Aeronie

Welche Stopfen links und rechts? Es kann Wasser an der Verschraubung des Spoilers in die Heckklappe gelangen. Dieses sollte aber innerhalb der Heckklappe ablaufen. Manchmal sind die Ausläufe der Heckklappe unten zu. Ich hatte bei meinem mal eine feuchte Heckklappeninnenverkleidung vorgefunden. Da war der Spoiler wohl nicht mehr dicht und je nach Parklage lief das Wasser innen über die Verkleidung.

Ich glaube die linken Lager (also die in der Mitte des Motorblocks) sind vom Durchmesser her gleich. Die 2x5er Lagerschalen sind kürzer. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe (ich hatte die Wellen mal verglichen, aber leider keine Fotos seinerzeit gemacht), sind die Lagerflächen der unterschiedlichen Wellen gleich lang. Man kann die neuen Wellen auch mit der alten Lagerschale kombinieren. Für den B2x4-Motor passende Lagerschalen finden sich auch im Toyota-Ersatzteiluniversum. Gleicher Verwendungszweck.

Von saabcentral.com: The normally aspirated NG900's use a Motronic Engine Management System (EMS). When a Check Engine Light (CEL) shows, it indicates that there is a potential problem with the systems that are responsible for controlling the emmisions of the car. You can take it to the dealer and they will plug it into a computer to establish which part of the system is causing trouble, but if you want to get a rough idea of what the trouble is then you can use the following method. On the kick panel underneath the steering wheel, and in front of the pedals, you will see a rectangular piece of plastic. This is the socket that the dealer plugs their diagnostic equipment into. Remove the cover and you will see that it has two rows of 8 connectors (See below) 1) Get a piece of insulated electrical wire and strip back the insulation about 5mm at each end. Insert one end of the wire into the socket for pin 6 (this is highlighted in red above) 2) Find a suitable place on the bodywork that you can ground the other end of the wire too (DO NOT ground it yet!) 3) Turn the ignition on and ground the wire for between 0.5 and 4 secs. 4) The CEL will now flash in two stages. Count the first set of flashes and then the second set. The two will make up the two digit number that you are looking for. e.g. 4 flashes followed by 1 flash equals 41. 5) Refer to the tables below to establish what the code means. Motronic 2.10.2 (4 Cyl. engines) [TABLE width=41.0%] [TR] [td width=18.86%]Flash code[/td][td width=75.46%]Function[/td] [/TR] [TR] [td]11[/td][td]Relay, secondary air injection[/td] [/TR] [TR] [td]12[/td][td]No fault[/td] [/TR] [TR] [td]21[/td][td]Mass air flow sensor[/td] [/TR] [TR] [td]41[/td][td]Coolant temperature sensor [/td] [/TR] [TR] [td]51[/td][td]Throttle position sensor [/td] [/TR] [TR] [td]61[/td][td]Oxygen sensor[/td] [/TR] [TR] [td]72[/td][td]Adaptation, long time [/td] [/TR] [TR] [td]73[/td][td]Adaptation, short time [/td] [/TR] [TR] [td]81[/td][td]EVAP canister purge valve [/td] [/TR] [TR] [td]91[/td][td]Control module fault (RAM) [/td] [/TR] [TR] [td]92[/td][td]Control module fault (ROM) [/td] [/TR] [/TABLE]

Die AGW der Motorengenerationen sind andere. Der B2x4-Motor hat deutlich massivere AGW als der B2x5-Motor. Hintergrund sind die unterschiedlichen Kolben- und Pleuelmassen der Motoren. Die beifahrerseitigen Lager der AGW sind anders dinemsioniert. Interessanterweise sind die AGW bei unterschiedlichen Hubräumen innerhalb einer Motorengeneration gleich. Wenn ich mich recht erinnere gibt es andere Vorgaben bei der Längung der Steuerkettenspanner.

Genauso wird es gemacht. Wir restaurieren hier ja keine Flügeltürer. Die Reparaturbleche sind günstig für die sehr gute Paßform und der Karosseriebauer muß nicht mehr viel dengeln. Nach dem Schweißen auch innen gut konservieren.

Das ist doch schon mal erfreulich: Keine Riefen in den Zylinderbahnen, wenig bis normale Verschmutzung. Gut möglich, daß die KGE dicht ist und er deshalb über den Einfülldeckel Druck abläßt. Trotzdem, wenn man nun schon mal dabei ist, empfiehlt es sich, auch die Ölwanne abzuschrauben und ggf. die Kolben herauszuziehen. Gern gesellt sich zu einem Problem ein zweites und drittes. 🤷‍♂️

Zu aufwendig. ;-)

👍

Das letzte Lager bei der Kupplung? Wenn meine Erinnerung mich nicht täuscht, stört der Seitendeckel. 🤔 An die vier unteren Pleuellager kommt man ran.

Der 3-Türer hat eine Plastikblende (#7) bzw. Leiste oberhalb der hinteren Seitenfenster. Darunter ist eine Schaumgummidichtung (#6), von Material her wie die Dichtungen der Rücklichter. Wenn die nicht mehr dichtet, kann Wasser über die C-Säule innen in den Kofferraum gelangen. Hinter den Lautsprechern ist eine Öffnung in der Kofferaumverkleidung. Da kann man auch mal nachschauen, ob das Wasser von oben kommt.

Bauartbedingt kann von Steuerkette und den Kettenrädern auch Span kommen. Alu-Abrieb kann man im abgelassenen Motoröl am Glanz erkennen. Im fortgeschrittenen Stadium zeigen sich graue Schleier. Wenn man den Ölfilter zerlegt, kann man auch sehen, was dieser eingefangen hat. KW-Lager, etc. würde ich prophylaktisch bei 250-300 TKM im Rahmen einer Motorrevision angehen. An das 5. KW-Lager kommt man nur bei ausgebautem Motor ran. Wenn die Ölwanne ab ist, könnte man mal einige Lagerschalen lösen und begutachten - je nach dem. Wichtig ist, daß die Ölversorgung mit dem richtigen Öl gewährleistet ist. Irgendwann kommen die Ketten, Spanner und Dichtungen. Dann kann man alles andere mit machen. Wenn man den Ventilkammerdeckel abnimmt, hat man einen guten Einblick, wie der Motor behandelt wurde. Klebt im Kettenkasten viel Ölschlamm, würde ich mir Gedanken machen. Die B205er Motoren, die ich nach Motorschäden zerlegt habe, starben alle an mangelhafter Ölversorgung. Im Kettenkasten eines Motors war die Ölkruste über 1cm dick.

Das Sicherungsblech kann man wieder verwenden, wenn man es vorsichtig abhebt. Eine passende U-Scheibe wird sich notfalls finden lassen. Das Lenkgeriebe kommt von einem Autozulieferer (Delphi?). Das wurde diversen GM-Marken und deren Ablegern wie Deawoo, Opels, etc. verbaut. Über GM sollte das Sicherungsblech aufzutreiben sein. Es gab über die Jahre einige Modifikationen, die mit Anpassungen alle passen, auch vom 931. Die Durchmesser variieren, so daß man die Klammern bzw. die Gummis (#25 u. #26) passend besorgen muß. Nach wiederholter Undichtigkeit meines Lenkgetriebe habe ich eines vom 931 verbaut. Der Anschluß der Hydraulikrücklaufleitung ist ein anderer. Das ließ sich aber leicht lösen. Die Lenkung im 931 ist deutlich leichtgängiger als im 902, wodurch sich der Wagen agiler anfühlt. Oft haben sich die Spurstangenköpfe mit den Jahren zäh verbissen. Ich habe ein Mal einen Abzieher an seine Grenzen gebracht und ihn für eine Weile so dran sitzen lassen. Ein, zwei Stunden später fiel er zu Boden, da der Kegel des Spurstangenkopfes endlich aufgab. Die Gewalt eines Hammers sollte nicht auf das Federbein wirken sondern nur auf den Spurstangenkopf. Den Abzieher unter Spannung bringen und mit einem Hammer noch ein paar Schockwellen in den Kegel bringen - mit Geduld und Spucke löst er sich irgendwann.

Nachdem ich die vordere Schraube beifahrerseitig am Hilfsrahmen demontiert habe, schiebe ich da einen Holzkeil drunter. Man sieht ja dann, wieviel noch fehlt. Dazu den Motor etwas anheben und das geht knapp durch. [mention=15575]Pennah[/mention] : Hast du die Körnchen im Ölsieb genauer untersucht? Da die etwas stumpf glänzen, könnten sie metallisch sein. 🤷‍♂️

Da meiner AGA offenbar bisher kein verzinkter Stahl gewachsen ist, habe ich erst mal Edelstahlschrauben besorgt.

Es bricht zuerst das schwächste Glied der Kette - das unedelste der Metalle. Im Bootsbau werden Magnesium, Zink oder Alu verwendet, um andere Metalle vor Korrosion zu schützen. Diese unedlen Metalle bilden Anoden im elektrolytischen Prozeß und "opfern" sich gewissermaßen für die edlen Metalle. Bei der Kontakterosion wandern die freien Elektronen vom unedlen zum edleren Metall. Daher korrodiert das unedlere Medall schlichtweg weg. Bei mir waren die oben gezeigten Bauteile die unedelsten Metalle in der Reaktionskette. Damit das nicht wieder vorkommt, braucht es entwerder edlere Bolzen und Dichtungen oder ein noch weniger edles Metall, daß statt derer korrodiert. Wenn die AGA komplett aus Edelstahl ist, könnte es den ZK erwischen? Obgleich der Turbo ja noch dazwischen hängt?

Im 902 wurde auch der GM 2,8l V6 Motor mit 170PS angeboten, falls das interessant wäre. Gern wurde auch der 2,3l B204 Motor genommen. Das sind solide 150 Sauger-PS. Hier ist die Technik weniger komplex und recht sparsam kann man den Wagen auch bewegen. Der 902 spaltet ein wenig die Geister. Den mag man oder nicht. Grundsätzlich wirkt der 931 deutlich zeitgemäßer als der für heutige Verhältnisse etwas eigensinnig daherkommende 902. Servo, Bremsen, Fahrwerk - alles fühlt sich leichtfüßiger, sanfter, dezenter an. Rost ist sicherlich das größte Risiko. Wenn die Fahrzeuge nicht oder schlecht (mit Bitumen) versiegelt wurden, liegen die Probleme in vielen kleinen Ecken. Alles nichts, was es bei anderen Marken nicht auch gibt. Aber es ist ein Thema, dem man bei dem Alter der Fahrzeuge Aufmerksamkeit schenken muß bzw. sollte. Sollte sich ein Garagenwagen noch finden, würde ich den (nach Prüfung des Unterbodens) bevorzugen. Beim 931 fing man mit den wasserbasierten Lacken an. Da habe ich Exemplare gesehen, die sahen auf 2m Entfernung traumhaft aus, entpuppten sich dann aber als Liebhaberprojekt. Wenn es ein Turbo sein soll, dann ist der 99er 931 Aero mit den seltenen Sitzen eine gute Wahl. Soll es der neue Motor sein, würde ich beim 931 zur Anniversary Editon, Aero- oder Viggen-Variante greifen.

Eine T7-Ansaugbrücke an einen T5-Zylinderkopf zu schrauben ist eine Leistung! Beim Trionic5-Motor ist die Ansaugbrücke "klassisch" gebaut und dahingehend ausgelegt, daß die Drücke pro Zylinder gleich sein sollen und die Luft ungehindert die Einlaßventile erreicht. Beim T7-Motor ging man einen Schritt weiter. Hier wird die Ansaugluft strömungstechnisch modelliert. Der Ladedruck macht dies möglich. Die Ansaugbrücke ist nicht nur statisch sondern auch aerodynamisch optimiert. Ansaugbrücke und Kopf wurden als eine strömungstechnische Einheit entwickelt. Daher kommt der B2x4-Motor nicht ansatzweise auf die Strömungswerte des B2x5-Motors. Wenn hier beide technischen Ansätze gekreuzt werden, ist das für die Luftversorgung nicht günstig. Wurde da sonst noch was von den Motorgenerationen vermischt? Sensoren? Zündkassette? Ein defektes Tankentlüftungsventil beeinträchtigt auch die Gemischbildung. Dein 931 ist Bj 1999? Sollte ein B204-Motor sein. Da kann man zwar einen B205-Rumpfmotor einbauen, aber nur(!) mit einer fetten ZK-Dichtung zum B204-Kopf. Zur Fehlersuche und sonstigen Anstalten empfiehlt sich die Tx-Suite.

Angst habe ich davor nicht... Ich würde nur gern den Göttern der Metalle etwas anderes opfern als Schrauben und Dichtungen. 🤷‍♂️ Ich frage mich, ob irgendwann der Zylinderkopf den Ionen sein Opfer darbietet. Jaguars alter XK-Motor ist dafür bekannt, daß dessen Aluminium-Zylinderkopf durch Korrosion Schaden nimmt. Ich meine zwar, daß die Legierungen mit den Jahrzehnten beständiger wurden, aber lieber eine Opferanode tauschen als einen Schaden haben.

Wie hast du das denn mit der Opferanode gelöst? Jedes Schräubchen Normalstahl an meiner Edelstahl-AGA höre ich nachts knistern... 🤔 Ich verbaue aktuell Alu-Dichtungen, Edelstahlschrauben und versuche noch, eine Opferanode anzubringen.

😆

Grundlagen und Funktionsweise von Saabs revolutionärem Motorsteuerungssystem. Wäre schön, wenn wir hier eine Wissenssammlung zusammentragen könnten. Für Interessierte hier zwei wissenschaftliche Arbeiten zum Thema Direkt Ignition - DI. Dazu die bekannte Broschüre von Saab-Ersatzteile. 02_LIC_962_IA.pdf 99_PhD_580_LE.pdf Saab Technische Informationen DI-System.pdf

Zunächst ist es erforderlich, das Ausmaß samt statische Relevanz des Schadens zu bestimmen. Ein Schweller ist ein tragendes Teil. Wenn mit angegriffen, würde ich die inneren Bleche per WIG-Schweißen "klassisch" neu aufbauen. Das äußere Blech, sofern das als Ersatzteil lieferbar ist, könnte man ggf. auf den neu aufgebauten oder noch bestehenden Untergrund aufkleben. Je nach Aufwand wird das wohl heute öfters gemacht. Wir reden schließlich nicht über die Restauration von Flügeltürer sondern über die Reparatur von Alltagsgurken. Ich hatte einen vergleichbaren Fall heuer mit einem Franzosen, der werksseitig hinter dem Radhaus nicht ganz dicht war und so unbemerkt die Jahre über von innen nach außen durchrostete. Ich hatte mich dazu entschieden, auch das äußere Blech nachzubauen und dieses aufzuschweißen. Da es bei dieser Budget-Kiste nicht um Optik sondern ausschließlich um Haltbarkeit ging, hatte ich hinsichtlich Umsetzung freie Hand. Für mich war es die erste Schwellerreparatur dieser Größe. Der Mißtrauische vom TÜV meinte: "Gut gemacht." 🤓 So sah zunächst das "kleine" vom TÜV zum Prüfzwecke verursachte Rostloch aus: Dann bekam ich einen Eindruck vom bisher geleisteten Pfusch: So sah es drinnen aus: Also entweder Schrott oder frisch ans Werk!

Ich weiß aber nicht, in welchem Verhältnis die Werte zu Sekunden stehen. Deine Lösung würde mich interssieren, denn bei meinem würde ich auch gern schneller auf Leerlaufdrehzahl kommen wollen.

Für die Stangen gibt es PE-Buchsen, wenn man die eh tauscht.

An meinem leuchtet die seit dem ersten Tag, insbesondere, wenn es mit dem Einsteigen mal wieder etwas länger gedauert hat. Aber Wagen und Fahrer kümmert das nicht sonderlich, denn er startet und fährt trotz blinkender LED. Die kann man auch während der Fahrt mittels Frosch ausschalten. Alarm funktioniert. Das steht, neben der Innenraumheizung, die auch gern heizt, wenn sie ausgestellt ist, gaaanz unten auf meiner Liste. Anderes genießt Priorität. Ich habe auch schon jedes Teil des Kleinen in meinen Händen gehalten, außer die Teile, die sich in den Untiefen des Armaturenbrettes verstecken.