Drehzahl? Alle Luftleitungen vor der DroKla sind dem T5 für Start und Leerauf recht egal, solange die Sensoren angeschlossen sind. Wenn die Benzinversorgung gesichert ist, bleibt nur die Luft übrig. Ich würde rigoros die Variablen aus der Formel herausnehmen. - Zugang der Tankentlüftung zur DroKla dicht machen - Rückschlagventil von Ventilkammerdeckel zu DroKla abklemmen und dicht machen. - Unterdruckschlauch zum BPV dicht machen. Dann kann er nur noch über das LLRV im Leerlauf Luft bekommen. Trionic paßt sich an, bis es nicht mehr geht. Interessant ist aber, daß er keine Check-Engine leuchten hat. Also kann die Adaption auch nicht jenseits 10% liegen. Fehlercodes der Sonsoren hat er auch keine erfaßt. 🤔 Der Kat ist durchlässig? Eine Stauung der Abgase hätte aber sicherlich ein Klingeln verursacht. Kaffeesatzlesen: - Massekontakte - sterbender Sensor

Diese Leitung ist offensichtlich nicht original: Hier hat offenbar jemand eine nicht für Tank-Innen-Montage ausgelegte Leitung mit nur verzinkten statt Volledelstahlschellen verbaut. Bei Kraftstoffleitungen gibt es verschiedene Ausführungen: Für Verbau im Tank oder außerhalb, für Bio-Kraftstoff oder mineralischen, etc. Ich hatte jüngst auch meine Kraftstoffpumpe getauscht und mit einem ungeeigneten Benzinschlauch versehen. Da ich noch einen anderen Montagefehler beging, blieb ich nach 40km frohgemuteter Fahrt unvermittelt stehen. Nun, beim zweiten Male hatte ich den Tank schneller draußen. Allerdings fehlten dem gerade so 5Liter bis voll. Ich habe erst die Tankfüllleitung abgeschraubt und bin so direkt mit einem Schlauch und einer Vakuumpumpe ins Naß vorgedrungen. Als ich die Pumpeneinheit wieder in den Händen hielt, fiel mir auf, daß mein neuer, beidseitig gummierter, mit Innennetzverstärkung versehener, steifer Benzinschlauch nach 36 Stunden weich wie eine Bananenschale war. Der wäre mir in kurzer Zeit sicherlich geplatzt - und sicherlich weiter als nur 40km von meiner Schraubergarage entfernt. Der zweite Einbau klappte erst beim dritten Versuch. Zunächst rutschte das linke Band aus der Karosse, dann lag das neue Handbremsseil nicht richtig. Man kann bei alten Autos immer lange in die Glaskugel schauen. Ob man jedem Pfusch, der vorher verzapft wurde, dabei auf die Schliche kommt? Am Ende muß man Fakten schaffen, indem man Fragezeichen eliminiert, was du ja nun beherzt getan hast. Fehler kann man immer erst ausschließen, wenn man sie selbst ausgeschlossen hat. Wegen der Leitungen: Lockere doch mal die Tankbänder soweit wie möglich und dann versuche von dem Deckel unter der Sitzbank aus, die Leitungen wieder in die Klemmung zu drücken. Die könnten sonst am Lack scheuern.

Schuß ins Blaue: - Leerlaufregler - Tankentlüftungsventil - Leck im Ansaugtrack - Wackelkontakt eines Sensors Nicht verzagen. Das wird wieder.

Es gab schon einige nette Farben beim YS3D. Bei der einen oder anderen käme ich noch mal in Versuchung...

Es wird sich wohl leider schon um eine abgescheerte Lagerschale oder Pleuelbüchse handeln. Nichts sonst im Motor hat so eine kupferne Farbe. 😕

Bei einer genauen Aufwand-Nutzen-Analyse komme ich zu einem Ergebnis, zu dem auch jeder Reparaturlackierer kommt: Pfuschen! Der O-Lack hat wohl Risse bekommen und das Alu darunter beginnt offenbar zu oxydieren. Also, wie Richard schon erwähnt hat: - Abkleben - Beischleifen - Grundieren - Lackieren - Beipolieren / Angleichen. Wir fahren schließlich keine Flügeltürer. 🤷‍♂️

Das Problem ist leider ein geläufiges. Kleben ist so eine Sache mit dem Kram. Selbst wenn man die abgelösten Stellen gut kleben kann, löst es sich mit der Zeit wahrscheinlich an anderen Stellen. Wenn es denn Carbon sein soll (es gab auch ein silberfarben lackiertes bzw. "Titanium"-Armaturen"brett"), gibt es von AZ eine Alterative: Oder diese hier: https://www.saabplanet.com/carbon-patterned-instrument-panel-for-saab-9009-3/ Für den 902 gab es auch eine "Carbon"-Instrumententafel. Die war anders als die beim 931 und ist eher eine Folie mit "Carbon"muster. Ich wurde etwas müde vom grau und wollte weder Holz noch "Carbon" verbauen. Also griff ich zur Spraydose:

Es gibt eine Tabelle, mit der man die Harware-Ausstattungen zu den jeweiligen Bins vergleichen kann. Wenn die datei schlacht funktioniert, ist sie offensichtlich mit der Hardware nicht zu 100% kompatibel. USA-Fahrzeuge unterscheiden sich baujahrabhängig von EU-Versionen. Stichwort Emissionswerte (Tankentlüftung, etc.)

Da gibt es m.M.n. zu viele Faktoren, um die Frage pauschal beantworten zu können. Klar sollte man nur Motoren mit gleichen Ladern und Hubräumen in gleichen Fahrzeugen (Masse/Aerodynamik) vergleichen. Da wird es aber schon eng. Denn einzig der YS3D kam in den Genuß, beide Motorengenerationen verbaut zu bekommen. Aber werksseitig mit gleichen Leistungswerten? Der T7 sollte dank seiner leichteren Kolben und seines leichteren Schwungrades schneller auf Drehzahlen kommen können. Aber der Motor allein ist nicht alles. Es gab verschiedene Getriebeübersetzungen. M.W.n. wurden zum Ende der Bauzeit hin die Getriebe länger übersetzt, um so den Verbrauch bei den gegebenen Testbedingungen reduzieren zu können. Dieser Aspekt macht sich beim Durchzug bemerkbar. Ich fuhr mal einen '94 B204L, der merklich kürzer als mein 98er B204L mit 96er (Ex-Sensonic) Getriebe übersetzt war. Apropos Sensonic: Die gab es nur im T5. Wer in einem T7 kürzere Schaltzeiten schafft, als die Sensonic, vor dem ziehe ich den Hut. Hier hat der T5 die Nasenspitze klar vorn! Aber wieviele davon gibt es noch??? Schaltet man mit der hydraulischen Kupplung im T7 schneller als mit dem Schaltseil der T5 (ex '98)? 🤔 Die verbauten Räder machen auch ein paar Millisekunden aus. Der 931 kommt gern mit 17-Zöllern daher. Der 902 wird oft mit 16ern gehalten. Ja, der T7 wurde weniger auf Fahrspaß und mehr auf Emissionswerte hin "optimiert". Auch der Vorkat beim T7 läßt den Turbo weniger frei atmen. Eine Werks-ECU holt lange nicht das Spaß-Optimum aus diesem Motor heraus. Letztlich ist neben der 100%-ig funktionierenden Hardare aber auch das Tuning entscheidend. Saab hat ja mehrere Software-Updates jedes Jahr herausgebracht (Drehmomentbegrenzung, -verlauf bei gleicher PS-Zahl, etc.). Die Tuner nicht zu vergessen. Ob bei unseren alten Schweden aber jeder Sensor zu 100% funktioniert und jeder Motor volle Kompression und jeder Lader noch immer vollen Druck erzeugt (ermüdete Feder der Druckdose), ist sicherlich auch nur eine rein hypothetische Frage, die in einem Vergleich aber einen entscheidenden Einfluß haben kann.

Ist nicht uninteressant, aber auch nicht leicht auszubessern. Es gab beim 902 auch ein helles, leichtes blau. Delfinblau? Das harmonierte sehr gut mit der Lederausstattung und der Karosserie.

Ich denke auch, daß das aufgewickelte Bandkabel mit der Zeit keinen höheren Widerstand entwickelt. Die Kontaktflächen der Stecker hingegen werden mit den Jahren sicherlich korrodieren, was dann ursächlich für das Problem sein sollte.

Copyright aus 1996?

2,0er oder 2,3er?

Der YS3D hängt hinten in der Regel nur tiefer, wenn er voll beladen ist, was beim CV eher selten vorkommt. Daher sollte ein Verschleiß oder ein "falscher Fehler" durch einen Spezialisten nicht ausgeschlossen werden. Kann man die Bezeichnung der Federn noch erkennen? Originalfedern kenne ich nur mit farbigen Markierungen/Tupfen. Nachrüster drucken ihre Produktnummern auf.

Zu den Ketten, ich hänge eine neue immer neben die alte und mache mir ein Bild von der Längung der gebrauchten. Auch lege ich eine Kette aus, schiebe sie zusammen und ziehe sie wieder auseinander. Oft beeindruckend, wieviel Spiel in einer gebrauchten Kette sein kann. Auch wenn es hier nicht um die AGW ging, aber die Kette im B2x4 muß mehr Massen bewegen. Da würde ich nicht sparen.

Evtl. hinten mal die Gummiauflagen ober- und unterhalb der Federn prüfen und ggf. tauschen? Das werden keine 20-30mm bringen, aber mit den Kilometern verschleißen diese Auflagen. Ist es möglich, daß der Wagen früher mal eine Tieferlegung erhielt und ein anderer Vorbesitzer später nur vorn originale Federn wieder hat verbauen lassen?

Hast du einen Link?

Welche Stopfen links und rechts? Es kann Wasser an der Verschraubung des Spoilers in die Heckklappe gelangen. Dieses sollte aber innerhalb der Heckklappe ablaufen. Manchmal sind die Ausläufe der Heckklappe unten zu. Ich hatte bei meinem mal eine feuchte Heckklappeninnenverkleidung vorgefunden. Da war der Spoiler wohl nicht mehr dicht und je nach Parklage lief das Wasser innen über die Verkleidung.

Ich glaube die linken Lager (also die in der Mitte des Motorblocks) sind vom Durchmesser her gleich. Die 2x5er Lagerschalen sind kürzer. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe (ich hatte die Wellen mal verglichen, aber leider keine Fotos seinerzeit gemacht), sind die Lagerflächen der unterschiedlichen Wellen gleich lang. Man kann die neuen Wellen auch mit der alten Lagerschale kombinieren. Für den B2x4-Motor passende Lagerschalen finden sich auch im Toyota-Ersatzteiluniversum. Gleicher Verwendungszweck.

Von saabcentral.com: The normally aspirated NG900's use a Motronic Engine Management System (EMS). When a Check Engine Light (CEL) shows, it indicates that there is a potential problem with the systems that are responsible for controlling the emmisions of the car. You can take it to the dealer and they will plug it into a computer to establish which part of the system is causing trouble, but if you want to get a rough idea of what the trouble is then you can use the following method. On the kick panel underneath the steering wheel, and in front of the pedals, you will see a rectangular piece of plastic. This is the socket that the dealer plugs their diagnostic equipment into. Remove the cover and you will see that it has two rows of 8 connectors (See below) 1) Get a piece of insulated electrical wire and strip back the insulation about 5mm at each end. Insert one end of the wire into the socket for pin 6 (this is highlighted in red above) 2) Find a suitable place on the bodywork that you can ground the other end of the wire too (DO NOT ground it yet!) 3) Turn the ignition on and ground the wire for between 0.5 and 4 secs. 4) The CEL will now flash in two stages. Count the first set of flashes and then the second set. The two will make up the two digit number that you are looking for. e.g. 4 flashes followed by 1 flash equals 41. 5) Refer to the tables below to establish what the code means. Motronic 2.10.2 (4 Cyl. engines) [TABLE width=41.0%] [TR] [td width=18.86%]Flash code[/td][td width=75.46%]Function[/td] [/TR] [TR] [td]11[/td][td]Relay, secondary air injection[/td] [/TR] [TR] [td]12[/td][td]No fault[/td] [/TR] [TR] [td]21[/td][td]Mass air flow sensor[/td] [/TR] [TR] [td]41[/td][td]Coolant temperature sensor [/td] [/TR] [TR] [td]51[/td][td]Throttle position sensor [/td] [/TR] [TR] [td]61[/td][td]Oxygen sensor[/td] [/TR] [TR] [td]72[/td][td]Adaptation, long time [/td] [/TR] [TR] [td]73[/td][td]Adaptation, short time [/td] [/TR] [TR] [td]81[/td][td]EVAP canister purge valve [/td] [/TR] [TR] [td]91[/td][td]Control module fault (RAM) [/td] [/TR] [TR] [td]92[/td][td]Control module fault (ROM) [/td] [/TR] [/TABLE]

Die AGW der Motorengenerationen sind andere. Der B2x4-Motor hat deutlich massivere AGW als der B2x5-Motor. Hintergrund sind die unterschiedlichen Kolben- und Pleuelmassen der Motoren. Die beifahrerseitigen Lager der AGW sind anders dinemsioniert. Interessanterweise sind die AGW bei unterschiedlichen Hubräumen innerhalb einer Motorengeneration gleich. Wenn ich mich recht erinnere gibt es andere Vorgaben bei der Längung der Steuerkettenspanner.

Genauso wird es gemacht. Wir restaurieren hier ja keine Flügeltürer. Die Reparaturbleche sind günstig für die sehr gute Paßform und der Karosseriebauer muß nicht mehr viel dengeln. Nach dem Schweißen auch innen gut konservieren.

Das ist doch schon mal erfreulich: Keine Riefen in den Zylinderbahnen, wenig bis normale Verschmutzung. Gut möglich, daß die KGE dicht ist und er deshalb über den Einfülldeckel Druck abläßt. Trotzdem, wenn man nun schon mal dabei ist, empfiehlt es sich, auch die Ölwanne abzuschrauben und ggf. die Kolben herauszuziehen. Gern gesellt sich zu einem Problem ein zweites und drittes. 🤷‍♂️